Päris ära jäi 9001 lennust 49 reisi, mis tähendab, et 99,5% kõigist lendudest siiski toimus.

Lendude hilinemise või ärajäämise põhjused on erinevad – enamasti on selleks lennuks sobimatu ilm või tehnilised probleemid. Estonian Airi ase-presidendi Mart Relve sõnul põhjuste üle eraldi arvestust ei peeta. “Meie jaoks pole olulist vahet, kas selle on tinginud ilm või midagi muud,” sõnas Relve. “Tulem on ikka sama, lend hilineb või jääb toimumata.”

Kuna aga Estonian Airi kõik viis lennukit on iga päev aktiivselt töös, on Mart Relve sõnul nii väiksel firmal nagu Estonian Air lennuliinide töö ümberkorraldamine suhteliselt keeruline. Vaba lennukit lihtsalt pole võtta – tuleb vaadata läbi graafikud ning leida asenduseks variandid.

“Kui firmal on kümneid või sadu lennukeid, on liinide ü-bermängimine kindlasti lihtsam,” nentis Relve.

Püütakse hakkama saada

Kergemat laadi tehnilise põhjuse ilmnedes püüab firma oma jõududega hakkama saada. Kui on teada, et lennuk jääb rivist välja pikemaks ajaks, hangitakse varulennuk teisest firmast.

Viimane vahejuhtum, mis Estonian Airi lennugraafiku paigast lõi, leidis aset pühapäeva õhtul, mil tehnilistel põhjustel ei saanud startida Boeing 737-500. Kuna tuli oodata teist lennukit, hilines ööl vastu esmaspäeva kell 0.25 Londonist Tallinna jõudma pidanud reis ning lennuk jõudis kohale kell 7.20.

Samuti jäi eile ära ka kell 6.20 Tallinnast Brüsselisse ning sealt tagasi tulev lend. “Selle lahendasime nii, et inimesed said Brüsselisse lennata Oslo või Kopenhaageni kaudu,” ütles Relve. Eile rike kõrvaldati ning täna peaks kõik kulgema jälle plaanikohaselt.

Lennuameti peadirektori asetäitja kt Rein Porro sõnul ei saa Estonian Airi lennukite tehnilisele seisukorrale midagi ette heita. Ei tule neil tehnilisi probleeme sugugi rohkem ette kui mõnel teisel lennufirmal. Ainus, mida Porro ütlust mööda võiks märkida, on see, et firmal ei jätku kõigi oma lendude sujuvaks korraldamiseks lennukeid. “Kui väiksemgi vidin on lennukil korrast ära, ei või lennuk baasist välja lennata,” selgitas Porro tehnilise järelevalve rangust. “Ja kohe ilmneb tõrge lennuplaanis. Üks viivitus toob lumepallina teised viivitused.” Porro sõnul ongi tema vaatevinklist lähtudes puuduseks vaid see, et firmal pole asenduslennukit, mida probleemide puhul kasutada.

Näiteks Soome ja Helsingi vahet lendav Aero Airlines, kelle lennukitel on viimasel ajal ilmnenud mitmeid tehnilisi tõrkeid (generaator ei hakanud tööle, nina ratas ei tulnud sisse), on saanud abi emafirmalt Finnair, kes puuduvad lennud ära teeb. Seetõttu pole tõrked lennukite töös reisija jaoks nii selgesti näha kui Estonian Airi puhul.

Mart Relve sõnul pole Estonian Airil kavas varulennukit soetada – see oleks majanduslikult põhjendamatu. “Lihtsalt ei saa lennukit seisma võtta, et oodata, kas miskit juhtub,” põhjendab Relve. Firmale oleks see liialt kulukas ning avalduks ka piletihindades.

Relve nentis, et tehnilised rikked kipuvad tulema intervallidega ning siis juhtub enamasti mitu asja järjest. Eelmine periood, mil kotermann lennukisse kippus, jäi sügisesse, mil lennud mitu korda hilinesid või ära jäid.

“Lennunduses on ranged piirangud nii personalitöös kui ka tehnilises pooles,” kinnitab Porro. Ka selline puudus nagu läbi-läinud anduripirn on piisav põhjus, et lennukit reisile mitte lubada. Sajaprotsendilist tehnilist kindlust pole lennunduses, nagu ka muudes valdkondades kunagi. “Tehnikal on omadus aeg-ajalt katki minna,” möönab lennuameti peadirektori asetäitja kohusetäitja.

Relve ütlust mööda on nende firma lennukite hooldus väga range. “Selle kinnituseks oleme üks lennufirmadest, kellele on omistatud IOSA (IATA Operational Safety Audit) sertifikaat, mis kinnitab lennufirma vastavust kõige kõrgematele lennuohutuse nõuetele,” märgib asepresident “Meie ettevõttel on see sertifikaat alates 21. jaanuarist 2005 ning olime maailmas 34. ettevõte, kellele see omistati.”

Kõik lennufirmad on kohustatud ettetulnud intsidentidest 72 tunni jooksul lennuametile teada andma, sinna hulka kuuluvad näiteks ka kokkupõrked lindudega, mis võib olla väga tõsine probleem (lind mootoris, auk või mõlk keres jms). Seda on firma ka alati teinud.

“Tuleb välja, et ainult Estonian Air põrkab lindudega kokku,” muigab Porro, sest ükski teine lennufirma pole lihtsalt vaevunud sellest lennuametile teatama. “Loodame, et viie aastaga suudame tehnikute ja pilootide teadlikkust tõsta.”

Seda on vaja, et üksteise kogemustele tuginedes õnnestuks probleeme vältida.

Boeing 737-500 ühe tööpäeva logiraamat

•• See tööpäev algab lennukil kell 6.55, kui ta väljub Tallinnast Frankfurdi suunas. Lend kestab kaks tundi ja 44 minutit. Frankfurti jõuab ta kell 8.30.

•• Iga lennu lõppedes toimub lennuki ettevalmistamine järgmiseks lennuks.

•• Kohe pärast peatumist ühendatakse lennuk maapealsesse elektrivõrku, rataste alla lähevad tõkised ja tiiva otstesse tähiskoonused.

•• Kui reisijad on pardalt lahkunud, asub üks “brigaad” lennuki salongi koristama, teine laadib peale värske toidu, kolmas võtab ette saabunute pagasi mahalaadimise ning seejärel kohe ka järgmise lennu pagasi pealelaadimise. Samuti tuleb peale ja maha laadida kauba- ja postisaadetised, tühjendada tualetisüsteem ja täita joogiveemahuti. Ka kütusepaakidesse tangitakse vajadusel lisa. Talvistes tingimustes võib osutuda veel vajalikuks lennukile kogunenud jää või lume erivedelikega mahapesu.

•• Iga minut on arvel ning kõik on täpselt välja arvestatud, kui palju aega võib keegi tööle kulutada.

•• Enne lennu väljumist teeb kapten veel välise vaatluse ümber lennuki ning kontrollib kõiki tehnilisi näitajaid. Kui kõik protseduurid lennuki ümber on lõpetatud ja uksedki suletud, kontrollivad maapealsed tehnikud lennuki välise laitmatu korrasoleku veel kord üle, jälgivad mootorite tõrgeteta käivitumist ning raporteerivad nüüd juba juhise taga istuvale kaptenile lennuks valmisolekust. Vähimagi ebakõla ilmnemisel kontrollitakse ning täpsustatakse kõik uuesti üle. Kui kõik on korras, võib lend alata, et paari tunni pärast juba järgmises sihtkohas kõik seesama uuesti punkt punktilt läbi teha.

•• Frankfurdist Tallinna suunas tagasi stardib lennuk kell 9.25 ja kohale jõuab kell 12.50.

•• Jällegi toimub lennuki ettevalmistamine, ning seekord on aega kogu protseduuri läbiviimiseks vaid 45minutit. Kuigi lühike, on see aeg täiesti piisav – vähim lennuki ümberpööramise aeg ehk “turnaround time” ametlike dokumentide järgi on 35 minutit.

•• Järgmisele lennule pöördub lennuk Tallinnast Kopenhaageni suunas.

•• Lend algab kell 13.35 ja Kopenhaagenisse jõuab ta kell 14.15.

•• Tagasilend Tallinnasse väljub 15.00 ning Tallinnas on lennuk tagasi kell 17.35.

•• Sel päeval on lennukil veel üks lend Kopenhaagenisse ja tagasi ning siis saab ta mõned tunnid puhkust. Lennuk väljub kell 18.10 ning maandub Kopenhaagenis kell 18.45. Tagasilennule tuleb lennuk Kopenhaagenist kell 20.35 ning jõuab Tallinna kell 23.10.

•• Estonian Airi kodujaam on Tallinn ning kõik lennukid tulevad pika päeva lõpuks koju Tallinnasse.

Iga Estonian Airi lennuki kohta tuleb viis meeskonda nii lennujuhtide kui ka teenindava personali poolelt. Kindlaid meeskondi moodustatud pole, töö käib graafiku alusel. Tööpäev tohib olla 12–14 tundi pikk, sellele peab järgnema taastumisaeg.

•• Iga lennukitöötaja oskab anda esmaabi.

•• Lennuajad on toodud kohaliku kellaaja järgi, arvestades riikidevahelisi kellaaegade erinevusi.