Majandusanalüütik: laiendame tasuta ühistransporti, mis on sadu protsente kahjumis. Mis järgmiseks? Tasuta taksod? Kuuraketid?
Tundub, et uueks moeks on saamas asjade tagantpoolt ettepoole tegemine. Ikka niimoodi et pastat püütakse tuubi tagasi sokutada ja omletist õrrekana mune teha. Siis imestatakse, ollakse lausa nördinud, et see korda ei lähe. Esmapilgul huvitav intellektuaalne tegevus - asjatundjaid pole vaja, aitab parteiposijatest ja poliitselgeltnägijatest. Tahan ka olla trenditeadlik, seepärast alustan lõpust. Kolm ettepanekut Dr Riigile ühistranspordi reanimeerimiseks :
1. Kuulutada välja rahvahange tulevase ühistranspordi süsteemi uuele tasandile viimiseks, auhinnafondiga 1 miljon eurot.
2. Luua Dr Riigi ühistranspordi kaootilise juhtimismudeli asemel arendusüksus, mis tegeleb kogu liikuvuse ja ühistranspordi kui logistilise süsteemi arendamisega.
3. Sulgeda „õhukindlalt“ dotatsioonivammist kahjustatud ühistranspordi valdkonnad veel turupõhisusel toimivatest, luua plaan üleminekuks dotatsioonilüpsiturult päristuruks.
Seletuskiri:
Tulemas on huvitav aasta, illusionistide peeglitaguse maailma aasta. Üha uutel atraktsioonidel tõmbab Dr Riik on nagu mustkunstnik, torukübarast välja ühel ajal nii tulutõusu ja kui kulutõusu. Aastatetagune illusionisti teleesinemine, kus kaduma pandi terve vagun oli muljetavaldav. Kuid võrreldes Dr Riigi etteastega panna kaduma kogu turupõhine ühistransport tervikuna, on vaguni haihtumine ikka väga mannetu trikk.
Esiteks, ükski etendus pole tasuta, see on illusioon. Piletiraha peame maksma kõik, olenemata sellest, kas me kasutame ühistransporti (isegi tasuta) või mitte. Miks tasuta ühistransport? Aga miks mitte tasuta leib? Kingad? Auto? Kuurakett? Mitmed uurimused on välja toonud, et ühistranspordi probleem on eelkõige selles, et kundet ei rahulda väljumis- ja sõiduajad, peatuskohad ja paljudel juhtudel ka veeremi kvaliteet. Seega probleeme sektoris jätkub, kuid piletihind, mis on niigi kunstlikult madalale viidud, pole kunagi olnud peaprobleemiks. Pigem on ühistranspordi kundede arvu languse kurja juureks ühtse liinivõrgu ja tõhusa logistilise süsteemi puudumine. Sellesse oskusteabesse tulekski panustada
Raha ei sõida, inimesed sõidavad
Tõsiasi on see, et sõitjatearv ühistranspordis langeb. Viimased aastakümned on Dr Riik ühistranspordi probleemide lahendamisele leidnud vaid ühelaadset arstimit – uputada turgu meie ühise rahaga. Aga raha ei sõida, teenuseid ei arenda. Tulemus on, kuidas seda viisakamalt öeldagi? Võib-olla mitteajakohane? Ühistranspordiseaduse (ÜTS) eesmärk ehk ÜHISKONNA kulude kokkuhoid, keskkonnakaitse ja ummikute vältimine, on ajas kaduma läinud. Jäänud on vaid mehhaaniline tegevus, liinikilomeetrite sõitmine.
Dotatsioon, mis algselt oli mõeldud ebakohtade ajutiseks raviks, on muutunud salakavalaks turutapjaks, see on nagu edasiliikuv majavamm, dotatsioonivamm. Kõik need valdkonnad, mis ei toimi ilma dotatsioonita on nagu vammist kahjustatud majaosad. Need tuleb isoleerida, puhastada, tampoonida, konserveerida ja mis üldse ei kõlba, julmalt eemaldada.
Sõitjat huvitab sihtkond, mitte üks liin
Dr Riigi probleem (mis ise on kõigi probleemide ema) on see, et piltlikult öeldes kõigepealt kuulutatakse välja sõda, kuid seda toetavat strateegiat pole. Transpordiküsimuste lahendamiseks tuleb neid lahendada komplektselt, mitte teeliigi järgi, mis meil juhtunud ongi.
Mõistlik oleks transpordialane oskusteave koondada ühte kohta. Parem kui see keskus oleks rohkem mõttekoja, mitte administratiivse karistusüksuse nägu, sest edukas ühistransport ei seisne mitte üksikutes liinides, vaid liinivõrgu kogumis. Vaadake, kunde seisukohalt pole olemas eraldi bussindust, eraldi rongindust, eraldi autondust, olemuslikult on need kõik vahetatavad ja asendatavad valdkonnad. Kunde eesmärk üldjuhul ei ole sõita autoga või rongiga, vaid kohale jõudmine. Kui me need inimese poolt välja mõeldud kunstlikud vaheseinad maha lõhume siis muutub meie pilk (ka võimalused) hulka laiemaks .
Ühistransport on logistilise süsteemi osa, kus kõik peab toimima õiges järjekorras ja sünkroonis. Buss, rong, laev, lennuk, takso, sõidujagamine, bussijaamad töökohad, isegi demograafilised ja ealised muutused peavad olema süsteemis arvestatud. Peame leidma igale komponendile õige rakenduse ja nutika koha süsteemis Just niimoodi turupõhine ühistransport toimibki – loob eeldused uuteks liinideks, töötab need üles ja viib kulud alla. Avaliku teenindamise lepingu on asjad teisiti, seal pannakse käima liinid, mitte loogiline liinivõrk.
Kus on Dr Riigi lubatud nõudlus?
Dotatsioon ja superdotatsioon annab turule vale hinnasignaali, tekitab vale nõudluse ja kulumudeli. Aga Dr Riik ütles ju, et "Ühistranspordi suurenev dotatsioon aitab meil säilitada ka üha suureneva nõudluse juures jätkuvalt head transpordiühendused ja teenuste kõrge kvaliteedi," Millist suurenevat nõudlust? Tegelikkuses ühistranspordi kasvu pole, on kahanemine.
Statistikaameti andmed näitavad, et Eesti veondusettevõtete teenindatud sõitjate arv vähenes 2016. aastal varasema aastaga võrreldes 3%. Maakonnaliinidel oli vähenemine võrreldes 2015. aastaga 9%. Kuid ega enne sedagi kasvu olnud. Maanteetranspordiga veeti 2015. aastal sama palju sõitjaid kui 2014. aastal. Seisak. Maakonnaliinidel oli 2015 aastal vähenemine võrreldes 2014. aastaga 3% Langus. Pidev langus. Kunded loobuvad järjekindlalt ja järjepidevalt Dr Riigi poolt pakutavatest ebamugavatest, mittenauditavatest sundteenustest, mitte seepärast, et neil pole raha sõidu eest maksmiseks, vaid seepärast, et teenus „ei vii kuhugi“.
Kuidas illusiooniga tehakse 40 eurost kümme
Kuid piilume korraks selle võlumaailma peeglite taha. Illusionismist paremaks arusaamiseks mängime koos üht mängu. Igaüks võib selles mängus valida oma maitse järgi suvalise liini pikkusega 200, 100, 50 või 25km. Mina võtan näiteks 200km liini, parajalt pirakas, üldistav ja võib olla nii turupõhine, kui dotatsioonivammist puretu. Võtame arvutamise lihtsustamiseks piletihinnaks 10 eurot. Niisiis, kui dotatsioon on umbes 70%, siis 10-eurose piletihinna juures peaks sõidu maksumuseks ja pileti hinnaks olema vähemalt 30 eurot (kui lisada investeeringud ja kasum siis üle 40 euro). Kas te sõidaksite sellise hinnaga? Muidugi ei sõidaks. Sellega saab odavlennuga (mittedoteeritavaga) juba Vahemere äärde ja pool teed tagasigi.
Seega me ei sõida ja miks peaksimegi? Me pole ju tobud. Tegelikult tuleb välja, et oleme tobud, sest ühiskonnana just sellist Vahemerelennu hinda me doteeritavas ühistranspordis ühiskonnana just maksamegi. Selleks et me sõidaksime natukenegi, seejuures veidigi eneseväärikust säilitades, ongi meie peibutamiseks välja mõeldud illusioon odavast hinnast ja peeglitagusest dotatsioonist.
Illusiooni tehnokirjeldus
Nüüd triki enese juurde. Peeglitagune lavaseade on tegelikult selline, et Anne maksab 10 eurot toote eest, mis maksab tegelikult 30-40 eurot. Tegelikkuses tähendab see seda, et Anne saab iga sõiduga 20 eurose kingituse. Kuidas? Seletan. Et Anne saaks kasutada „odavat“ ühistransporti, peavad lisaks Anne 10-eurole maksma sõidu eest lisaks kodanikud B(ert),C(ati), kumbki 10 eurot. Nii, Anne istus õnnelikult bussi/rongi ja reis algab. Tehtud. Aga mida teevad kodanikud B, C, D? Nemad tahavad ju ka sõita. Selleks et B,C, D saaksid sõita samadel tingimustel, peaksid nende sõidu eest lisaks maksma kodanikud E,F,G,H,I,J,K,L,M. Kui E… Niimoodi saab tähestik kiirelt otsa ja dotatsiooni püramiidskeem kukub kokku.
Lõpuks tuleb hakata ikkagi kõigil õiget hinda maksma ehk 30-40+ EUR. Dotatsioonivammist puretud süsteemi kandekonstruktsioonid on läbi pehkinud ja süsteem kukub kokku. Põmm!
Elu pärast ühistransporti ehk autode võit
Millised on variandid? Käia jala? Sõita autoga? Tehtud! Autod võitsid. Kummalisel kombel ühiskond ka. Kuidas? Meile sisendatakse, et ühistransport on odav ja auto on kallis. Nagu öeldakse usalda, aga kontrolli. Esiteks teame me, et koos illusioonipeeglite taguse mehhanismiga maksab ühistranspordi sõit ühiskonnale 30-40 eurot, mitte 10 eurot. Kui oletada, et see auto kestab 5 aastat ja sõidab läbi keskmiselt 20 000 kilomeetrit aastas (+kindlustus, ülevaatus, remont), siis kujuneb 200 km läbimise maksumuseks umbes 6.3 eurot. Kütuse kulu ja hind on varieeruvad suurused, kuid mõistliku stiiliga võiks ju 19 eurot välja tulla. Seega kujuneks meie „kalli“. autosõidu maksumuseks 25+ eurot. Kui sõidate kahekesi, siis on sõidu maksumus 12+ eurot ja neljakesi 6+ eurot. Üldiselt arvestatakse, et autos sõidab 1,6 inimest, mis teeks maksumuseks 15+ eurot. Oot, oot, aga miks meil siis avaliku teenindamise lepingu liinide koha tegelik kulu on 40+ EUR? Vaat see on hea küsimus.
Dotatsioon kui kummaline enesepõletamine
Algselt oli Dr Riigil plaan teha tasuta ühistransport vaid maakonnaliinidel, kuid dotatsioonivamm liigub edasi, süües ära turupõhistele maakonnaliinid ja asub nüüd krõmpsutama ka kaugliine. Kuhu edasi? Tasuta taksod? Kuuraketid? Kummaline enesepõletamine. Selle asemel, et täiesti valesti üles ehitatud teenus sellisel kujul sulgeda, kipub Dr Riik investeerima ja laiendama tegevusi, mis on sadu protsente kahjumis.
Täitsa pöörane, tootmishinna ja müügihinna vahe on 3x ja Dr Riik tahab seda laiendada. See on pehmelt öeldes ebamõistlik. Mõni arvab nüüd kindlasti, et polegi võimalik teisiti majandada. See arvamus on vale, põhjani vale, sest kuidas muidu suudavad turupõhised maakonnaliinid isegi Harjumaal, tihedas konkurentsis doteeritavate avaliku teenindamise lepinguga liinidega, elus püsida? Te ei tea vastust? Nutikus ja visa töö on selle nimi.
Millest alustada?
Esmaseks ülesandeks on eraldada dotatsioonivammist nakatunud osad, et kahju ei laieneks. Ühistranspordi süsteem, mille kandekonstruktsiooniks on algselt olnud turupõhine tegevus, ei suuda eksisteerida Dr Riigi poolt täielikult kinni makstud, vammistatud liinide kõrval.
Veider lugu on selles, et turupõhine ühistransport suudab ellu jääda ka 70% dotatsiooni puhul. Paneb mõtlema? Just seepärast ongi doteeritavad valdkonnad vaja „õhukindlalt“ eraldada turupõhistest liinidest. Kuid seda teemat pole käsitletudki, vastupidi käib teadlik ja massiline turupõhiste valdkondade nakatamine.
Mõelgem nüüd hetkeks, raudtee on 70-80% ulatuses doteeritav, maakonnaliinid 100%, kohalikud liinid nii ja naa, praamindus on doteeritav ja lennundusega on nii nagu on. Meie ühistranspordi maja konstruktsioonid on põhjani pehkinud, ainult kaugbussiliiklus ja taksondus hoiavad viimaseid turukonkurentsi bastioneid keset lagundavat dotatsioonivammi süsteemitust.
Selle asemel, et nendest sektoritest eeskuju võtta, kuidas liinivõrku korraldada, kundede soove rahuldada püüab Dr Riik tasuta kaugliinide loomisega hävitada kogu ettevõtlusel põhineva ühistransporti.
Illusiooni lõpp
Peatume, mõtleme. Mida me oleme saanud tänasest ühistranspordi korraldusest tegelikult. Ilma illusionistliku silmamoonduseta. Tõsiasi on, et olukord ei ole kasulik kellelegi: vedajatele toob avaliku teenindamise leping kaks senti kahjumit kilomeetri pealt.
Selline meeleheiteturg omakorda ei võimalda vedajatel ehitada üles uusi liine, nauditavaid teenuseid ja maksta juhtidele korralikku palka. See ei ole kasulik inimesele, kes saab ühistransporti „tasuta“, sest ta jätkab mugavusest tööd näruse palga eest, selle asemel, et õppida näiteks IT-d ja muuta oma elu põhjalikult. See ei ole lõppkokkuvõttes kasulik ka neile ettevõtjatele, kes kasutavad odavat tööjõudu, seepärast et saab. See ei ole kasulik ühiskonnale, sest on kordi kallim kui turupõhine tegevus. See ei ole kasulik ka Dr Riigile, sest väikestelt tuludelt laekuvad väikesed maksud ja suurel järelvalveaparaadil on suured kulud. See ei ole kasulik ka keskkonnale sest pika bussi igapäevane väntsutamine paari inimesega pardal on keskkonnale koormav. Kellel siis on kasulik? Illusionistile? Ilmselt.
