Majandusanalüütik: Dr. Riik teeb inimestest kerjused. Kodanik peaks suutma teenused kinni maksta, mitte armuande paluma, aga selleks pole poliitilist selgroogu

Kui ühistranspordi alased arutelud ja meie praeguse tegevused kokku võtta, siis oleme nagu alpinistid püstise seina ees. Kuigi mõistlik oleks majanduskeskkond ümber pöörata selliselt, et kodanik jõuab iseseisvalt oma kasutatud teenused kinni maksta, mitte ootama armuande, pole selleks poliitilist tahet. Kahjuks sellist selgemõistuslikkust ja kodanikujulgust silmapiirilt ei paista, kirjutab majandusanalüütik Peeter Tammistu.

Ilmselt on maailmas kolm asja milles igaüks kaasa oskab rääkida: haridus, tervishoid ja ühistransport (ÜT). Igas seltskonnas läheb jutt varem või hiljem nende teemade arutamiseks või kirumiseks. Kõige rohkem meeldib meil muidugi arutleda teemadel, mida me ise ei tunne. Hea lahe tunne, miski ei piira meie kujutlus- ja kirumisvõimet.
Istume mugavalt köögilaua ümber ja vaatame läbi oma kitsukese kogemuse või laperdava kuulujututeaduse maailma. Paneme ühte patta saaste- ja teekoormuse, linna-, maakonna- ja kaugliikluse, tädi Maali ka ning püüame viite erinevat probleemi lahendada ühe võluvitsaga. Lootusetu, ühistransport ei ole kitsuke kuulujutu laperdus, see on meie majanduse ja elu vereringe.

Võtke ette liinivõrgu (või maanteede) kaart, pange kõrvale inimese vereringe, siis saate aru, mida tähendab korras ringlus. Liinivõrk ei ole üksikud liinid vaid arterite ja kapillaaride süsteem. Pidevas ringluses olev iseennast toitev ja taastootev süsteem.

Liinivõrk ei ole üksikud liinid vaid arterite ja kapillaaride süsteem.

Õnneks toimub ka selliseid koosviibimisi, kus valdkonnaasjatundjad sõna saavad. Möödunud nädalal toimus esinduslik ühistranspordi konverents „Erinevad ühistranspordiliigid – koostöö või konkurents?“. Tundub, et teema on väga aktuaalne, tegemist oli napi poolaasta jooksul toimunud kolmanda heatasemelise aruteluplatvormiga. Kui panna konverentsil arutletu konteksti mulluse stardipaugu andnud professor Dago Antovi TTÜ-s korraldatud suvekooli ja sügisese maanteeameti korraldatud seminariga, siis saab üpris sisuka pildi meie ühistranspordi minevikumõjudest ja tuleviku (oodatavast) hämmastavatest tehnoloogilistest ja organisatsioonilistest muutustest. Kas meil on suutlikkus „hüpata homsesse“? Nii ja naa. Vaatame, mis meil on, kuhu oleme jõudnud.

Oleme platool
Leidsin ennast raskes olukorras. Kui panna kokku Ühistranspordiseadus (ÜTS),Transpordiarengu kava (TAK), Valge raamat (VR), tegelik turu võimekus ja tuleviku nii tehnilised kui energeetilised valikud, siis tundsin ennast nagu alpinist püstloodis seina ees.

Lihtsalt edasi ronides (jäigalt reguleerides ja ühise rahaga uputades) kukume alla ja murrame kaela. Pole just mõistlik ettevõtmine? Mõistlikud oleksid kaks varianti: esiteks minna „veits“ tagasi ja otsida uus tõusutee, teiseks: leida tehnilised lahendid järgmisele tasandile jõudmiseks. Esimene variant oleks muidugi kõige loomulikum (mäkke ronimisel), kuid poliitmaastikul oleks see väga pingutav, ilmselt isegi fataalne.

Kuigi mõistlik oleks majanduskeskkond ümber pöörata niimoodi, et kodanik jõuab iseseisvalt oma kasutatud teenused kinni maksta, mitte ootama armuande, pole selleks poliitilist tahet. Kahjuks sellist selgemõistuslikkust ja kodanikujulgust silmapiirilt ei paista.

Praegu me vaid räägime ühistranspordi kasulikkusest, vajadusest ja siis … istume autodesse

Teine võimalus on valmistuda ette platsdarm maailmas lähiajal toimuvaks transpordi kvalitatiivseks muutuseks. Praegu me vaid räägime ühistranspordi kasulikkusest, vajadusest ja siis … istume autodesse. Kui rääkimisenergia saaks konverteerida kuidagi ühistranspordi tegelikku arengusse, siis probleeme enam poleks, kogu valdkond oleks tugevasti kapitaliseeritud. Nii mõnigi protsess on räägitud suureks või toimivaks, ühistranspordis seda juhtunud ei ole. Midagi pole teha, ühistranspordi kasutavad töölkäijatest viimase tosinkonna aasta jooksul 22-27%. Küll on aja jooksul välja mõeldud igasuguseid „kasulikke knihve“ selle valdkonna kergitamiseks, kuid peale ajutist ponnistamist ja dotatsiooniraha lisamist, langeb see jälle alla veerandini töölkäijatest.

Kasu saavad vaid „projektiinimesed“, projektide kirjutamise eest. Pakutavad odavreis ei ole reeglina nauditavad. Kui reis ei ole nauditav, siis selle kasutajate osakaal väheneb. Selline on turu trend. Peab silmas pidama ka uue põlvkonna nõudmisi ja harjumusi, nad ei ole nõus sõitma ratastega raudkastis. Uus põlvkond nõuab „põhivarustusena“ nauditavust ja meelelahutust. Ka TÜT ei too kaasa reisijate arvu kasvu nagu see on suures piiris juhtunud pealinnaski. Pealegi raha üksi ei aita, on ka teisi mõjutajaid, mis on määravamad ja võivad olla erinevates regioonides erinevad. Nagu targad inimesed on möönnud pealinnas kus hinnakomponent on olematu, sõidukid uued, peatused ja ühendustihedus samuti suhteliselt head ning autoliikluse kõikvõimalikel viisidel ebamugavamaks muutmist ei ole toonud kaasa kasutajate arvu loodetud kasvu. Tuleb välja, et pealinnas on määravaks kasutushüveks hoopis ühenduskiirus. Pealinna ühest otsast teise, D2D lahenduses, on autol endiselt kiiruse eelis. Aeg on raha. See võimendub just piirkonnas, kus on keskmiselt jõukaim elanikkond, kelle jaoks ei ole hinnaeelis määravaim. Seega, vaid hind ja ühise rahaga uputamine turule mugavust, nauditavust ja reisijaid juurde ei too.

Vaid hind ja ühise rahaga uputamine turule mugavust, nauditavust ja reisijaid juurde ei too.

Mõtleme raamidest välja
Dr Riigi alusviga on see, et on harjunud teatud hoiakutega, kippudes arvama, et homset ehitatakse nagu eilset. See on loogikaviga. Just seepärast peame me eneselt pärima: „Kas me küsime õigeid küsimusi?“ Kas need on homse transpordi sh ühise transpordi või Vaheriigiaegsest ühiskondlikust transpordist lähtuvad küsimused. Ühiskondlik transport, ühistransport ja ühine transport? Mõtlete, et mõttetu sõnademäng? Aga ei, need on kolm täiesti erinevat filosoofilist süsteemi. Kui me praegu asume ühistranspordi faasis, mis on tubli samm edasi ühiskondlikust transpordist, siis tulevik on ilmselt ühise transpordi päralt, kuigi tunduvalt individuaalsem kui praegune ühistransport. Samas kõik need sammud mida me teeme, näitavad, et püüame käskude ja keeldudega taasluua midagi sellist, mis meil oli nõukaajal – ühiskondlikku ehk kõigi oma, mis oli kõigi oma, kuid kehva kvaliteediga.

Eilset taasluues homsesse ei jõua. Homse jaoks on vaja mõelda raamidest välja. Väga välja.
Just „raamidest välja“ arutlus arenes vaheajavestluses. Need kes on konverentside paadunud rändrüütlid teavad, et üllatavalt viljakad võivad olla just nn lõõgastusperioodid. Värskete muljete vahendamine ja mitmete inimeste segunenud arvamused võimaldavad vahel raamidest välja tulla. Mõelda hoopis avaramalt. Mõeldakse julgelt, kaanoneid lõhkudes, lausa bürokraatilisi pühadusi rikkudes.

Valveküsimus: Kuidas saada rohkem inimesi ühistransporti
Miks me seda küsime ja millest me siinkohal räägime: kas ühistranspordist või isiklikust transporditeenusest. Kas ühistransport, mis olemuslikult peaks olema masside vedamine massiliselt, peaks samas pakkuma individuaalset teenust? Millegi pärast püüdleme selle poole, kuid ülikonnavabrikust me rätsepaülikonda ju ei oota? Ühel vaheajavestlusel juhtusime professor Antoviga arutama just selle mantra üle – kõik inimesed ühistransporti? Milleks meil on vaja, et saada inimesed ühistransporti? Millised inimesed? Miks? Kuskohal?

Nagu eespool nägime on igas piirkonnas omad mõjurid, ei ole lihtsalt ühistransporti, sest maakonnaliin on hoopis midagi muud, kui linnaliin. Sellise küsimuse peaksime küsima iga eraldi turu ja piirkonna kohta. Näiteks milline on põhjus, et me tahame hajaasustustes inimesi ühistransporti? Kõiki? Kui kõiki? Tihti räägitakse, et see vähendab saastet, teekoormust ja on veel viiel moel hea, kuid ei teekoormus, ega heited seda ei dikteeri. Pole koormust ega saastet. Äkki polegi see õige küsimus? Enamgi veel, kolme inimese vedamine suure bussiga on keskkonnale ja ühiskonnale koormavam kui kolme kergauto kasutamine. Usutavasti see ongi põhitähtis, et meil on ÜHISTRANSPORT tarvilik sinna, kus on sõitjate massi, et neid ÜHISELT vedada. Ühistransport ei peagi ega saagi muutuda individuaalseid vajadusi rahuldavaks. Selleks, et inimesed jõuaksid ühistranspordini on palju teisi lahendusi, mitte ainult ebatõhusa rauakolaka tühilohistamine. Seega tuleb nii mõneski piirkonnas küsimus inimeste ühistransporti surumise vajalikkusest ümber mõtestada, ühistranspordi enda mõiste ja piirid on muutumas.

Me ei kujuta ju täna ette, et kui tahame Pärnusse helistada, siis läheme bussiga kolme ümberistumisega suuremasse postkontorisse, kus tellime kõne ja siis ootame tundide kaupa või piiname kaugekõneautomaati?

Piiride lammutamine
Edasi arutades (kerides ette fantaasiapildi tehnoloogia arengust) tekib üldse küsimus, kuidas muutuvad edaspidi ühis- ja individuaaltranspordi mõisted ja kasutusala? Ilmselt tundmatuseni. Ühise, üldise ja individuaalse piirjooned paigutuvad ilmselt ringi. Parim näide on telekommunikatsiooni valla muutused viimase 25 aasta jooksul. Me ei kujuta ju täna ette, et kui tahame Pärnusse helistada, siis läheme bussiga kolme ümberistumisega suuremasse postkontorisse, kus tellime kõne ja siis ootame tundide kaupa või piiname kaugekõneautomaati? Ei, me võtame oma "mopsi“ välja ja helistame New Yorki. Isiklikult, isiklikult telefonilt. Niimoodi muutub ka ühistranspordi olemus. Kui mitte veelgi uskumatumalt.

Vedajad peaksid ilmselt endalt küsima, et kui tulevad "isejuhid", mille saab äpiga kohale kutsuda nii vanamemm, kui koolijüts, ehk individuaalsõidukite kasutajate osakaal saab nende poolt, kes täna veel ei saa juhtida ning nende poolt kes enam ei saa juhtida, tunduvalt suuremaks (+ kõik need kes pole täna võimelised või viitsinud lube saama), siis milline on ühistranspordi kliendibaas? Millist uut toodet pakutakse? Teadagi, harilikult vastatakse, et selleni läheb veel kaua aega. Muidugi läheb, kuid aeg liigub kiiresti ja mitmed kaubad/teenused muutuvad inimestele uskumatult kiiresti taskukohaseks, sest ... nende kasutamise mugavus toob kaasa mastaabiefekti koos kättesaadavusega.

Nii, et oleme jälle tagasi inimliku mugavuse ja nauditava teenuse juures, mis on kogu ühistranspordi aluseks ehk kuidas teha nii mugav ja nauditav toode, et inimesed unustaksid auto kui liiklusvahendi olemasolu? Või kas ongi vaja midagi unustada, kui tekivad uued määratlused? Kas individuaalsõidukite pidevalt liikuv konveier ongi ühistransport? Või on ühistransport individuaalsete teenuste jada?

Kaalulangetusretsept giljotiiniga
Niisiis raha üksi ei aita. Raamidest välja mõelda on liiga koormav. Mis siis aitab? Keelame ära, trahvime, karistame, piirame. Selline vana Vaheriigi keelumentaliteet? Õhus keerleb juba pilvede kaupa administratiivseid ettepanekuid nagu puhastamata linnatänavate prügi: teemaksud, automaksud, ummikumaksud, parkimismaksud jne. Keelamise valdkonnas on meie fantaasia piiritu. Kui me niimoodi mõtleme, siis me sellise puuri või kongi enesele koduks ehitamegi. Ah te ei tahtnud enesele kongi koduks, vaid piiritut avarust suure villaga rannikul? Mõte kujundab teo, kui me mõtleme vaid piiramisest, mitte avarusest, siis sellisesse pisikesse ruumi me kukumegi.

Samas vesteldes konverentsil Ülemiste City avarapilguliste inimestega tundsin ennast kohe „müüdud mehena“. Piiriks polnud isegi mitte silmapiir. Eksivad? Las eksivad, kuid see eksitus pole tupikteel auru kulutamine, vaid ikkagi edasiliikumine. Tuletab meelde Ränioru põhimõtet: ebaõnnestu varakult, ebaõnnestu tihti, ebaõnnestu edasiviivalt. Kuhu nad sellega jõudnud on teame kõik.

Kuid Dr Riik mitte ainult ei unele transpordisektori õitsetamisest läbi hapnikuvooliku kinnikiilumise, vaid tellib selle tõestamiseks uuringuid.

Kuid Dr Riik mitte ainult ei unele transpordisektori õitsetamisest läbi hapnikuvooliku kinnikiilumise, vaid tellib selle tõestamiseks uuringuid. Olen seda märgilist teadlaste nalja juba mitmel korral kasutanud, mille käigus kirp muudeti liikumisvõimetuks – teaduslik järeldus, kirp ei kuule. Kas samuti võiksime soovitada, et kiireim tee kaalulangetamiseks on giljotiin? Kõik need analüüsid, mis käsitlevad piiramist ja maksustamist lõppkokkuvõttega, et „see on ühiskonnale kasulik“, on enesele puuri ehitamine. Et asjale jumet anda, on puuriehitajatel alati varuks argument: „Aga kena vaatega puur on ju?!“ Ja meie tobukesed oleme kohe nõus sisse kolima.

Tõsiasi on, et majandusest raha väljavõtmine ehk kõikvõimalikud auto ja teemaksud ei tekita majanduskasvu olenemata sellest kuidas seda serveeritakse. Kui te kahest õunast ühe ära sööte, siis ei ole teil kokku kolme õuna vaid üks. Niisama lihtne see ongi. Kogutud lisamaksudega juhtub täpselt niimoodi nagu sellega on ennegi juhtunud - need lähevad ühiskatlasse, millest poliitinimesed saavad „head“ teha. Sihtsuunitlusega maksud? Ei usu, meil oli ka kütuseaktsiis, mis oli sihtsuunitlusega, kuid siis see „seoti lahti“ ja … pannakse kuhu vaja. Iseenesest õige, sest liiga palju on meil riigieelarves seotud asju, kuid seda tuleb teada. Lõppkokkuvõte on ikkagi see, et ükski kongiehitusmeetod ei tee meie elu paremaks, kong jääb kongiks. Isegi ilusa vaatega kong.

Dr Riigi kiituseks
Olen olnud üpris skeptiline Dr Riigi plaani osas juurutada tasuta ühistransporti. Olen jätkuvalt. Alpinist ütleks ilmselt, ärge tehke, murrate kaela. Minu arvates on see väga suure südamega tehtud emotsionaalne otsus (ega mingit analüüsi ju polnud ega tule), mis on ühiskonnale liiga kallis, ebatõhus. Arengu tupiktee.

Arveametnikuna ei oska ma sellest kuskilt kasu leida. Õnneks on Dr Riigil ka mõistlikke visioone tulevikuks. Konverents oli unikaalne seetõttu, et vaid 1/3 ettekandest olid väga asjalikud olustikulised, 2/3 tulevikku vaatavad, nendest kaks lausa tugeva fantaasiakallakuga. Ka Dr Riigi poolne ettekanne oli suuresti kantud julgest tulevikuvisioonist, sest unistus muuta 2030. aastaks meie transport 90% ulatuses iseliikuvatel sõidukitel toimivaks on tunnustust väärt.

Samas nõuab püstitatud eesmärk väga tarka Dr Riigi poolset majanduskeskkonna loomist ja investeerimispoliitikat. Kui arvestada mullu Tuulelohe konverentsil räägitut, et asume arengufaasis, mil ilmselt tuleb teha kahekordseid investeeringuid, nii tänasesse kui homsesse tehnoloogiasse, siis selline topeltkoormus paneb Dr Riigile ka topeltvastutuse teha õigeid, topeltõigeid otsuseid.
Kas meil on millest õppida? Me oleme väiksed ja väledad, oleme edukad seal, kus mahub läbi kerge koormaga, seepärast ei ole mingit mõtete hakata investeerima sinna kuhu meie võhm ei ulatu nagu juhtus elektriautode kompenseerimise ehk doteerimisega ( kuni 18 000 eurot auto kohta) . Püha müristus enamuse inimeste kolme viimase auto kogumaksumus ei ulatu selle akudotatsioonini. Milleks? Täiesti tühja kulutatud raha. Kuid on valdkond milles me võiksime tugevad olla so. vastava keskkonna loomine iseliikuritele. Kogu maailma valestimõistetud iseliikurid, tulge meile, me hoolitseme teie eest.

Uks järgmisse galaktikasse
Arvasin (loomulikult ekslikult), et tean üpris palju iseliikuritest, kuid … Mina olen iseliikureid vaadelnud alati arveametniku pilguga,. Kuid millise uue galaktika uus keskkond kaasa toob lähtudes sellest, et iseliikurid saavad ka võime tehinguid sõlmida, avas minu ees täiesti uue ja pöörase maailma. Just selle pöörase maailma jaoks ongi vaja keskkond luua. Keskkonna loomine selline turvaline ja ennustatav oleks küll vaeva väärt. Kui nüüd panna konteksti asjaolu, et iseliikurid võivad ise tehinguid teha (parkida, laadida, remondis käia, jagamisteenust harrastada) sellega millest arutles professor Antov ühistranspordi piiride nihkumisest, siis saategi aru, et oleme suubumas liikuvuses täiesti uude paradigmasse. Just see koht on see millises me peame olema valmis, et meie õuel mingi arenguhüpe toimuks. Mitte hale visin, vaid hüpe.

Vahegalaktika: platvormid
Seni kuni meie asume platool ja püüame välja selgitada, kas targem on ülesse ronida ja kaela murda või lihtsalt kuristikku hüpata, siis ühistransport Euroopas on juba astunud sammu eelkirjeldatud galaktika poole. Meie oleme harjunud küllaltki liberaalse regulatsiooniga bussinduses, areng on olnud evolutsiooniline. Enamikele riikidele Euroopas on see uus nähtus. Pikaaegsed jäigad regulatsioonid ja liinide garanteerimine oli muutnud paljud bussifirmad mugavaks, nad polnud harjunud pidevalt muutuva olukorraga, uute tulijate ja uute tehnoloogiatega. Meie põhjanaabritegi isalt-pojale bussindus kukkus kokku, kui turg avanes ja uued tulijad kasutasid hoopis teisi tegevus- ja kulumudelid. Pääsesid vaid need, kes suutsid kiirelt reageerida, muuta oma kulumudelit.

Hullem lugu oli Saksamaal, kus viis aastat tagasi avati turg konkurentsile ja suured mõjukad transpordigrupid (sh raudteele ja postile kuuluvad gigandid) hakkasid omavahel võistlema, kuid valisid valed vahendid ja tänaseks neid enam iseseisvalt turul ei ole. Mis juhtus? Lihtne, punt geniaalsete eestvedajatega lõid täiesti tühjast IT platvormi ja uue kulumudeli bussinduses, mis võimaldas väga efektiivselt ja kulutõhusalt planeerida kaugliiklust esialgu oma mõne bussiga, siis …

Seejärel võeti üle kohaliku turu vedajad sh liidrid (95% turust) ja hiljem pool Euroopat. Tegemist oleks justkui suurima bussifirmaga, kuid mulle tundub, et tegemist pole mitte bussifirma, vaid IT platvormiga, mis suutis murda arusaama vanaaegsest teenusepakkumisest ja bussinduse efektiivselt käima panna.

Nii nagu ütles üks pangapealik, me ei ole pank, me oleme IT firma, kellel on juhuslikult ka pangalitsents. Tänapäeva maailm ongi selline, platvormid ruulivad. Aga meie? Õhkame, et oh need seal Saksamaal on nii targad ja neil on ressurssi. Ei ole õige, meie omad täiesti tühjalt kohalt alustanud entusiastid on mõne aastaga loonud maailmaklassi platvorme, tööriistu, mis võimaldavad vedajatel jääda iseseisvaks ja mida kasutabki see teine pool Euroopat, milline on suutnud uue turuliidri haardest hoiduda. Meie oleme loonud vastukaalu ehk tasakaalu. Järelikult kõik on võimalik. Siin ja praegu on võimalik.

Miks ma sellest heietan? Tänapäeva maailm on hoopis teistsugune, ka meetodid, mudelid ja skeemid edu saavutada on hoopis teised. Sellesse mudelisse ei sobi ei arhailine ühistranspordi korraldus ega tulevikusildi all mõttetuste rahastamine.

Liinivõrgult liikuvusvõrgule
Kui küsida, kas me peaksimegi siis platool nii kaua istuma, kuni iseliikurid paarikümne aasta pärast kohale jõuavad? Muidugi mitte. Küsimus on pigem selles, kuidas mitte tormata investeerima sinna kuhu suured nagunii investeerivad, vaid pigem olemasolevat ressurssi ära kasutada ja moodsamaid kulumudeleid kasutades tõhusust kasvatada. Siinkohal on mõndagi liikuma läinud. Maanteeamet on tänuväärselt positiivselt suhtunud võimalusse maakonnaliine ümber teha ja neid kaasajastada. Muidugi on siin jäme ots ühistranspordikeskuste (ÜTK) käes, kuid väike julgustus on siin igati abiks. Nii mõnigi ÜTK on aru saanud, et süsteem tuleb klotsideni lahti võtta ja uuesti üles ehitada. Vana liinipundar lihtsalt ei kõlba enam. Kõhedust tekitav? Kindlasti. Kuid niimoodi seda maailma kogu aeg uueks luuaksegi, ikka vanadest aatomitest, mis on 15 miljardit aastat vanad. Ega ühistransporti saa teisiti uueks luua. Oleks abiks, kui Dr Riik siinkohal julgustaja rolli asuks.

Teiseks on tore, et Dr Riik on mõelnud ka kõigi sõiduvahendite kasutamise võimalustele ühistranspordi, õigemini küll liikuvuse, süsteemis. Liikumine kui tervik - just selline tihendusprogramm peaks olema meie eesmärk. Esimene pilootprojekt on juba käimas nn Saaremaa bussi-uber, mis on lõhkumas müüre eri sõiduvahendite ja otstarvete vahel. Vuravad ju meie teedel igapäevaselt posti-, paki-, sotsiaal-, kaubaautod, millede 1-2 istet on vabad. Kasutamata ressurss ju. Eriti hajaasustuses. Ma ei väsi kordamast ka seda Virumaa vallakeskuse paradoksi, et neil sõidavad vallakeskusest maakonnalinna viis erinevat vedajat, kuid Rakverre sõidetakse ikkagi autoga. Vaadake, esmatähtis on ülesse ehitada tõhus, reaalset vajadust kattev liikuvusvõrk, siis pääsevad inimesed liikuma. Kogu majandusvaldkonna kuulutamine sotsiaalabisektoriks on vale tee.

Dotatsioonid on kurja juur. Kui midagi doteerida, siis seal, kus see oleks kõige lähem ja sellest kõige rohkem abi.

Dotatsioonidest ka. Need on kurja juur, kuid kui midagi doteerida, siis seal, kus see oleks kõige lähem ja sellest kõige rohkem abi on ehk miks mitte anda külakogukondade käsutusse lepinguga autod, millega kogukond ise lahendab oma kokku ja lahkuveoprobleemid. Meil on uskumatult tegusaid külakogukondi, usaldagem neid.
Ja veel üks mõte platoolt. ATL, mille tingimused määrab Dr Riik hangetel võiks olla üheks tingimuseks, et bussis on sektsioon rataste jaoks. Mitte all, taga, katusel ega kotis, sest see ei tööta, vaid bussis. Ratas oleks hea kasutusvahend nii viimase kilomeetri kui ka linnas liikumiseks. Kasud kõigil sees.

Homsesse jõudmiseks peame me kasutama hoopis enam teadlaste seni alakasutatud potentsiaali, siduma selle praktikute kogemustega ning mõttekodades välja pakkuma ning katsetama erinevaid arenguperspektiive. Vastates konverentsi küsimusele kas koostöö või konkurents, siis kõige alus on konkurents. Koostöö? Mõttekojaline riigi üldstrateegiate sisendite väljatöötamise alane koostöö teadlaste, praktikute, regulaatorite ja avalikkuse osavõtul oleks küll mõttekas ja tõhus.