•• Eesti Raudtee on olnud pikka aega leegitsevate intriigide sõlmpunkt, kus ristusid riigi, operaatorite ja kaubaomanike huvid. Mis on juhtunud, et teil praegu ühtegi avalikku intriigi keemas pole?

Avalikud intriigid iseloomustasid transiidiäri kasvu aega. Praegu on see valdkond languses. Eesti Raudteele on tänavu ainsana juurde tulnud väetisi ja sütt. Ülejäänud on räigelt kukkunud: metallid –50%, puit –67%, teravili –86%, paber ja tselluloos –50%. Kokku on meil praeguse seisuga veetud ligi 20 miljonit tonni, mis on üle nelja protsendi mullusest vähem. Loodame tänavu jõuda 24–25 miljoni tonnini.

Kui me aga peame tariifide üle läbirääkimisi, läheb sageli ka nüüd päris ärevaks. Pärast 2007. aastat on kõigi äriosaliste elu keerulisemaks muutunud ja tariife on tulnud tõsta. Õnneks saavad kõik aru, et vastasel korral lõpetaks raudtee eksisteerimise. Sellepärast oleme varasematel aastatel ka puhaskasumit saanud.

Viimased kolm-neli kuud on olnud eriliselt rahulik selle pärast, et infrastruktuuri kasutamise tasu metoodikat muudeti maikuus. Nüüdseks on meil järele jäänud kaks operaatorfirmat EVR Cargo ja ERS. Nemad on saanud kolmeaastase lepingu võimaliku odavaima hinnaga.

•• Kuidas on turg nende vahel jagatud?

ERS tegeleb põhiliselt nafta- ja naftatoodete veoga Narvast ja Petserist, EVR Cargo kõige ülejäänuga.

•• Mis elu elavad Ameerika vedurid, mille soetamisest kujunes pärast raudtee erastamist üks suuremaid tüliõunu?

Ameerika vedurid elavad väga hästi ja nendest paremaid meil kusagilt lähipiirkonnast saada pole. Kütusekulu ja remondi poolest on nad efektiivsemad kui Vene või Ukraina vedurid – võtavad lihtsalt kolmandiku võrra vähem kütust. Niimoodi saame teiste kaubaveooperaatoritega võrreldes pakkuda odavamat kaubaveo tariifi. Ühtlasi on nad praegu nii heas seisukorras, et saame neid järgmisel 15 aastal kasutada.

•• Kas te pääsete Ameerika veduritega ka Venemaa territooriumile?

Nad ei ole Venemaal sertifitseeritud ja Petserisse sõidame Ukrainast ostetud veduritega, mis on väga ebaefektiivsed. Kui Koidula piiripunkt saab valmis, siis hakkame tööle üksnes Ameerika veduritega.

•• Kuidas Koidula piirijaama avamine kogu raudteeäri mõjutab?

Koidulasse ehitatakse ajakohased külmkaupade kontrollimise hooned ja laod. Loodame külmutatud kauba, mida ligi viis aastat ei ole Eesti kaudu liikunud, tagasi saada. Nende kaupade maht pole küll suur, kuid tariif on kõrge ja nendelt teenib rohkem. Sellist kaupa võib tulla isegi ligi miljon tonni aastas. Liha, kala, kanakoivad. Kõik turuosalised ootavad seda, et piirijaam saaks valmis ja sertifitseeritud.

Vanasti läks põhjapoolse Venemaa kaup Lätti Petseri ja Valga kaudu. Nüüd saavad ka Riia rongid Koidula kaudu sõita, mis on kindlasti lühem ja loodetavasti ka odavam vahemaa.

•• Kas opereerimistegevuse eraldamine EVR Cargo näol Eesti Raudtee infrastruktuurialasest tegevusest rahuldab turuosalisi?

Eesti Raudteed ja teisi operaatoreid see samm rahuldab. Kulude lahus hoidmine on nüüd selge. Kuid Euroopa Liit ei ole veel rahul. Me oleme nende 21 riigi seas, kellele on tehtud hoiatus, et pole kõiki raudteepaketi tingimusi vastu võtnud.

•• Kas Euroopa Liit soovib siis opereerimise ja infrastruktuuri omandi eraldamist või isegi erastamist?

Ma ei oska täpselt nende lõplikke soove selgitada, kuid meil käib praegu vastuse koostamine.

•• Mitmed operaatorfirmad ennustasid Eesti Raudtee kaubaveo ettevõttele kadu, sest konkurendid on seotud otse kauba omanikega ja saavad kõik tellimused endale.

EVR Cargo lõpetab tänavuse aasta vaatamata maailma tabanud finantsvapustustele nullis, mitte miinuses. Tuleb isegi väike puhaskasum. Kaupa veame 10 miljonit tonni sellest 24 miljonist, mis Eesti Raudtee infrastruktuuri läbib.

Pigem hakkab nüüd kannatama meie infrastruktuuriettevõte. Järgmisel aastal hakkab Ust-Luga sadama naftaterminal täie jõuga tööle ning siis läheb suur osa naftatooteid meie käest sinna üle. Vastavalt operaatoritega sõlmitud kolmeaastastele lepingutele jäävad tariifid samaks, raha endises mahus ei laeku ning infrastruktuuri töödega tuleb hakata kokku tõmbama.

•• Mis siis Eesti Raudteel juhtuma hakkab, kui teede remondiks enam endiselt raha ei jätku?

Me täidame kõikide europrojektide kaasfinantseerimise kohustused. Kuid probleeme võib tekkida teede hooldusega. Võib-olla pole piisavalt raha, et hoida reisiliiklus 120-kilomeetrise tunnikiiruse peal. Ma loodan, et kiiruste vähendamine on ajutine.

•• Kas masuudivedajad on juba teatanud oma kaubakoguste lahkumisest?

Me teame põhimõtteliselt, et Ust-Luga peab valmis saama. Talvel on seal raske alustada, kuid teises kvartalis tuleb suur kukkumine, sest Kiriši tehase masuut läheb Ust-Lugasse. Edaspidi võivad ka teised masuudivood ära liikuda.

•• Kus investeeringute vähendamine ennast esmalt tunda annab?

Puitliiprid mädanevad ja neid tuleb igal aastal teatud koguses välja vahetada. Oleme igal aastal 30 000 liiprit asendanud, kuid võib-olla meil järgmisel aastal nii suureks tööde mahuks vahendeid ei ole. Teine töö on tee rihtimine. Kui me teed ei rihi, siis see muutub laineliseks ning me peame ohutuse nimel kiirust vähendama.

Kõige kriitilisemad lõigud on Tallinnast Riisipere ja Paldiskini, kus pole kapitaalremonti ammu tehtud. Tartu ja Tapa vahel on puuliipritega lõike, kus lisaks on kasutusel viletsa kvaliteediga Vene rööpad. Kaubavedu see palju ei mõjuta, kui kiirus kukub 120 pealt 100 peale või 100 pealt 80 kilomeetrini tunnis. Reisiliiklusele tähendab kiiruse kukkumine 20 kilomeetri võrra tunnis ligi viie minuti pikkust hilinemist.

•• Milline saatus ootab Kopli kaubajaama, mille ümbruse inimesed tundsid ennast hiljuti nagu püssirohutünni otsas?

Kopli kaubajaam ei kao kuhugi, kuigi koormus on oluliselt langenud. Aeg-ajalt tuleb Paljassaare sadamasse Dekoilile naftasaadusi ja Petromaksile sütt.

Niikaua kui töötab Paldiski sadam ja Kopli poolsaare sadamates pole alustatud kinnisvara-arendust, peab Kopli kaubajaam jääma. Praeguses majandusseisus ei hakka keegi ka Tallinnast raudtee ümbersõitu ehitama. Kolmandik Kopli kaubajaama territooriumist peab ka edaspidi kaubavedudele jääma.

•• Kas Tallinna raudtee ümbersõidu ehitamine on nüüd igaveseks ajaks maha maetud?

Ei saa öelda, et seda ümbersõitu mitte kunagi ei tule, kuid lähima kümne aasta jooksul kindlasti mitte. Kui Paldiskisse sõitis kümme rongi päevas, ei tasunud ümbersõitu ilma eurorahata ehitama hakata. Praegu läheb üks poolik rong, mis ei mõjuta Tallinna linna vibratsiooni ega müra mingil määral. Mingisugustes planeeringutes see ümbersõit eksisteerib edasi. Kui inimesed sinna ehitavad, siis peaks vältima trassi peale ehitamist.

•• Kuidas mõjutab konkurents Lätiga Eesti Raudtee tegevust ja Koidula piirijaama tegevust?

Iga riik tahab, et kaup liiguks ennekõike vaid tema territooriumil. Kuid Koidula piirijaam pakub paljudele vedudele 100 kilomeetri võrra lühemat teed ning kui tariif on parem, siis ühel hetkel otsustatakse meie kasuks.

Läti raudtee võitis konkurentsis meiega tänu 2007. aasta sündmustele ja sai meilt ära võetud kauba omale. Nad said ka jõuga oma tariife tõsta, sest kaubaomanikel polnud võimalik mujalt sõita. Kauba Venemaa omanikud on praegu üpris rahulolematud, et peavad Läti kaudu sõites tonni pealt 13 dollarit rohkem maksma, kui maksaksid Eesti kaudu sõites. Kuid jätkuvalt ei lasta Venemaalt Eesti suunas sõita.

•• Kuidas see Eestisse sõitmise piirang siis toimib, kui ametlikku embargot Venemaa poolt Eestile tehtud ei ole?

Takistab see, et Vene poolel ei ole tehnilisi võimalusi. Nad ei seleta, millist ressurssi neil puudu jääb. Ust-Luga suunas ehitatakse ulatuslikult raudteid, mis kindlasti mingil määral vedusid takistavad.

•• Kuidas te suhtute Euroopa rööpmelaiuse Eestisse toomisesse?

Majanduslikku tasuvust sellel ideel ei ole, sest kaupu ja reisijaid ei ole nii palju. Asi saab teoks, kui Eesti riik või Euroopa Liit selle kinni maksab.

Leedu soovib vedada Euroopa rööpalaiuse Kaunaseni, kuid seisab rahapuuduse taga. Riia linnast läbi uue raudtee ehitamine tähendab maa alla või õhku ehitamist. Eestis pole ehitamisega suuri probleeme, kuid enne peaks see tee meile jõudma.

Euroopa laiuse puhul räägitakse 160-kilomeetrisest tunnikiirusest, kuid ka meie rööpmelaiuse puhul saab sama kiiresti sõita, kui sellesse täiendavalt investeerida.

Eesti Raudtee ei pruugi olla selle projekti osaline, sest meile pole otstarbekas omada kahte eri rööpmelaiusega veeremit.

•• Kuidas teile paistab Hiina konteineriterminali tulek Tallinna?

Meie oleme valmis, kuid Moskvas pole praegu raha, et neid Hiina kaupu osta.

Kohtusin eelmisel nädalal Vilniuses Ningbo sadama presidendiga, kes avaldas valmisolekut Balti riikide poole liikuda. Nüüd sõltub kõik sellest, milline Balti sadam kõige esimesena on valmis hiinlasi vastu võtma.

Kaubalaevade omanikud on investeerinud suurtesse konteinerilaevadesse ja neil pole muud võimalust kui need töösse panna. Väiksemad pannakse seisma. Sadamad peavad olema valmis suuremate laevade vastuvõtmiseks ja sellega Tallinna Sadam tegeleb.

Meil on oma konteinerid ja lepingud Venemaa suurima konteinerivagunite omaniku Transkonteineriga. Venemaa tahab konteinerid raudteele sundida, et vältida maksudest kõrvale hoidmist. Sellepärast olen mina kindel, et oleme suutelised siia tulevad Hiina kaubad igal juhul ära vedama.

•• Kas midagi paistab Eesti transiidiärile ka Kasahstani poolt?

Kasahhid on huvitatud meie sadamatest, kuid soovivad omada siin terminale või isegi sadamaid. Nende jaoks on praegu esmatähtsad viljaterminalide võimsused, mis nõuab suurte laevade kasutamist. Tallinna Sadam on selles mõttes ideaalne koht.

CV

Kaido Simmermann

•• Sündinud 27. märtsil 1965

Haridus

•• 1999 Tallinna tehnikaülikooli teetehnika raudtee-ehituse eriala, tehnikamagister

•• 1992 Tallinna tehnikaülikooli teetehnika eriala

•• 1984 Tallinna polütehnikumi raadioside ja -levi eriala, raadiotehnik

Töö

•• Töötanud AS-is Eesti Raudtee 1994. aastast, sh peadirektori nõuniku ja infrastruktuuridirektorina

•• Alates 2007 AS-i Eesti Raudtee juhatuse esimees