Rail Balticu vastased: projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik
Rail Balticu uus ja kauaoodatud analüüs pidi ELi reeglite järgi tõestama projekti abikõlblikkust, paraku on analüüsis tehtud tõsised arvutusvead, mille parandamise järel osutub projekti väärtus negatiivseks.
Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. EY (endise nimega Ernst & Young) analüüs Rail Balticu (RB) projekti kohta leidis, et RB toob endaga kaasa tänasesse päeva ümberarvestatud (diskonteeritud) kulusid 4,5 ja tulusid 5,4 miljardi euro väärtuses. Nii paistab projekt tasuv, plussis ollakse 879 miljoni euroga. (Eelmine AECOM-i tasuvusuuring näitas RB-le diskonteeritud kulusid 1,8 ning tulusid 3,2 miljardit eurot.)
Me ei usu, et tasuvusanalüüsis toodud mahud on saavutatavad, aga jätame prognoosi õigsuse üle arutlemise praegu kõrvale, sest EY poolt prognoositud tulevikustsenaariumi sotsiaalmajanduslik mõju on isegi plaanitud suurte kauba- ja reisijateveo mahtude juures positiivne ainult “tänu” vigastele arvutustele. Kus siis peitub viga?
Autode tegelik saastusmõju väiksem
EY nägi suurimat efekti puhtamas õhus, mis moodustas 40% sotsiaalmajanduslikust kasust eelkõige läbi veokite raudteele suunamise. Veoautode heitmete rahaks ümber arvutamiseks on EY kasutanud küll korrektseid ja autoriteetseid allikaid, kuid rahaline saastusmõju (veoauto kilomeetri kohta) on ekslikult võetud selline, mis kehtib EURO II veoautode kohta. Niisuguseid autosid toodeti eelmise sajandi lõpus. Tehnoloogia arengust tulenevalt on praeguste Euro VI veoautode saastusmõju maanteel 25 korda väiksem kui EURO II veoautodel. Võib kindel olla, et Rail Balticu käivitusperioodiks aastal 2026 on autod vähemalt EURO VI klassiga või veel väiksema saastamisega. Kui praegu 3,3 miljardile hinnatud autode saastamise mõju korrektselt ümber hinnata, jääb kogu RB projekti sotsiaalmajanduslik mõju 3 miljardit väiksemaks.
Samalaadne veokite klassi eksimus on tehtud ka aktsiisimaksu laekumise vähenemise arvutamisel, mis vähendab eelmise veaga kokku diskonteeritud tulu 900 miljonit eurot, viies kogu projekti mõju negatiivseks ning ühtlasi projekti praegusel kujul EL-i jaoks abikõlbmatuks.
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdf#page=57
Kulud ületavad tulusid
EL tasuvusanalüüsi koostamise juhendis on selliste projektide kohta öeldud: „kasutab liiga palju ressursse, tootes tagasihoidlikku kasu majandusele“. Uue liiklussoone Rail Balticu ehitamine praegu kavandatud kujul ja käigus hoidmine on sotsiaalmajanduslikult kulukam kui sellelt loodetud tulud.
Täpsemate põhjendustega saab tutvuda MTÜ Avalikult Rail Balticust koduleheküljel www.avalikultrailbalticust.ee. Kuna EY pole tasuvusanalüüsis täpseid arvutuskäike esitanud, saame mõju tasuvusele esitada hinnanguliselt. EY peaks ise teostama vigade parandamise ning avaldama korrektsioonid koos detailsete arvutustega.
Ülal on toodud ainult üksikud aspektid, millest paistab negatiivne mõju majandusele ka juhul, kui liiklus raudteel tasuvusanalüüsis prognoositud mahus täiel määral käivitub. Põhjalikuma arvutuskäigu avaldamine EY poolt võimaldaks kontrollida ka müra mõju rahalist arvestust, raudtee rajamisega säästetud inimelude arvestust, lendamise rongisõidu vastu vahetavate reisijate poolt säästetud CO2 rahalist mõju, kaubavedude ajasäästu ja mitmeid teisi tulemusi, milles paistavad sarnased vead.
Poliitilist kasu tasuvusanalüüsis küll välja ei rehkendata, kuid meetodite korrektsel rakendamisel võiks saada teada, mis on poliitilise otsuse rahaline kulu ühiskonnale. EL-i reeglite kohaselt praegu kavandatud rahastusallikatest sotsiaalmajanduslikult mittetasuva RB jaoks toetusabi anda ei saa. Võimalik on vaid poliitiline otsus raudtee ehitamise kulud täiel määral ise kanda.
Negatiivne tasuvus käib Rail Balticu kohta selle praegu kavandatud kujul. EY oli uuringut tehes seotud poliitiliste otsustega, mis takistasid neil leida optimaalsemat ja tasuvat varianti. Rail Baltic ei pea jääma tulemata, kuid nüüd on vaja uuesti analüüsida, millisel kujul saab meie raudteede kaasajastamise ette võtta.
