Ain Kaljurand: Tallinna Sadam valmistub Eesti Raudtee ostmiseks


Tallinna Sadama juhatuse esimees Ain Kaljurand valmistub Eesti Raudtee ostmiseks kuni kahe miljardi krooni eest, et luua sadamaga ühtne ettevõte.

Alles kaks aastat tagasi raudtee turundusdirektorina töötanud Kaljurand soovitab Eesti Raudtee enamusaktsiad võimalikult kiiresti BRS-ilt tagasi osta, vastasel korral satub Eesti transiidiäri ohtu. Kaljurand maksaks BRS-ile raudtee 66 protsendi aktsiate eest kuni kaks miljardit krooni.

?? Kas Tallinna Sadam on valmis Eesti Raudtee aktsiad BRS-ilt ära ostma?

Sadama roll raudtee taasriigistamisel pole praegu kandev. Seda protsessi veab otseselt majandusministeerium. Meil on selge valmidus astuda agendi rollis tehingusse, kui riik leiab, et raudtee tuleb erastajatelt tagasi osta.

Mina ainult loodan siiralt, et see ost saab ka reaalselt teoks, sest tegemist on kogu transiidi võtmeküsimusega.

?? Kui palju olete nõus raudtee 66 protsendi aktsiate eest välja käima?

Viis aastat tagasi oli hind miljard krooni. Praegu küsiksin, et kas see oli õige hind. Tagantjärele tarkusena oleks võinud saada paremat hinda. Kuid tagasi me raudteed sama hinnaga osta ei saa.

Tehing on realistlik, kuid läbirääkimised hinna üle kujunevad raskeks. Müüja tahab asju kiirendada, kuid mulle kui ostjale tundub, et ettevõtte väärtust tuleb selge analüüsi teel kaaluda.

Hinna alumine lagi algab peale miljardist. Ülemine piir sõltub ettevõtte võetud kohustustest. Ma ei julgeks ülemist piiri väga kõrgeks hinnata ? ehk mitte rohkem kui kaks miljardit krooni.

Tuleb ära hinnata äririskid. Mina näiteks ei tea Eesti Raudtee praegust finantsolukorda, kuid olen kuulnud, et see pole kaugeltki hea.

?? Kui tõsiselt saab võtta pakkumist omandada osalus mitte Eesti Raudtees, vaid selle omanikfirmas BRS-is?

Juttu saab olla ainult Eesti Raudtee 66 protsendi aktsiate ostmisest. Igasuguste muude tehingute tegemine, näiteks BRS-i või Ganigeri aktsiate ostmine, toob kaasa lisariske, sest siis tuleb hakata analüüsima kogu omandisuhete ketti, milles peitub teatud ebakindlus.

Eesti Raudtee näol peab taas tekkima ettevõte, kelle aktsiad kuuluvad sajaprotsendiliselt riigile.

?? Millised näivad väljavaated sadama ja raudtee liitmiseks üheks ettevõtteks?

On kaks varianti: riik kas ostab raudtee tagasi otse või tehakse seda Tallinna Sadama kaudu. Majandusministeeriumi komisjon analüüsib mõlema variandi plusse ja miinuseid.

See, kas Tallinna Sadam ja raudtee jäävad toimima ühtse ettevõttena või eraldi, nõuab põhjalikku kaalumist.

Ühtse infrastruktuuri toimimise miinused on olnud seni kõik pastapliiatsist välja imetud, sest minu arvates pole ühtegi takistust. Kuid omanik otsib praegu lahendust.

Sadama investeeringuteks peab raudtee areng olema koordineeritud. Meie plaanid lähimaks viieks aastaks on ambitsioonikad, kuid raudteel on võtmeroll selles, kas need kaubad jõuavad sadamasse.

?? Mis saab ettevõtete liitmise korral Kopli kaubajaamast, mis ähvardab plahvatusohtlike tsisternidega kogu Tallinna?

Kopli kaubajaam ja Paljassaare sadam saavad praegusel kujul eksisteerida veel kolm kuni neli aastat. Ainuke lahendus seisneb selles, et need kaubad suunatakse kas Muugale või Paldiskisse.

Kopli kaubajaama linnast välja viimine ei saa toimuda kiiresti. Vajadusel tuleb mõnede eriti ohtlike veoste Koplisse toomine keelata ja teiste kaupade seismise aega lühendada.

Tallinna ümbersõidu teema oleks meile aktuaalne eelkõige Paldiski Lõunasadama arenguid arvetsades.

Kahe aasta jooksul saame välja valida trassi asukoha. Seejärel leida kokkulepped kruntide omanike ja kohalike omavalitsustega. Ümbersõidu valmimise optimaalne tähtaeg on tõenäoliselt 2010.?2012. aasta.

Kaugemas perspektiivis muutub Paljassaare ärikeskkonnaks, kus sadama roll muutub kümne aasta jooksul kaupade liigutajast väikelaevade sadamaks.

?? Kuidas klaarite suhted Tallinnaga, kes tahab kord Paljassaart, siis jälle vanasadamat omale võtta?

Kuigi linnavalitsus on ametis olnud lühikest aega, on kontaktid juba väga konstruktiivsed. Me ei lähtu varem kõlanud seisukohtadest, et linn tahab meilt midagi ära võtta.

Kuid mingisugustel koosarendamise vormidel on juba hoopis paremad väljavaated. Asjaolu, et linnavolikogu esimees on meie nõukogus, aitab palju kaasa.

?? Kuidas mõjutab Eesti transiidiäri, et raudtee riigile tagasiostmisega samal ajal koondatakse kaubaterminalid mõne üksiku suure Venemaa ettevõtte kontrolli alla?

Sellist turu ümberjagamist, mis kahjustaks Tallinna Sadamat, ma ei näe. Sellest koostööst, mida terminalid täna juba teevad, ja omandisuhete kokkujooksmisest, saab sadam ainult võita.

Eesti majandusele ja transiidile on ettevõtete koondumine suurte Venemaa kaubaomanike kontrolli alla selgelt kasulik.

?? Kuidas ettevõtete koondumine transiidiärile tervikuna kasu toob?

Neid samme astuvad terminalid, et olla turul atraktiivsed. Kui suudad kliendile pakkuda laia teenuste valdkonda, on see ainult eelis. Seega kaotavad aktuaalsuse mitmed terminalide vahel olnud probleemid, kus teineteisele jalga taha pannakse.

Eesti transiidis ei anna tooni mitte enam vahendajad, vaid kauba tegelikud omanikud. Pean silmas näiteks väetisetootjat Akronit ja Kuzbasrazreezugolit oma söeterminaliga. Kui kauba omanik siia juba investeerib, siis on ta selge valiku teinud ja püüab kasutada eelkõige seda transiidikanalit.

?? Miks Venemaa kaubaomanikud siiski vajavad äristruktuuride muutmist?

Eesti transiit oli algaastatel vahendajatele üles ehitatud, mida tuleb vaadata selles ajas, millal need otsused tehti. 1990-ndatel kõik alles õppisid, sest ka Vene pool polnud tõsiseks äriks valmis. Sel ajal oli sageli vasakult ja paremalt liikuv raha palju tähtsam sellest, mis otse ettevõttesse läks. Vahendajate roll seisneski vasakule mineva raha juhtimises.

Nüüdseks on suur osa Venemaa ettevõttest saanud märgatavalt tugevamaks ning lähtub selgetest ja läbipaistvatest kriteeriumidest. Nende põhikriteeriumiks on aus äri ja raha.

Meie Venemaa partnerid on väga läänelikud ettevõtted, kes on suunatud selgelt nähtava kasumi teenimisele. Nende arengueesmärgid on paigas ja nad tahavad oma kauba liikumist maksimaalselt kontrollida.

?? Kas Tallinna Sadama positsioon ei või jääda ülisuurte Venemaa kontsernidega läbi rääkides nõrgaks?

Seda riski, et meile tekib partneriks mingisugune väga tugev monopol, ei ole. Võib-olla saamegi partneriks hoopis sellise võrdväärse vastase. Tegelikult on meil kõigil üks huvi, et siit liiguks rohkem kaupa.

Meil on juba praegu suhted terminalidega lepingutes pikkadeks aastateks ette kujundatud. Saame neid suhted vaid teatud osas korrigeerida.

?? Kas sadam saab nüüd lihtsamalt hakata tasusid tõstma, kui transiidiäri läheb Vene suurkontsernide kätte?

Alates sellest aastast kehtestasime kokku pideva ja mõõduka sadamatasude tõusu. Mind on palju kritiseeritud sadamatasude pärast, et nende tõstmisega viivitasin. Arvatakse, et oleksime kiirest tõusust palju võitnud. Tegelikult me ei tea täpselt, mis oleks juhtunud, kui oleksime tasusid kiiresti tõstnud.

Arvan, et me ei oleks saanud raporteerida, et naftasaaduste kasv oli meil siis pluss üks protsenti eelmisel aastal. Nüüd siiski säilitasime oma positsiooni, ehkki toornafta Vene tollitariifi omapärast tulenevate probleemidega on meil kaotusi. Arvan, et oleksime kindlalt miinuses.

Kui oleksime selle pehme variandi rakendanud aasta tagasi, mitte nüüd jaanuarist, siis oleksime küll mõne miljoni krooni võrra rikkamad.

Kuid viivitamisega saime anda partneritele paremini muudatusest teada ja ka oma tegevust korralikumalt prognoosida.

?? Milliseks kujuneb Tallinna Sadama tänavune investeeringute plaan?

Tänavune investeeringukava on 1,2 miljardit krooni, mis on kaks korda rohkem kui eelmisel aastal.

Investeeringuid pidurdas eelmisel aastal paljude uuringute vajadus, nagu näiteks keskkonnamõjude hinnangud. Üllatusega pidin tõdema, et mitmed uuringud olid jäetud varem tegemata. Iga uuringu läbiviimiseks kulub ligi aasta.

Seega saame põhiliste investeeringutega alustada aasta teisel poolel, sest mõned uuringud kanduvad edasi tänavusse aastasse.

?? Mida peate raha paigutamisel esmatähtsaks?

Suur osa investeeringutest läheb Muuga sadama idaossa söeterminali ja konteinerterminali vahelise ala täisehitamiseks.

Meil on sõlmitud eellepingud ja suveks, kui lööme kopa maasse, on põhilepingud alla kirjutatud mitme uue kaubaomanikuga terminalide ehitamiseks. Tegemist on metalli, väetiste ja teiste puiste- või üldkaupadega. Lepingupartnereid ei saa ma praeguses etapis siiski avalikustada. Lisaks kaubakäitlemise investeeringutele ehitame uued reisijate galeriid Tallinki uuele laevale.

?? Kas see aasta võib lõppeda ka mõne uue naftaterminali ehitamisega?

Eelmisel aastal kaotasime täielikult kogu senise toornafta mahu, mistõttu pean uute mahutite ehitamist vähetõenäoliseks ja ebaotstarbekaks.

Täna on meie naftatöötlemise ressurss piisav, see ei peaks enam kasvama. Pigem tuleb see efektiivselt tööle panna.

Näen, et naftatoodete osatähtsus transiidis võiks praeguselt 65?68 protsendilt hakata vähenema, kuid loodan, et üldmahud hakkavad kasvama.

?? Mis sisendab teile lootust, et investeeringud ennast ära tasuvad?

Oleme oma investeeringutes Muugale optimistlikud, sest Venemaa poolt Eesti suunas kehtestatud tavapärasest kõrgemad raudteetariifid ühtlustuvad järgneva paari aastaga.

Vene kaubaomanikud otsivad juba praegu väljapääsu oma sadamatest, sest nad pole seal suhteliselt viletsa teenindamise tõttu kuigi õnnelikud.

Kuigi tuleb tunnistada, et Vene sadamad kasvavad praegu 15?20 protsenti aastas, samal ajal kui meie vaid mõned protsendid.

Peame tegema julgemalt ennetavaid investeeringuid, et võita uusi kaupu. Hea näide on söeterminal, mille ümber oli palju tüli, et ehitus läks kallimaks. Kuid tegelikult päästis see terminal olulisel määral meie kaubamahtusid.

Kommentaar

Kui Eesti Raudtee läheb sadamale

Toivo Tänavsuu, EPL

Avaldades selget soovi Tallinna Sadama ja Eesti Raudtee ühendamiseks ning pakkudes Baltic Rail Service?ile (BRS) osaluse eest Eesti Raudtees 1-2 miljardit krooni, on sadamajuht Ain Kaljurand astunud julged sammud. Hull variant oleks, kui ta seisukohtade andmise selles küsimuses poliitikutele jätaks.

Näib, et sadama silm on raudtee peal olnud juba pikka aega ? deklareerides avalikult selget huvi raudtee vastu, on Tallinna Sadam kuulumas just kõige tõenäolisemate kosilaste ringi.

Majandusminister Edgar Savisaar nendib, et raudtee erastamine oli viga. Et riik selle tagasi ostab, näib justkui vormistamise küsimus. Ja kusagil kuluaarides sosistatakse juba sellest, et hinnaläbirääkimised on alanud.

Kaljuranna sõnul suudaks sadam raudtee infrastruktuuri omanikuna paremini kontrollida kogu transiidiahelat. Lisaks suudab sadam kui transiidiahela ava paremini planeerida investeeringuid raudtee infrastruktuuri, kooskõlas liiklusega eri transiidikanalites. Kaljurand annab lootust, et ohtlikud raudteeveosed lähevad kesklinnast 2010.-2012. aastaks siiski välja. Just infrastruktuuri uuendamise suhtes on Eesti Raudtee viimasel ajal hulga etteheiteid saanud.

Kindlasti annaks sadama ja raudtee ühteheitmine ka kaubavedajatele teatud kindlustunde, et läbirääkimisi Eesti sadamate kaudu kaubavedamise perpektiivide ja selle kanali läbimise üle saab pidada ühe laua taga. Mitte Tallinna Sadamaga ja Eesti Raudteega eraldi.

Üks asi paneb siiski sadama ja raudtee ühendamise perspektiivi puhul muretsema. Tallinna Sadam on olnud mitmel juhul poliitilise kukepoksi subjektiks ning firma nõukogusse kuulub poliitikuid, kelle jaoks on transiidiäri olnud võõras. Kui nüüd sinna liita raudtee, kasvab koosluse mõjuvõim. Aga võim ja poliitika koos ? siit ei pruugi head nahka tulla.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare