Suur logistika-uuring: kaubavedu Eesti kaudu on naabritega võrreldes ülikallis ning ettevõtja-vaenulik
Samal ajal kui kaubaveod on kukkunud ka naaberriikides Soomes, Lätis ja Leedus, on suurimad kukkumised on ikkagi ette näidata Eestil. Näiteks raudteedel on perioodil 2008-2014 langenud kaubaveod kõigis Eesti lähiriikides, kuid kõige enam Eestis ehk 41 protsenti. Samuti on veosekäive samal perioodil Eestis langenud oluliselt rohkem kui lähiriikides.
Ka sadamate puhul püstitab Eesti negatiivseid rekordeid. Kuigi Läänemere idakalda riikide sadamate koondkaubamaht on püsinud 2015. aastal eelmise aastaga samal tasemel, on Eesti sadamate kaubamaht oluliselt vähenenud - suurima languse tegid Sillamäe ja Tallinna sadam. Kaubavedu Eesti sadamates oli 2015. aastal ligikaudu 35 miljonit tonni, mis on 19,8% vähem kui 2014. aastal.
Raudteeinfrastruktuuri ülikõrgeid kulusid näitab ilmekalt uuringu läbiviija PwC toodud näide, millest selgub, et keskmine kulu 1 kilomeetri kohta on Eestis 41,8 eurot, Lätis 20,7 eurot ja Soomes vaid 15,3 eurot/km kohta.
"Raudteeinfrastruktuuri kulukuse võrdluseks oleme valinud kõikides riikides ühepikkuse teekonna, milleks on 210 km, mis illustreerib teekonna pikkust Narva piirilt Muuga sadamani.
Eestis on raudtee kasutustasu vedellasti transportimisel vastaval raudteelõigul 8784 eurot, mis on lähiriikidega võrreldes oluliselt kallim," näitab uuring. Lätis on raudtee kasutustasu 4 347 eurot ning Soomes 3 207 eurot.
Samuti on raudteeinfrastruktuuri keskmine kulu 1 tonni vedellasti kohta kõige kõrgem Eestis, kus see on 2,4 eurot, Lätis 1,2 eurot ja Soomes vaid 0,9 eurot.
Lisaks toob uuring välja, et hoolimata ülikõrgetest kasutustasudest on Eesti raudteel probleeme läbilaskevõimega, sest eelkõige reisirongiliikluse kasvuga ei mahu vähesedki kaubarongid raudteel liiklema.
"Eriti kriitiline on olukord lõigul Keila-Valingu-Pääsküla ning lõigul Tallinn-Ülemiste, kus kaubavedu on sisuliselt halvatud," nendib uuring.
"Nendel lõikudel on eelisõigus reisirongidel, mis toob kaasa liiklemispiirangud kaubavedudele. Hetkel kehtiv metodoloogia tingib olukorra, kus reisijateveo-ettevõtetel on teoreetiliselt võimalik broneerida rohkem läbilaskevõimet kui nad reaalselt kasutavad ning läbilaskevõime ülebroneerimine ei ole rahaliselt demotiveeritud. Kaubavedajatele toob see aga kaasa täiendavaid kulusid nagu näiteks öösiti opereerimine ning varade ebaefektiivne kasutamine."
