BAM ootab oligarhide lubatud kaevandusi
Kuigi kaubaveod BAM-il suurenevad iga aastaga ja ületavad juba Nõukogude aja lõpu mahte, toodab magistraal jätkuvalt Venemaa Raudteedele (RZD) suurt kahjumit. Ajalehe Kommersant andmetel ulatub kahjum igal aastal mitmekümne miljardi rublani.
Maailma ühe pikima raudteemagistraali BAM-i kahjumlikkuse peapõhjus peitub selles, et kuidagi ei suudeta alustada maavarade kaevandamist selle 4300 kilomeetri pikkuse ja 1990. aasta hindades 17 miljardit rubla maksma läinud raudtee ümbruses.
Nõukogude Liit vajas BAM-i kui alternatiivi piki Hiina piiri jooksvale Trans-Siberi raudteele, mis kuni 1984. aastani oli ainus püsiühendus Siberist Vaikse ookeani rannikule. Tegemist oli julgeoleku küsimusega. Teine oluline argument BAM-i ehitamise kasuks olid tohutud maavarade, peamiselt metallide ja maakide, lademed piki raudtee marsruuti. Raudtee olemasolust sai oluline eeldus nende maavarade kasutuselevõtuks.
Tähtsa raudtee Hiina piirist eemal, mis pealegi on Siberist Vaikse ookeanini jõudmiseks 500 kilomeetrit lühem, sai Nõukogude Liit (ja Venemaa selle järglasena). „Maavarade osas läks aga algusest peale viltu,” nendib 15 aastat BAM-i ehitamisest kirjutanud Severobaikalski ajalehe Severnõi Baikal endine toimetaja Vladimir Ostrovski.
Juba 1980-ndate teisel poolel juhtisid Nõukogude majandusanalüütikud tähelepanu sellele, et üheksast planeeritud kaevandus- ja tööstuskompleksist, mis pidid kindlustama BAM-ile suure koormuse ja kasumi, suudeti realiseerida vaid üks – Jakuutia lõunaosas asuv Nerjungri söebassein. Nüüd on möödunud veel 25 aastat, aga Nerjungri on endiselt ainus suur kaevandus BAM-il, räägib BAM-i kunagise mitteametliku pealinna Tõnda meer Mark Šults. Tõnda asub Nerjungrist 250 kilomeetrit lõunas.
Tohutult maavarasid
„BAM-i ümber on tohutult maavarasid,” räägib Vladimir Ostrovski. „Kui need varad realiseerida, siis tuleks BAM-i tegelik kasu välja, aga probleem on selles, et enamik neid leiukohti on üles ostetud ja oligarhid ei taha praegu nende ülestöötamisse investeerida.”
Sellest ei ole seni tõepoolest kasu olnud, et BAM-i-äärsed maavarade leiupiirkonnad on antud Venemaa tuntuimate oligarhide kasutada. Venemaa ühele rikkaimale mehele Oleg Deripaskale kuulub seal Venemaa suurim haruldase metalli vanaadiumi (seda väga kõva metalli kasutatakse peamiselt eriteraste saamiseks) ja muid väärismetalle sisaldav kaevandus. President Dmitri Medvedevile lähedane miljardär Ališer Ušmanov koos Venemaa rahvuslikule liidrile Vladimir Putinile lähedase riigikorporatsiooniga Rostehnologija võitsid konkursi maailma ühele suuremale vaseleiukohale. Venemaa üks suuremaid metallurgiakompaniisid Metšel (mille juht Igor Zjuzin sai 2008. aastal kuulsaks pärast seda, kui Vladimir Putin talle doktori kutsus) arendab oma suurt söekaevandusprojekti ja nii edasi – avalikkusele on esitatud kümneid suuri projekte.
Kõigil neil projektidel oli ambitsioonikas algus, aga ülemaailmne majanduskriis on surunud kõik projektid surnud seisu. Kui lähemate aastatega suudetaks kas või osa kaevandusplaanidest realiseerida, siis kasvaks kaubavedu BAM-il oluliselt, on eksperdid veendunud. „See on olnud ja jääb BAM-i jaoks võtmeküsimuseks,” kinnitab Ostrovski.
Tõnda linnapea Šults usub, et plaanid realiseeruvad lähiaastatel. Tema sõnul on riigil selleks piisavalt mõju. „Meile tähendab see, et linnal oleks lõpuks jälle tulevikku, kui kaubaveod oluliselt suurenevad,” lausub ta.
Tõndale ja teistele BAM-i äärsetele asulatele tähendab see ka seda, et töölistel poleks enam vaja töökohtade otsingul mööda Siberit ja Kaug-Ida ringi rännata. Praegu on meeste jaoks, kes ei tööta raudteel, üks väheseid võimalusi korralikku raha teenida töötada vahtkonnameetodil (näiteks üks kuu kaugel tööl, üks kuu kodus) kaugetes kaevandustes või ehitustel. Omamoodi absurd on see, et BAM-i ehitamise ajast jäid raudteega seotud linnadesse maha suured tee-ehitusettevõtted – nii raudtee kui ka autoteede ehitamiseks. Nende töölised ehitavad teid nüüd igal pool mujal Siberis ja Kaug-Idas, aga mitte oma kodu ümbruses.
Vaatamata kõigele on RZD teatanud, et plaanib muuta BAM-i peamiseks raskete kaubavedude magistraaliks Venemaa Kaug-Itta. Praegu liigub rohkem kaupu endiselt mööda Trans-Siberi raudteed. 2030. aastaks tahab RZD, et seal liiguksid ainult reisirongid ja kiired, konteinerkaupu vedavad kaubarongid. Reisirongiliiklus mööda BAM-i on suhteliselt väike, ainult paar-kolm pikamaarongi ööpäevas.
Põhiosas aastatel 1975–1984 ehitatud BAM-i üles putitamiseks plaanib RZD lähema kümne aastaga kulutada 400–500 miljardit rubla (160–200 miljardit krooni).
BAM ei pruugi jääda umbteeks, kui vaadata RZD plaane. Juba paari aasta pärast peaks valmis saama „väike BAM” ehk siis raudtee Tõndast Jakuutia pealinna Jakutski lähedale. Päris Jakutskini segab raudteed jõudmast võimas Leena jõgi. Sild on küll planeeritud, aga kaugemas tulevikus.
Taas on hakatud rääkima plaanidest jätkata raudtee ehitamist Jakutskist üle Verhojanski mägede Magadani, mis alles hiljuti sai üldse esimese korraliku maanteeühenduse (Kolõma föderaaltee) ülejäänud Venemaaga, samuti Jakutski kaudu.
Kui raudtee jõuaks Magadani, siis miks mitte minna edasi Tšuktšimaale Anadõri ja Kamtšatka suunas?
See kõlab endiselt sama fantastiliselt kui 40 aasta tagustes plaanides, aga ometi on nii kirjas RZD arengusuundades 2030. aastaks.
Eksperdid hoiatavad, et enne kui Jakutskist raudtee ehitamisega edasi minna, tuleb kõigepealt oodata ja vaadata, kuidas käitub mitme meetri paksusele igikeltsale ehitatud väike-BAM.
