Ossinovski: Alexelast võib EOS-i ostuga saada Eesti suurim naftatransiidifirma
•• Kütusefirma Alexela osaniku ja raudtee operaatorfirma Spacecom juhi Oleg Ossinovski sõnul tutvutakse hetkel Estonian Oil Service’i (EOS) müügitingimustega.
Olukorras, kus Venemaa heidab EOS-i omanikule Severstaltransile ette Eestimaaga äri ajamist ning Eesti omakorda käsitleb Severstaltransi ohu allikana, on ettevõtte müük Ossinovski sõnul ainuõige samm. Tema sõnul on EOS-i puhul tegemist Läänemerel asuva unikaalse ettevõttega, mis pakub Venemaa naftaomanikele asendamatut teenust.
•• Miks Severstaltrans siis tahab terminali müüa, kui selle väljavaated on nii head?
Naftatransiidi maht läbi Eesti on viimastel kuudel drastiliselt langenud, sest Venemaa Raudtee ei väljasta suurele osale soovijatest enam veolubasid Eesti suunas. Eestis asuvad terminalid saavad naftatooteid näpuotsaga või ei saa seda üldse. EOS-i mahud ei ole aga praktiliselt üldse kannatada saanud. EOS on ainuke siinne terminal, mis töötab normaalselt.
Severstaltransile heidetakse Venemaal ette, et ta toetab oma tegevusega Venemaaga halbades suhetes olevat riiki, selle asemel et investeerida Venemaa oma ekspordikanalitesse. Samal ajal käsitlevad Eesti võimud Severstaltransi lausa ohu allikana. Selline olukord muudab Severstaltransi tegutsemise Eestis riskantseks ning müügiotsus kõlab loogiliselt.
•• Miks te arvate, et Alexelal õnnestub äri paremini ja ohutumalt kui Severstaltransil?
Äriloogika ütleb, et osta tasub siis, kui turg on madalseisus ja müüja kibeleb kaubast lahti saama. EOS rabeleb praegusest kriisist igal juhul välja, sest tema tootmisvõimsus ja mahutipargi suur maht sobivad väljakujunenud turule.
Tänavuse aasta alguses keelas Euroopa Liit liiga suure väävlisisalduse tõttu Venemaa masuudi sisseveo. Varem oli äriliselt mõttekas vedada väikeste,
70 000-tonniste tankeritega masuuti Euroopasse. Nüüd liigub kaup Aasiasse, milleks tuleb kasutada vähemalt kaks korda suuremaid tankereid. Vene riik korjab nafta ekspordilt 90 protsenti maksudeks, mistõttu on kasulik töötada võimalikult suurte tankeritega. Selliste tankerite laadimiseks on EOS aga kõige ideaalsem terminal.
Praeguse Eesti transiidikriisi muudab eriliseks asjaolu, et tegemist on puhtalt poliitikast põhjustatud kriisiga. Kui Venemaal on valimised lõppenud, siis langeb ära ka üks oluline kriisi komponent. Kahjuks valavad Eesti poliitikud praegu omalt poolt õli tulle, nokkides Venemaad mõttetute kriitiliste kommentaaridega. Venemaad need kommentaarid ei muuda, küll aga ärritavad Eesti vastu ja teevad Venemaaga äri ajavate ettevõtjate elu veelgi raskemaks. Sellises ebastabiilses olukorras ei ehita keegi siia uusi, EOS-ist suuremaid terminale.
•• Mis kavatsused on Sever-staltransi osalusega raudtee-transpordifirmaga Spacecom?
Tähtsaima sammuna lõpetame võitluse Eesti Raudteega. Spacecomil on praegu läinud tõusude ja mõõnadega. Maikuus seisime paar nädalat ja saatsime inimesed puhkusele. Suvel on aga tööd jätkunud, sest Venemaa Raudtee võimaldab tänu Severstaltransi sidemetele meil EOS-ile kaupa vedada. Kuid Spacecom on olnud väga suurte skandaalide osaline ning just ennekõike halbade suhete pärast Eesti Raudteega. Sellepärast kavatseme lõpetada oma tegevuse raudteeoperaatorina.
Uueks aastaks me veomahtusid enam ei taotle. Meie asemel hakkab tegutsema EOS-ile kuuluv raudteeoperaator ERS. Spacecom rendib vaba konkurentsi tingimustes uuele operaatorile vedureid.
•• Kuidas teie hinnangul elab kriisi üle Eesti Raudtee, kes on asunud juba töölisi koondama?
Eesti Raudtee juhid teevad praegu kõik selleks, et transiitvedusid Eestisse ei tuleks. Näiteks panid nad hiljuti kaheks ööpäevaks remondiks kinni Tartu-Petseri liini. Minul aga liigub seal iga päev neli rongi. Olukorras, kus transiidimaht on langenud kaks korda ja selle taastumise suhtes pole praegu ühtegi kindlat märki, ei tohiks minu arvates üldse suuri remondikulutusi teha.
Kommentaar
Urmas Glase
Eesti Raudtee avalike suhete juht
Orajõe betoonsilla kapitaalremonti oli juba pikalt planeeritud, viimati korrastati seda 1953. aastal. Eesti Raudtee ei hoia infrastruktuuri korras pelgalt kaubaveo huvides, mille puhul pole nii oluline, kui kiiresti rong sihtpunkti jõuab. Reisirongide ja pikemas perspektiivis riikliku tähtsusega Rail Baltica projekti huvides on, et kogu liini pikkuses saavad rongid liikuda 120 kilomeetrit tunnis, tulevikus võimalik et isegi 160 kilomeetrit tunnis.
Kommentaar
Andres Reimer
andres.reimer@epl.ee
Eelmisel nädalal levitatud teade, et Venemaa on Eestile kehtestatud transiidiembargo tühistanud, ei vasta tõele.
Vedude maht näitab seni üksnes kokkukuivamise märke ja raudteel veetavad mahud endises mahus tõenäoliselt ei taastugi, sest terminalid hakkavad tegema senisest erinevat tööd.
Seni hiiglaslike pumbajaamadena töötanud mahutipargid muudetakse ühe lahenduse kohaselt ladudeks. Kui nafta hind on madal, siis seda kogutakse, kui hind tõuseb, siis müüakse. Teise variandina hakatakse meie terminalides naftat segama, et müüa turul parasjagu kõige nõutavamat marki toodet.
Terminalides säilitavad omanikud oma tulud, kuid naftatoodete mahuline läbivool Eestis väheneb märgatavalt.
Uue äriskeemi kohaselt väheneb seni sõlmkohal seisnud Eesti Raudtee osatähtsus, sest kaupa hakatakse terminalidesse nii sisse kui ka välja vedama meretankeritega.
Venemaa poolt Eesti vastu kehtestatud transiidiembargo muutmisest saab märku anda üksnes see, kui kaubaveod taastuvad.
Päevapoliitilise vaenu ununedes jääb Venemaa pikaajaline strateegia endiseks. Selle kohaselt tuleb võimalikult suurt osa naftasaadustest eksportida Venemaa oma sadamate kaudu ja vedada Venemaa oma laevadega.
Selle eesmärgi nimel liidetakse praegu Venemaal suuri laevastikke ja ehitatakse uusi moodsaid tankereid. Soome lahe põhjaosas asuva Primorski naftasadama mahtude kasvul ei näi praegu piire olevat. Uue transpordikanalina vaadeldakse Põhja-Jäämerd. Kui on piisavalt raha, suudetakse võib-olla elu sisse puhuda isegi looduslikult ebasoodsasse kohta rajatud Ust-Luuga sadamale Eesti piiri lähedal.
Praeguse kriisi taustal vahetuvad Eesti terminalide omanikud.
Üks juhtivaid terminale Eurodek müüdi kuu aega tagasi ·veitsis baseeruvale naftaettevõttele Mercuria. Teine ·veitsist pärit firma Trafigura võttis koos Alexelaga kohad sisse varem Sillamäe Sadamale kuulunud uues kütuseterminalis. Alexela on seni edukalt tegutsenud just kütuste segamise nišis.
Praegune transiidimahtude vähenemine üksnes kiirendab Eesti naftaterminalide otstarbe muutumist ning omanike vahetust.
Transiidiäri tegelikust mõjust Eesti majandusele saaksime aimu siis, kui aasta lõpuks saabuks Venemaalt viimane naftarong. Kuid tõenäoliselt nii ei juhtu.
Talvekülm sulgeb Venemaale mitmed kanalid ja jõed, mida kasutatakse suvel, et nafta Eestist mööda suunata.
Samal ajal kui teised terminalid istuvad kuival, töötab Estonian Oil Services nii, nagu midagi poleks muutunud. Venemaal mõjukat Severstaltransi inversteeringut ei lasta nii lihtsalt roiskuma.
Ülejäänud terminalid elavad praegu kaubaomanikega sõlmitud pikaajaliste lepingute arvel: naftat pole, aga raha tuleb ikka.
Nafta omanikud on reserveerinud endale terminalides suuri mahtusid, võttes kohustuse kaupa vedada. Kui kaupa ei ole, peavad nad maksma sellegipoolest. Enamasti on transiidiäris levinud üheaastased lepingud, kuid võib olla ka pikemaajalisi.
Halvima tagajärjena kaasneb praeguse madalseisuga spiraalina süvenev ebaefektiivsus.
Eesti Raudtee äristrateegia on üles ehitatud kasvavale turule. Infrastruktuuri investeeringuid tehakse nüüd suuremas mahus kui kaubavoogude tipphetkedel aasta alguses. Seadusest tulenevalt jagunevad investeeringusummad turul tegutsevate kaubavedajate vahel. Selle tulemusena kasvas raudteetariif juulikuuks kaks korda suuremaks kui jaanuaris, sest kaubavedudest jäi järele vaid 60 protsenti. Mida vähem veetakse, seda kallimaks ja vähem atraktiivseks muutub naftatoodete vedamine Eesti kaudu.
