Aadu Luukas: raudtee hind on üle pakutud
“Tegemist on erastatud ettevõtte tagasimüügiga, tuleks vaadata, kuidas on erastamislepingut täidetud, ja teha sellest omad järeldused,” ütles Luukas. Lisaks tuleb tema hinnangul määrata BRS-i osaluse õiglane turuväärtus. “Siin tuleb arvestada ettevõtte tegelikku väärtust, laenukoormust ja muid faktoreid.”
Luukas oli raudtee erastamise ajal erastamiskonkursil kolmandaks tulnud Raudtee Erastamise Rahva AS-i (RER) üks juhtfiguuridest. Praegu ta osaluse omandamise vastu huvi ei tunne. “Ettevõtte erastamine tervikuna, nagu tol ajal tehti, ei paku mulle huvi. See on läbinisti vale erastamisskeem: infrastruktuur peab jääma riigile ning seonduv veoteenus erakätesse,” ütles Luukas.
Tema sõnul juhiti omal ajal erastamisskeemi puudustele ka peaminister Mart Laari tähelepanu. “Täna peaks riik ühel või teisel moel taas raudtee omandama ning seejärel ettevõtte kaheks firmaks restruktureerima,” märkis Luukas, kelle sõnul peavad BRS ja riik kiiresti kokkuleppele jõudma.
Järgmise nädala algul annab majandusministeeriumis moodustatud komisjon oma hinnangu, kas ja mis tingimustel võiks kõne alla tulla BRS-i osaluse tagasi ostmine.
On kolm võimalust. Üks neist on see, et BRS jätkab samade omanikega, mis siiski ei ole väga tõenäoline. Teine võimalus on, et BRS või osa sellest müüakse uutele erainvestoritele. Käo on varem Eesti Päevalehele öelnud, et praegune Eesti Raudtee ümber toimuv ainult suurendab potentsiaalsete ostuhuviliste ringi. Kolmas võimalus on, et riik ostab BRS-i osaluse tagasi ning restruktureerib firma, andes raudtee infrastruktuuri riigifirma Tallinna Sadama hallata ning erastades uuesti Eesti Raudtee operaatoritegevuse.
Võimalik on ka jätkata operaatorina, kuid sel juhul tuleks taluda olemasoleva raudteeseaduse kogu karmust, mis tegelikult on üks peamisi põhjusi, miks BRS soovib raudtee aktsiaid müüa.
Tülilõnga Eesti Raudtee ümber, mis nüüdseks on kaasa toonud BRS-i soovi osalus müüa, hakati arutama juba erastamislepingu sõlmimisel 2001. aastal. Erastamisprotsessi kritiseeriti mitmekülgselt, alates sellest, et raudtee erastamine on üldse viga, lõpetades sellega, et raudteealased regulatsioonid on nõrgad ja raudtee tulevikueesmärgid riigi jaoks pole defineeritud. Ometi tunnistati lõpuks 2002. aastal BRS erastamise võitjaks.
Suurem madin
Suuremaks madinaks riigi ja BRS-i vahel läks 2004. aastal, kui jõustus uus raudteeseadus, mis tagas Vene operaatoritele ligipääsu raudteele ning andis raudteeinspektsioonile volitused raudtee kasutustasud määrata. Eesti Raudtee osakaal raudteevedudes on nüüdseks langenud 70 protsendile, 10 protsenti on haaranud Spacecom ja 20 protsenti Westgate.
Eesti Raudtee näeb ebaõiglast survet majandusministeeriumi poolt. Raudtee hinnangul lubab raudteeinspektsioon Vene kaubavedajate huvides kaks korda väiksemaid kasutustasusid, kui raudtee infrastruktuuri investeeringuteks vajab.
BRS võttis erastamislepinguga kohustuse investeerida viie aasta jooksul ligi 2,6 miljardit krooni, mis firma hinnangul ületati juba mullu novembris, ehkki plaan tuleks täita käesolevaks aastaks. Majandusministeerium aga hindab: BRS on küll investeerinud, kuid mitte infrastruktuuri, nagu sätestab erastamisleping. Ministeeriumi hinnangul oli 2004. aasta lõpuks investeerimiskohustus 200 miljoni krooniga täitmata ning puudusi polnud eelmise aasta jooksul likvideeritud.
Eesti Raudtee 2004. aasta majandusaasta aruanne, mille kohaselt teenis firma ligi 133 miljonit krooni kahjumit, on seni kinnitamata, kuna majandusministeerium pole nõus BRS-i sooviga hinnata Eesti Raudtee varad 3,8 miljardi krooni võrra kallimaks ehk üle kuue miljardi krooni väärtuseliseks. Sellest sõltuvad raudtee kasutustasud.
Riik nõuab 36 miljonit krooni
Majandusministeerium nõuab Eesti Raudteelt 36 miljoni krooni. See summa tuli riigil leppetrahvina tasuda Euroopa Komisjonile, kuna Phare projekti raames ei suudetud õigesti kasutada raudteerööbaste vahetamiseks ette nähtud euroliidu abiraha.
Majandusministeerium leiab, et trahvis on süüdi Eesti Raudtee. Samas on ministeerium juba varasemast teadlik projektiga seonduvatest probleemidest. Näiteks 2005. aasta 4. mai kirjas rahandusministeeriumile kui euroabi järelevalvajale kirjutas majandusministeeriumi endine asekantsler Signe Ratso: “Majandusministeerium on seisukohal, et Eesti Raudtee on täitnud projektis ette nähtud eesmärgid, kuid osaliselt on seda saavutatud muudatustega esialgses rööbaste paigaldamise kavas, kuna remonttööde algus hilines, vajadustes toimusid muutused ja ette nähtud eelarvega oli võimalik hankida vähem rööpaid. Tõdeme, et 10,81 km rööpaid kogu paigaldatud 59,75 km-st on seetõttu mitteabikõlbulikud.”
1998. aastal heaks kiidetud Phare projekti raames pidi vahetatama ligi 60 km ulatuses raudteerööpaid. Trahv määrati selle eest, et projekt hilines ning lisaks pandi kümne kilomeetri ulatuses rööpaid Tallinna-Narva trassile, mida projektis ette ei nähtud. Raskused olid tingitud erastamisaegsest segadusest.
