Eesti transpordimaksud on Euroopa madalaimate seas. Kas ja milliseid uusi makse tasuks meil kaaluda?
Hetkeseisuga on Eesti transpordimaksud (ilma kütuseaktsiisita) EL-i madalaimate hulgas. Raskeveokimaksuga kogutav maksutulu moodustab Eestis vaid 0,02% SKP-st, kui EL-i liikmesriikide keskmine on 0,5% SKP-st.
E&Y toob oma uuringus välja Eestile sobilikud maanteetranspordi maksustamise lahendused, kuid rõhutab samas, et nende osas oleks siiski otstarbekas läbi viia detailsem majanduslike mõjude ja finantsanalüüs.
1. Maksustatakse veokeid ajapõhise teekasutustasuga
Esimeseks kaalutavaks alternatiiviks on veokite maksustamine ajapõhise teekasutustasuga, mis põhineb sõiduki registreerimisnumbri põhisel andmebaasil ning kontrollil politseipatrullide poolt ja piiripunktides.
Maksustamisele kuuluks kogu Eesti avalike teede võrk, kuna tasustatavate teede eristamine oleks kulukas ja mitteeristamine teekasutajale segadust tekitav. Selline lahendus ei vaja alginvesteeringuid ning on madalamate halduskuludega võrreldes paberpileti ja automaatse numbrituvastusega.
Kasutaja jaoks puudub pardaseadme vajadus ning tasumise saab teostada vastavalt vajadusele internetis või vastavas müügivõrgus, mis põhineb suurematel tanklakettidel ja piiripunktidel.
Ajapõhine kasutustasu võimaldab erinevalt aastamaksust maksustada ka välisvedajaid.
Lisavõimalusena on hilisemalt võimalik kaaluda samasuguse ajapõhise kasutustasu kohaldamist ka sõiduautodele. Sõiduautode puhul on miinusena teekasutustasust hoidumise võimalus suur, kuna sõiduautode kasutus toimub rohkem madalama kategooria teedel, mille tihe kontrollimine ei ole otstarbekas.
2. Maksustatakse veokeid läbisõidupõhise teekasutustasuga
Teiseks alternatiiviks on veokite maksustamine läbisõidupõhise teekasutustasuga, mis põhineb satelliitpositsioneerimisel (GNSS). Maksustamise ulatuse alternatiivideks on põhi- ja tugimaanteed kogupikkusega 4014 kilomeetrit või põhimaanteed pikkusega 1609 kilomeetrit.
Läbisõidupõhine teekasutustasu põhineb tehniliselt kas teeäärsetel DSRC tugijaamadel või GNSS satelliitpositsioneerimisel. Mõlemad süsteemid vajavad sõidukites pardaseadmeid, DSRC puhul hinnaga 12-50 eurot sõiduki kohta, GNSS süsteemi puhul 120-180 eurot sõiduki kohta.
Veokite läbisõidupõhise kasutustasu süsteemi rajamise maksumus põhi- ja tugimaanteede ulatuses on 54 miljonit eurot ja süsteemi aastane halduskulu 5,5 miljonit eurot. Põhimaanteede ulatuse puhul on süsteemi rajamise maksumus 45 miljonit eurot ja aastane halduskulu 4,6 miljonit eurot.
3. Maksustatakse ainult sõiduautosid diferentseeritud aastamaksuga
Raskeveokimaks on EL-is kohustuslik, kuid sõiduautode maksustamine vabatahtlik. Sõiduautode aastamaks võimaldaks koguda maksutulu ka sõiduautodelt ning mõjutada sellega ka sõidukipargi kujunemist ja elanike liikumisharjumusi.
Sõiduauto aastamaks mõjutaks nii Eesti elanikkonda kui ettevõtteid (85% sõiduautodest on registreeritud eraisikute nimele). Elanike seisukohast tähendaks sõiduki aastamaks transpordikulutuste osakaalu suurenemist kogukulutustes, mis on juba täna Eestis teistest võrdlusriikidest kõrgem.
Samuti järeldus analüüsist, et Eestis puudub ligikaudu 80 000 väljaspool maakonnakeskusi elaval inimesel hea tasemega ühistranspordiühendus ning linnavälisele asustusele iseloomulike pikemate vahemaade tõttu võimalike sihtkohtade vahel sõltub suurem osa neist seeläbi potentsiaalselt isiklikust sõiduautost.
Aastamaksu diferentseerimise aluseks võiks välisriikide analüüsi põhjal võtta CO2-emissiooni, kütuse liigi, kütusekulu, võimsuse, mootori töömahu, esmase registreerimise aasta või sõiduki massi.
Teekasutustasude rakendamise ja administreerimise kulud on aastamaksuga võrreldes väga suured. Aastamaksu rakendamisel ei ole vaja teha investeeringuid, mis hiljem ajapõhisele või läbisõidupõhisele teekasutustasule üleminekul kasutuks muutuksid.
4. Maksustatakse sõiduautosid diferentseeritud aastamaksuga ning veokeid läbisõidupõhise kasutustasuga
See alternatiiv võimaldab analüüsida sõiduautode aastamaksu ja raskeveokite teekasutustasu rakendamise koosmõju. Läbisõidupõhine teekasutustasu võimaldab õiglasemalt maksustada teede kasutust, vastavalt kasutuse mahule ja veokid on põhilised teekatendi kulutajad.
Sõiduautode ajapõhine kasutustasu ei erine sisu ja transpordipoliitilise mõju poolest oluliselt aastamaksust, samas on kasutajatel vähe võimalusi aastamaksust hoiduda erinevalt ajapõhisest kasutustasust.
Mõju majandusele
Iga pakutud alternatiivi rakendamisel tähendab täiendav maks või tasu küll täiendavat tulu riigile, kuid ka suurenevat maksukoormust ettevõtetele ning kodanikele.
Analüüsitud alternatiividest oli kõige suurema negatiivse mõjuga majanduse lisandväärtuse vaates sõiduautode aastamaks. Keskmisele sõiduautole 100 euro suuruse aastamaksu rakendamine tähendab SKP vähenemist 14 miljonit eurot (-0,07%).
Lai maksustatava baasi ulatus tähendab aga ka seda, et täiendav kehtestatud tasu mõjutab otseselt kogu majandust. Valitsuse vaates on sõiduautode aastamaks samas aga kõige positiivsema kulu-tulu suhtega ning kiireima tasuvusajaga võrreldes raskeveokite teekasutustasuga.
Üle 3,5-tonnistele veoautodele teekasutustasude rakendamise korral suuruses 722 eurot aastas veoki kohta on negatiivne efekt lisandväärtusele 7,3 miljonit eurot nii kogu teedevõrgule ajapõhise tasu kehtestamise kui ka põhi- ja tugimaanteedele läbisõidupõhise tasu rakendamise korral.
Kahe teekasutustasude alternatiivi (ajapõhine ja läbisõidupõhine) kogutud maksutulud on aga erinevad ja seda eelkõige tulenevalt analüüsis kasutatud eeldustest, mille tulemusel on välisveokitele langev maksukoormus kahe alternatiivi vahel erinev.
Ajapõhise teekasutustasu korral laekub välisveokitelt 21% ning läbisõidupõhise teekasutustasu kehtestamisel 15% kogu teekasutustasudest (vastavalt 20 ja 18 miljonit eurot kokku).
Veoautodele kehtestatud teekasutustasude korral on küll negatiivne mõju SKP-le väiksem kui sõiduautode aastamaksude korral, kuid samas on tasuvus riigitulude vaates samuti madalam.
