Hiina trügib automaailma troonile
Hiina motoriseerimine on olnud üüratult kiire ja mastaapne, eriti viimastel aastatel. Aasta tagasi oli Hiinas ametlikult registrisse kantud 76,2 miljonit autot, mis on hiiglaslik arv, kui arvestada, et esimesed eraautod jõudsid tavaliste hiinlasteni alles paarkümmend aastat tagasi. Ainuüksi eelmisel aastal müüdi sealmail 13,8 miljonit uut sõiduautot. Veel neli aastat tagasi oli müüginäitaja enam kui poole väiksem. 2009. aasta jaanuaris tõusti juba maailma suurimaks autoturuks ja mindi müüginäitajatega mööda USA-st, kes oli kõigutamatult seda edetabelit krooninud üle 70 aasta.
Praegu on Hiinas tuhande elaniku kohta umbes 30 autot, mis on üks maailma tagasihoidlikumaid tulemusi. Kui Hiinas ostetaks elaniku kohta sama palju autosid nagu Lääne-Euroopas, oleks aastane automüük 1,3 miljardi elanikuga riigis üle 40 miljoni sõiduki ehk suurem osa maailma praegusest autotoodangust. Ennustatakse, et 2020. aastaks Hiina autoturg kahekordistub ja hiljemalt kümne aasta pärast liikleb Hiina teedel üle 200 miljoni sõiduki. Seda ennustust kinnitab näiteks Hiina meediaväljaande China Youth Daily küsitlus, kus 1500 vastanust üle 60 protsendi kavatseb lähema viie aasta jooksul endale auto osta. Sealjuures oli küsitletuist vaid 16 protsendil praegu neljarattaline sõiduvahend, vahendas China.org.cn.
Ka Hiina autotööstus on poole sajandiga (vanim autotootja FAW asutati 1958. aastal) kasvanud täiesti tühjalt kohalt maailma suurimaks. Kümne aastaga on tootmismaht kümnekordistunud, küündides nüüdseks tublisti üle 10 miljoni sõiduki aastas ehk enam kui viiendikuni maailma uutest autodest. Kui 2006. aastal oli Hiina tõusnud maailma suuruselt kolmandaks autotootjamaaks, jäädes alla vaid USA-le ja Jaapanile, siis 2009. aastal hõivati ka selles vallas liidripositsioon. Paljuski on see saavutatud tänu Euroopa, USA ja Jaapani autotootjatele, kes on loonud hulgaliselt ühisettevõtteid, et saada osa Hiina hiiglaslikust autostumisest. Kokku tegutseb neid seal veerandsada, peale eelloetletute ka Korea ettevõtted.
Paarkümmend aastat tagasi lubas kommunistlik valitsus riiki vaid kolm välismaist autotootjat – Volkswageni, PSA (Peugeot/Citroën) ja Chrysler/Jeepi –, määrates neile ühisettevõtte loomiseks kohaliku koostööpartneri. Ettevõtetele dikteeriti ette isegi toodang: VW sai sõiduautode, Peugeot väikekaubikute ja Chrysler/Jeep maasturite tootmise õiguse. Peugeot’ ja Chrysleri esimene katse ebaõnnestus, paljuski neile määratud kehvade koostööpartnerite tõttu. See-eest VW naudib siiani turuliidri positsiooni. FAW-ga loodud ühisettevõtte käes oli pikka aega rohkem kui pool Hiina sõiduautode turust. Ühisettevõtte põhitoodangu moodustasid Volkswageni esimese põlve Jettad, millele oli antud idapärane naeratus. Nüüdseks on Hiinas kanda kinnitanud enamik maailma suurtootjaid, kes on viinud sinna oma kompetentsi ja vanemate mudelite koostööliinid. Alustatud on ka tänapäevaste mudelite Aasia turu jaoks mõeldud versioonide tootmist. Ühisettevõtete toel on aga väga hästi kosunud Hiina enda tootjad ja neid on tekkinud väga palju – eelmisel aastal 120 tootjat. Samal ajal on 90 protsenti turust kümne tipptegija käes, kellel on ka rahvusvahelist haaret. Juba hoiatatakse, et autotööstusse investeerimisega on mindud liiale. Financial Timesi andmeil kasvab Hiina autotööstuse võimsus 2015. aastaks 31 miljoni sõidukini aastas. Riikliku arengu- ja reformikomisjoni juhi Chen Bini hinnangul tekib suur autode ülejääk. Tootjad ise on teisel arvamusel, põhjendades investeeringuvajadust tootmisvõimsuse nappusega, sest suurtootjad ei suuda praegu tellimusi täita.
Hiina võimu hinnangul on ka automarke liiga palju. Valitsus kutsus üles moodustama seniste baasil nelja suurt riiklikku autotootjat, millest igaüks valmistaks aastas kaks miljonit sõidukit. Peale nende nähakse ruumi veel neljale ettevõttele, mille tootmismaht jääks ühe miljoni auto kanti. Kui aga müügimahud kasvavad ligi 50 protsenti aastas, ei mõtle ükski tootja ühinemisele. Küll aga mõeldakse ülemaailmsele haardele.
Ajal mil USA ja Euroopa autotootjad majanduskriisi käes vaevlesid ja mõnigi pankroti äärel vaakus, hüppasid hiinlased nagu kängurud ühelt rekordilt teisele, teenides kopsakat kasumit. Seega olid hiinlased ainsad, kellel oli ressurssi ja tahtmist raskustesse sattunud kuulsaid automarke omandada.
Esimesena läks hiinlastele Rover. Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC) ostis pankrotistunud Briti automargi juba 2005. aastal ja sai veidi hiljem ka MG omanikuks. Rootslastele oli aga kõige valusam Volvo müük Zhejiang Geely Holding Groupile. Ka teise Rootsi margi Saabi eelmise põlve mudelite 9-3 ja 9-5 tootmise õiguse ja tehnoloogia omandas Beijing Automotive Industry Holding (BAIC).
Kui kümme aastat tagasi vajas Hiina toona maailma suurima autotootja GM-i investeeringuid, siis nüüd on olukord vastupidine. Hiina turg aitas pankroti äärel oleval GM-il vee peal püsida ja hiinlased nõustusid rahastama ka GM-i pürgimusi Aasia turul. Vastutasuks võimaluse eest müüa Indias Hiinas valmistatud minikaubikuid loobus GM 51-protsendisest osalusest ühisettevõttes Shanghai General Motors. Palju ei puudunud, et ka Opel ja Hummer oleksid läinud Hiina ettevõtete omandusse. Hummeri müügitehingule pani veto Hiina riik, keelates Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co-l seda maskuliinset kaubamärki osta, sest see oleks läinud vastuollu nende uue poliitikaga, mis toetab väikese kütusekuluga sõidukite tootmist. Nimelt on suure autostumise tagajärjel linnade õhk ülimalt saastunud ja riik on hakanud sõltuma imporditavast naftast.
Hiina impordib rohkem kui poole vajaminevast autokütusest. Sellest saab aga probleem, kui autode arv kasvab hüppeliselt. Riik on võtnud uueks kursiks panna inimesi maksude ja soodustuste mõjul ostma ökonoomsemaid ja õhku vähem saastavaid sõidukeid. Esmalt tõsteti mootorikütuse aktsiisi viis korda ja kärbiti väikese töömahuga mootoritega autode müügimaksu poole võrra. Nüüd on võetud aga eesmärgiks saada maailma juhtivaks hübriid- ja elektriautode tootjaks. Eeldused selleks on paljulubavad. Esiteks on Hiinas palju lihtsam elektriautode teenindamiseks infrastruktuuri luua, sest riik vajab nii või naa palju uusi tanklaid, ja miks mitte siis elektrilaadimise võimalusega. On vaid aja küsimus, millal selleks riiklik korraldus tehakse. Teiseks on 95% elektriautode akude jaoks hädavajalike haruldaste muldmetallide turust hiinlaste käes, seega saavad nad vajalikud ressursid suunata eelkõige oma tootjatele. Peale selle makstakse juba praegu taksofirmadele ja teistele suurtellijatele hübriidauto ostmise korral enam kui 5000 eurot ja elektriauto puhul 7000 eurot toetust. Esimesed Hiinas valmistatud elektriautod sõidavad juba ka Eesti teedel.
Ent esmalt üritatakse Euroopa ja muu maailma turule tungida ikkagi traditsioonilise toodanguga. Viimased viis aastat ollakse oma autodega väljas kõigil suurematel Euroopa ja USA autonäitustel, kus demonstreeritakse muu hulgas odavat plagiaati (disainilt lääne ja Jaapani tuntud mudelitega sarnanevaid tooteid). Kõik see on muutnud maailma juhtivad autotootjad vägagi murelikuks. Nende õnneks on Hiina toodang soodsast hinnast hoolimata tarbijate jaoks praegu veel veidi imeliku väljanägemise ja aegunud tehnikaga ning ebakvaliteetne. Hiinlaste sõidukid on eri kokkupõrkekatsetustes põrunud ja osutunud Euroopa tarbija silmis ebaturvalisteks. Hiina autotootjate vallutuskatseid on pärssinud ka Euroopa autotootjate tugev lobitöö neile piirangute seadmiseks. Mitme Hiina tootja plaanid on siinsel turul ebaõnnestunud või siis veninud. Siiski on vaid aja küsimus, millal Geelyd, Jianglingid ja muud hiina nimedega autod hakkavad maailma vallutama. Hiinlased mõistavad, et ekspordi suurendamiseks tuleb viia tootmine sihtriikidesse, nii nagu tulid lääne tootjad Hiinasse. Mõnelgi Hiina suurtootjal on praeguseks koostetehased igas maailma nurgas. Näiteks Geely loodab viie aasta pärast müüa 2 miljoni auto suurusest aastatoodangust 2/3 väljaspool Hiinat.
10–15 aastat tagasi naeruvääristati ka Korea autotoodangut ja aastakümneid varem tehti maatasa Jaapani autod. Eks samasugune enesetõestamise tee tuleb läbida ka hiinlastel. Eesmärgi saavutamisele aitab kaasa Volvo-suguste tehnoloogiliselt arenenud autotootjate omandamine, läänest oskustega töötajate palkamine ja investeeringud tootearendusse. Paarikümne aasta pärast on Hiina suuremad automargid sama tugevad kui Hyundai, Opel või Mazda.
