Kommentaar: diislikütuse defitsiit kummitab turgu juba aastaid
Olen seda selgitanud juba 2007. aastal (vaata siit), kui diislikütuse hind bensiini omale järele jõudis ja sellest möödus. Tol ajal ei mõistetud pikka aega selle põhjuseid ja süüdistati eesti kütusefirmasid omakasupüüdlikus hinnapoliitikas.
Euroopas on diislikütuse tarbimine kasvanud juba aastakümneid, samal ajal kui bensiini tarbimine kulmineerus eelmise sajandi lõpus ja on sestsaadik pidevalt vähenenud. Diislikütuse tarbimine seevastu kasvab veel kümmekond aastat ja jõuab tasemeni, kus iga liitri bensiini kohta tarbitakse kolm või enam liitrit diislikütust.
Euroopa naftatöötlemistehased on ajalooliselt häälestatud mootoribensiinide tootmisele ja ei suuda nõudluse nii kiire muutusega sammu pidada. Seetõttu valitseb ja süveneb Euroopas bensiini ületootmine (üleliigsed kogused müüakse peamiselt USA turule) ja diislikütuse defitsiit (puudujäävad kogused ostetakse sisse peamiselt Venemaalt ja Aasiast).
Samuti jäävad Euroopa naftatehased oma efektiivsuselt alla Aasias viimastel aastatel ehitatud „supertehastele“, näiteks India Jamnagari tehas. Aasia ja Venemaa tehased suudavad Euroopa Liidu nõuetele vastavaid mootorikütuseid toota odavamalt kui Euroopa enese tehased. Seetõttu on nafta töötlemise maht Euroopas vähenenud ja mitmed tehased - Dunkerque, Petit Couronne, Reichstett, Coryton - suletud, teiselt poolt suureneb eelkõige diislikütuse sissevedu.
Millega diislikütuse suurenevat populaarsust seletada? Esiteks on tänapäeva diiselmootorid bensiinimootoritest efektiivsemad, mistõttu on suurenenud diiselmootoriga sõiduautode tootmine. Teiseks kasvab kaubavedude maht maanteedel, mis tähendab suuremat hulka diiselmootoriga raskeveokeid ja suuremat diislikütuse nõudlust. Kolmas põhjus on diislikütuse madalam aktsiisimäär.
Kuna diislikütuse ja bensiini nõudluse tasakaal Euroopas on praeguseks tasakaalust väljas, käivad Europarlamendis vaidlused selle üle, kas reageerida sellele diislikütuse aktsiisimäärade tõstmisega. Ühe võimalusena nähakse energiakandjate maksustamist indekseeritult nende energiasisalduse ja CO2 emissiooni põhjal, mis tähendaks kogu energiakandjate aktsiisipoliitika põhimõttelist muutust.
Kas Eestis tasub karta diislikütuse nappust või järsku hinnatõusu, ja sellele järgnevat transpordifirmade pankrotilainet? Kindlasti mitte. Füüsiliselt on Eesti turg kütusega hästi varustatud. Enamik mootorikütuseid imporditakse Eestisse lähipiirkonna tehastest Leedus, Soomes ja Valgevenes, samuti on enamus tarnelepinguid pikaajalised ja sisaldavad müüjapoolset kohustust kokkulepitud kütusekogused Eestisse toimetada.
Tõsiste tarneraskuste puhuks – mis iganes põhjustel need peaks tekkima – on olemas Eesti vedelkütusevaru agentuuri poolt moodustatud kütusevarud. Näiteks diislikütuse varud katavad Eesti 90 päeva vajaduse.
Mis puudutab Eesti transpordifirmade konkurentsivõimet, siis tuleb võrrelda diislikütuse hinda meil ja lähiriikides. Tänu Balti riikide kõrgeimale diislikütuse aktsiisile on Eestis ka Baltikumi kalleim diislikütus, mis tõepoolest vähendab meie transpordifirmade konkurentsivõimet, suurendab kaudselt kütuseturismi Eestist väljapoole ja vähendab transiittankimise mahtu Eestis.
Kütuseaktsiisi naaberriikidega proportsionaalsena hoidmine on kõigi globaalsete asjaolude seas üks väheseid, millega Eesti oma kütuseturgu ise suunata saab.
