Eesti Raudtee loobub ohtlike veoste Tallinnast välja viimisest
Tõenäoliselt ei hakata ehitama ohtlike veoste Tallinnast välja viimiseks vajalikku ümbersõitu, vaid koostatakse ohtusid senisest väiksemana näitav uus hinnang.
Koidula piiripunkti rajamise miljardiprojekti ei kaasata Euroopa Liidu rahasid ning suure osa kulutustest võtab kanda Eesti riik.
Samuti jätkuvad veotariifide üle peetavad teravad kohtuvaidlused raudtee klientidega endises vaimus.Samal ajal kui tuhanded tallinlased tunnevad ennast raudteel veetavate kütusetsisternide tõttu püssirohutünnil elavat, muutub mitme miljardi kroonise hinnaga läbi Harjumaa valdade planeeritav raudteeümbersõit üha vähem tõenäoliseks.
Arvatavasti kujuneb kõige otstarbekamaks ja odavamaks Tallinnat läbivate raudteeliinide ohutuse tõstmine, selgitab majandusministeeriumi raudteeosakonna juhataja Ain Tatter.
Kopli poolsaarel tegutsevad terminalid suletakse või kolitakse mujale ning Paldiskisse veetav ohtliku kauba hulk jääb piisavalt väikseks, et hinnata linlasi ähvardav oht senisest palju väiksemaks.
Eesti riigi raha mängus
Samal ajal peab Eesti Raudtee niikuinii oma linnas asuvaid infrastruktuure remontima, mistõttu oleks õige hoopis suurendada linnas asuvate teede ohutust, selgitas Tatter.
Ümbersõidust loobumisega jääb ära ka terav vastasseis harjumaalastega, kes ei soovi raudteed oma ukse alt läbi sõitma.
Koidula piirijaam ehitatakse täielikult Eesti riigi raha eest, sest Euroopa Liidust toetuse taotlemiseks kuluks liiga kaua aega, selgitas vastne Eesti Raudtee nõukogu esimees Eva Vanamb, majandusministeeriumi juriidilise osakonna juhataja.
Piirijaama ja selle toimimiseks vajalike raud- ja maanteede ehitamine läheb maksma peaaegu miljard krooni. Kui raudtee kuulus veel eraomanikule, viivitati jaama ehitamisega mitu aastat põhjendusega, et Euroopa Liit ei anna investeerimissummasid erakapitalile kuuluvatele infrastruktuuri ettevõtetele.
Paari viimase aasta jooksul on läinud halvaks Eesti Raudtee suhted oma suurima kliendi Spacecomiga. Venemaa juhtivale transpordiettevõttele Severstaltrans kuuluv firma kaebas Eesti Raudtee kohtusse, nõudes kahjutasu väidetavalt ebaseaduslikult määratud veotariifide eest. Riigistamisega loodeti, et rahumeelse lahenduse leiab ka konflikt Spacecomiga. Transpordifirma kavatseb aga oma õiguste eest võideldes kohtutee lõpuni käia, kinnitab ettevõtte juht Oleg Ossinovski.
Samal ajal kui poliitikute hinnangul on Eesti Raudtee infrastruktuuri investeeringud olnud tegevuse tagamiseks ebapiisavad, jätkab ettevõte ka edaspidi rööbastesse investeerimist sama plaani järgi, mis kehtis eraomanike ajal, rääkis Eesti Raudtee infrastruktuuri direktor Arvo Smiltinsˇ. Smiltinsˇ on töötanud praegusel ametikohal vaid ligi kuu aega.
Viie aasta pärast saavad kogu Tallinnast ida poole jääval raudteel sõita kaubarongid 90-kilomeetrise ja reisirongid 120-kilomeetrise tunnikiirusega. Tallinna-Paldiski raudteelõigul nii suurt kiirust ette ei nähta.
Praegu peavad rongid Tallinna-Tapa, Tartu-Koidula ja Tartu-Valga vahelistel lõikudel sõitma palju aeglasemalt. Tartu ja Valga vahel leidub raudteelõike, kus kiirust piiratakse isegi 40 kilomeetrini tunnis.
Raudtee eraomanike soetatud Ameerika päritolu, kasutatud vedurid hindasid kriitikud läbikukkunud tehinguks, sest ligi kolmandiku võrra suurema teljekoormusega vedurid lõhuvad Vene päritolu veduritega võrreldes palju rohkem raudteed.
Praegu soetab Eesti Raudtee Venemaal valmistatud vedureid, sest Vene raudtee ei luba ameeriklasi oma teedele sõitma, et kaubaronge piirijaamadest välja vedada. “Uus Vene vedur on ameeriklaste kasutatu kõrval sama hea nagu uus Moskvitš kasutatud Ford Sierra kõrval,” ütleb Smiltinš.
Raudtee infrastruktuuri juhi kinnitusel kavatseb ettevõte ka uue äriplaaniga Ameerika veduritele truuks jääda, sest nende jõudlus on suurem ja kulutused väiksemad.
Tõenäoliselt ainuke uuendus, mida riik pärast raudtee natsionaliseerimist läbi viima asub, on reisirongiliikluse tihendamine ja veoettevõtte eraldamine infrastruktuurist.
Neli lahendust
Eraomanikele polnud reisirongid meeltmööda, sest riigiga kokku lepitud tariifipoliitika tõttu peab Eesti Raudtee kandma osa reisirongide infrastruktuuri kuludest. Nüüd aga ei hakka riik iseendaga tõenäoliselt tariifide üle vaidlema.
Euroopa Liidu ettekirjutustest tulenevaks lahutusprotsessiks näeb ministeerium Vanambi selgitusel nelja lahendust, millest pole seni veel parimat välja valitud.
Esmalt kaalutakse lahendust, et ettevõte jääb kokku ning tema struktuuriüksused lahutatakse raamatupidamislikult. Teise variandina tuleb kõne alla ettevõtte jagamine kaheks. Kolmas variant näeb ette Eesti Raudtee muutmist haldusettevõtteks, mille all on eraldi infrastruktuuri- ja veofirma. Viimase lahendusena kaalutakse veoettevõtte Eesti Raudtee koosseisust väljaviimist.
