Mittetoimiv raudtee Indias ei üllata kedagi. 162-aasta vanune raudtee on Aasia vanim. Enam kui 1,3 miljardi inimesega riigis on see üks põletavam probleem. 65 000 kilomeetrine raudtee vajaks kaasaajastamist, et majandus saaks areneda.

Enamus riikides on üks riigieelarve. Indias on neid kaks. On India raudtee riigieelarve ja siis veel ka kõigi muude riigikulutuste eelarve.

„Kui India majandus kasvaks 8-10% aastas või isegi 6-8% aastas, peaks raudtee vedama rohkem kaupa,“ ütles hiljuti valitsuse palvel raudteed uurinud ökonomist Partha Mukhopadhyay.

Näiteks kasvav India majandus vajab rohkem elektrit. Indias tähendab see vajadust rohkema kivisöe järele. Et vedada süsi kaevandustest elektrijaamadesse on tarvis rohkem vaguneid.

„Praeguseks hetkeks on söe veoks raudtee võime täielikult ammendunud,“ ütles IMFi direktor Rakesh Mohan. „Vaja on suurendada raudtee läbilaskevõimet.“

Peaminister Narendra Modi, kelle isa elatus raudteejaamas tee müügist, ütles mullu detsembris, et India peab minema raudteega edasi, sest see viib riiki edasi.“

Tema sõnul peaks olema raudtee majanduskasvu aluseks.
Modi soovib taaselustada ainult kaubarongidele mõeldud raudteeliine.

„India raudtee on üks hämmastavamaid asju mida ma olen elu jooksul näinud – oma 7500 jaamaga,“ ütles Google’i juhatuse esimees Sundar Pichai. Ta teatas septembris, et nad varustavad 400 jaama kiire internetiühendusega WiFi abil.

India raudtee ajalugu algas Briti impeeriumis. Esimene rong sõitis 1850ndatel 34-kilomeetrisel Mumbai-Thane raudteel. Kasvanud India raudtee on ebaefektiivsuse sümbol.

Edu saavutamiseks peab Modi jagu saama India bürokraatiast. Miski ei ole selles riigis bürokraatlikum kui raudtee. India raudtee ei oma muidugi vaid ronge, raudteed, raudteejaamu ja depoosid, vaid ka oma töötajatele koole, haiglaid, spaasid ja hotelle. Ettevõte näib olevat raudtee kaasajastamisest rohkem huvitatud klubide renoveerimisest. Raudtee rahastamisel on 125 haiglat ja 168 kooli.

Umbes 6000 miili raudteed vajaks viimist riigis kehtivale rööpalaiusele. Kaubarongidele puuduvad sõiduplaanid. Kaubad jõuavad Indias kohale täpselt siis, kui nad jõuavad kohale. Keegi ei tea millal. 10 raudteeliinist 4 töötavad 100% või suurema koormusega.

„Üllatav, et tavaline reisirong või kaubarong ei suuda sõita kiiremini kui 25 kilomeetrit tunnis,“ ütles raudteeminister Prabhu veebruaris parlamendi ees eelarvet kaitstes. Tema sõnul on raudtee probleemiks aastakümneid liiga väheseid investeeringuid.

Raudteeministeeriumi 2015-2016. aasta eelarvekava on triljon ruupiat ehk umbes 15,3 miljardit dollarit, millest 42% peaks tulema keskvalitsusest. Analüütikud, kes vaatasid läbi ettevõtte raamatupidamist ütlesid, et raamatupidamine on sellises seisus, mis ei kannata kriitikat.

Ökonomist ja valitsuse mõttekoja häälekas tegelane Bibek Debroy ütles, et kogu süsteem funktsioneerib lae meetodil.

„Sa vaatad lakke ja võtad sealt numbri,“ ütles ta. „Asi ei ole minus ega teis – isegi raudteelased ei suuda toimuvast aru saada.“

Tema sõnul vajab kõigepealt reformimist raudtee raamatupidamine.

Iga päev kasutab Indias raudteed enam kui 23 miljonit reisijat. Vagunid on ülerahvastatud. Ei ole haruldane, et 40 inimese veoks mõeldud vagunis on sadakond reisijat.

Kahjumlike raudteeliinide sulgemine on pea võimatu, kuna siis ujutatakse valitsus üle kaebustega. 40 kahjumlikust kõrvalisest raudteeliinist suudeti sulgeda ainult 15. Odavad piletid tähendavad, et kaubarongidest sõidab ööpäevas 70% rohkem reisironge, kuigi viimased annavad vaid 25% käibest.

Kui räägitakse lahendusena raudtee erastamist või välisinvestoritele müümist, tõstab pead enam kui miljoni liikmeline raudteelaste ametiühing, kes on selle vastu. Kui rahuolematus kasvaks streigiks, tekiks kaos. Indias ei ole olnud üleriigilist raudteelaste streiki alates 1974. aastast.