Kümned miljonid eurod ootavad kogumist. Kas Eestis tuleks sõiduautod maksustada?
Ernst & Young Baltic AS viis riigikantselei tellimusel läbi uuringu transpordimaksude rakendamise võimalustest Eestis, mille eesmärgiks oli selgitada välja, kas ja millised oleksid võimalikud maanteetranspordi maksustamise lahendused Eestis.
Uuringust selgus, et erinevalt enamikust EL-i liikmesriikidest rakendab Eesti transpordimaksudest ainult raskeveokimaksu ja sedagi rakendatakse EL-i lubatud miinimummäärades, ei maksusta sõiduautosid ega rakenda teekasutustasusid.
Seega on Eesti transpordimaksud ilma kütuseaktsiisita EL-i madalaimate hulgas. Raskeveokimaksuga kogutav maksutulu moodustab Eestis vaid 0,02% SKP-st, samal ajal kui kõige kõrgemaid transpordimakse rakendavates riikides Taanis, Maltal ja Hollandis on need osakaalud vastavalt 1,44, 1,27 ja 1,11 protsenti.
Enamik riik maksustavad sõiduautosid
Enamik EL-i liikmesriike maksustavad ka sõiduautosid, kas siis ainult aastamaksu, registreerimismaksu või teekasutustasuga või neid omavahel kombineerides.
Uuringuga analüüsitud kümnest Eesti lähi-ja sarnasest riigist ei maksusta sõiduautosid ainult Leedu. Analüüsitud riikidest rakendavad kõik (v.a Leedu ja Poola) sõiduautode aastamaksu. Soome, Taani, Läti, Portugal ja Iirimaa maksustavad lisaks sellele ka sõiduautode esmast registreerimist. Poolas ei kehti küll sõiduautodele aastamaksu, kuid neile kehtib teekasutustasu.
Balti riigid ja Põhjamaad ei rakenda sõiduautodele teekasutustasusid, küll aga teevad seda paljud teised EL-i liikmesriigid.
Soomes ja Iirimaal kogutakse aasta- ja registreerimismaksudega (sealhulgas nii veokid kui sõiduautod) ligikaudu 40% maanteetranspordilt laekuvatest maksutuludest. Taanis annavad aastamaksud ja registreerimismaksud kokku 56% maanteetranspordi maksutulust, mida on kokku isegi rohkem, kui transpordikütuste aktsiisi tulu.
Teekasutustasud kui suur tuluallikas
Teekasutustasud on kogutava tulu suuruse järgi kütuseaktsiisi kõrval peamiseks tuluallikaks aga näiteks Portugalis ja Slovakkias. Läti, Leedu ja Poola süsteemid on küllalt kütuseaktsiisikesksed, kuid siiski kogutakse nendes riikides 10-20% maanteetranspordi maksutuludest ka muudelt maksudelt ja tasudelt (Eestis on see näitaja 1%).
Kokkuvõtlikult, Eestis on transpordi maksustamine kütuseaktsiiskeskne. Välisriikide kogemustele toetudes võiks uuringu koostajate hinnangul kaaluda muid transpordi maksustamise lahendusi, mis võimaldaksid paremini rakendada nn „kasutaja maksab/saastaja maksab” põhimõtet ning kujundada niimoodi meie sõidukiparki ja inimese liikumisharjumisi.
Mõju inimestele
Elanike seisukohast tähendaks täiendav transpordimaksuga kaasnev kulu transpordikulutuste osakaalu suurenemist leibkonna kogukulutustes, mis on juba täna Eestis teistest võrdlusriikidest kõrgem.
Eesti transpordikulutuste suur osakaal võib olla seotud vajadusega isikliku transpordivahendi järele, mis on tingitud ühistranspordi vähesest kättesaadavusest mittelinnalistes piirkondades või ka kütusehindade kõrgemast suhtest sissetulekutesse võrreldes nn vanade EL-i liikmesriikidega. Samutiei ole Eesti maksupoliitika sellisel määral sõidukite kasutamist suunav, nagu mitmetes teistel EL-i liikmesriikides.
Seega ei oleks elanike kulutuste seisukohast mõistlik rakendada kõikidele sõidukitele ühtseid maksumäärasid, vaid aastamaksu rakendamise korral kasutada diferentseeritud määradega maksustamislahendust. Selliselt oleks võimalik mõjutada sõiduautode maksustamisega elanike liikumisharjumusi ning sõidukipargi kujunemist.
Auto kasutamine tööl käimiseks on kasvanud viimase viieteistkümne aastaga üle 20% teiste liikumisviiside arvelt. See on negatiivse mõjuga suundumus nii energiakulu, keskkonnamõjude, elanike tervise kui transpordile tehtavate kulutuste kasvu seisukohast. Autokasutuse ja isiklikust sõiduautost sõltuvuse vähendamine on seatud eesmärgiks ka transpordi arengukavas aastateks 2014–2020.
Uuringu koostajad leiavad, et maksustamisel tuleb silmas pidada elanikkonna liikumisvajadusi. Analüüsist järeldus, et Eestis puudub ligikaudu 90 000-l väljaspool maakonnakeskusi elaval inimesel hea tasemega ühistranspordiühendus ning linnavälisele asustusele iseloomulike pikemate vahemaade tõttu võimalike sihtkohtade vahel sõltub suurem osa (ca 2/3) neist seeläbi potentsiaalselt isiklikust sõiduautost.
Seega tuleb sõiduauto aastamaksu suuruse leidmisel arvestada inimeste liikumisvõimaluste ja teenustele ligipääsemise vajadusega. Elanike liikumisvajaduse seisukohast tuleb arvestada, et kuna ühistranspordi tase on paljudes maapiirkondades igapäevase liikuvuse tagamiseks ebapiisav, siis paljudel elanikel ei ole autokasutusele alternatiivi.
Seetõttu analüüsiti, kui palju inimesi lisanduv teekasutustasu majanduslikult liigselt koormaks. Selgus, et keskmisele autole rakenduv 100 euro suurune täiendav maks aastas (olenemata maksulahendusest) viiks allapoole suhtelise vaesuse piiri ligi 1000 maapiirkondade autot omavat elanikku.
Sõidautode maksustamine kõige tasuvam
Sõiduautode maksustamine aastamaksuga oleks analüüsitud alternatiividest kõige positiivsema kulu-tulu suhtega ning kiireima tasuvusajaga (tulu kogumiseks tehtava investeeringu ja halduskulude suhtes) maksustamislahendus.
Kui Eestis rakendataks kõige levinumate kriteeriumitega sõiduautole 117 euro suurust aastamaksu, oleks muutus riigikassa tuluvoos 53 miljonit eurot aastas enne täiendava maksutulu reinvesteerimist majandusse.
Samas oleks selle alternatiivi potentsiaalne negatiivne mõju maandusele kõige suurem, kuna see mõjutab ligikaudu 83% kogu Eesti sõidukipargist. Seega on aastamaksu, nagu ka kõigi täiendavate maksude kehtestamisel oluline planeerida, kuidas valitsus saab läbi uute maksutulude
reinvesteerimise kompenseerida esialgseid negatiivseid majandusmõjusid.
