Suur segadus ja hinnatõus ehk mida on oodata Eesti taksoturul 2018

 (16)

Taksod
TaksodFoto: Eero Vabamägi

Kuigi taksondus on Eestis marginaalne majandusharu, mille kogukäive ei ületa aastas 50 miljonit eurot ja mille puhul jääb riik tänu puudulikule regulatsioonile ja ka kohatisele huvipuudusele endiselt ilma adekvaatsetest tööjõumaksudest ja ka käibemaksust, on valdkond ise täis põnevaid arenguid. Muu hulgas ootab meid eest suur hulk segadust ja keskmine taksohinna kallinemine.

Mida toob Eesti taksoturule aasta 2018 ja kuidas see kõik meid mõjustab, seda oleks paslik ennustada juba täna.

Kõik on taksod. Tänaseks on enam-vähem kindel, et Uberi poolt algatatud, kuid tänu valitsusvahetusele sootuks muundunud Ühistranspordi seadust muutev eelnõu ka kohe-kohe kõigi osapoolte leppimise märgiks vastu võetakse. Kui kõik läheb plaanitult, nagu eelnõu viimases versioonis kirjas, ei tule meie tänavale enam mingeid sõidujagajaid ega kokkuleppevedajaid. Kõiki, keda te saate omale tulevikus teatrisse sõiduks ette tellida, tuleb nimetada taksodeks, sest nad pakuvad üheselt määratletud tasulist sõitjateveo teenust taksoteenusena. Neil kõigil on teenuse pakkumiseks samad nõuded ja võite olla üpris kindlad, et kriminaalkurjategijad enam otse plafoonita autode rooli ei pääse.

Uber ja Taxify legaliseerivad äpimeetri. See vidin, mida klient ei pea üleüldse oluliseks ega erista seda tuntud taksomeetrist, on olnud kogu 2 aastat kestnud taksosõja olemuse taga. Sest Uberi ja tema ärimudeli kopeerijate suurim äriline mänguruum on just selles, et nad saaks kasutada äpimeetreid. Nüüd siis saavad saama! Miks see neile nii tähtis on, selgitan allpool.

Loe veel

Seotud lood:

Äpi- ja taksomeetrite virrvarr. Peamine erinevus, millega ehk tarbijal saab olema keeruline kohaneda, saab olema asjaolu, et 2018. aastal võivad taksod kanda plafoone ja muid väliseid eristusmärke. Aga ei pea. Samuti võivad nad teilt teenustasu küsimiseks panna enne sõitu tööle taadeldud ja kindla printsiibi alusel töötava taksomeetri. Aga võivad ka hoopiski sõita äpimeetriga, mis arvutab hindu just nii, nagu operaatorile parasjagu meeldib. Siiski, enne äpimeetriga sõidu alustamist tuleb kliendil paluda juhil kokkuleppehind ette öelda ja selles osas siis ka kokku lepitakse.

Kuidas arvuti seda arvutab, on teisejärguline mure, sest liiga kõrget summat ette teades võib alati sõidu tellimise katki jätta. Ja minna otsima odavamat sohvrit. On kokkulepitud, et kui tellimus saabub juhile läbi äpi ehk infoühiskonna teenuse, siis toimub ka tasu arvutamine äpi alusel. Kui aga tellimus tuleb telefoni teel või tänavalt, peaks sõit toimuma taksomeetri alusel. Pole vahet, kas äpitellimus tuleb plafooniga ja taksomeetriga sõidukile või ilma väliste tunnusteta masinale.

Kuidas aga rakendub olukord, kui tellimus tuleb telefoni teel aga tõlgitakse teepeal äpi keelde ning jõuab taksojuhini samasuguse äpitellimusena nagu kõik teised, pole üheselt selge. Olgu öeldud, et täna ei erista taksojuhid oma äppides telefoniga ja äppidest otse laekunud tellimusi, kuna nende jaoks on nad kõik samasugused!

Taxify muutub tavaliseks taksofirmaks. Uberiks. On üsna ilmne, et kohalik Taxify ei suuda ega ka pea vajalikuks kohalike pisiinvestorite raha oma tegevusele peale maksta ja võib ennast maha müüa suuremale vennale Uberile. Vähemasti on selle tehingu ootuses mitmed seotud isikud nii äri kui poliitikaringkondades.

Mingu kuidas läheb, üks on selge: nn taksofirmade ja juhtide ülest platvormi Taxifyst enam ei ole. Ta marginaliseerub eraldi taksofirmaks. Hetkel tundub, et selliseks taksofirmaks, kus sõidavad vaid plafoonita ja taksomeetrita taksod. Kui seni sõbralikult käsikäes asju ajanud Uber ja Taxify leivad lõplikult ühte kappi on pannud, sõltub nende edu juba sellest, kas ja kui kaua on lahked investorid nõus Eestis sõitudele peale maksma. Julgen ennustada, et mõneks ajaks osaline hinnasubsideerimine jätkub.

Taksoäppidesse sisenevad ka plafoonita taksod. On kindel et nii Eesti suurim taksoäpp Taxigo kui ka väiksemad taksofirmade endi äpid, näiteks Elektritakso, Amigo jt äpid, hakkavad jõuliselt pakkuma nii plafoonita kui plafooniga, nii taksomeetri kui äpimeetriga sõidukeid. Ikka vastavalt nõudlusele.

Taksomeeter rändab igavikku. 2018. aastal kaob taksomeeter kui igand turult, kuna sellega on seotud liigsed piirangud (ei saa hindadega mängida) ja julgen ennustada, et seda jäävad kasutama vaid need taksofirmad, kes ei taha äppidest tellimusi vastu võtta. Viimaste osakaal on täna all 10%. Lisaks võivad paralleelselt taksomeetrile truuks jääda Tulika ja Tallink, ehk firmad, kel tuleb märkimisväärne hulk kliente peatustest. Samal ajal ei anna see neile mingit muud sisulist eelist, pigem on taagaks paindliku hinna kujundamisel.

Juhuslike juhtide osakaal väheneb. Kuna kõigil juhtidel, sõitku nad siis takso- või äpimeetriga, tuleb hakata täitma hea maine nõudeid ja hankida omale sarnased tõendid (sõidukikaart ja teenindajakaart), lisaks auto kohta märge registrisse taksoteenuse pakkumise kohta, siis ilmselt väheneb nende juhtide hulk, kes oma isiklikke sõidukeid vaid korra nädalas reede õhtuti lisa-õlleraha teenimiseks märgistada tahavad. Taksoks olemine tähendab koheselt mitmekordseid kindlustusi ja hilisemat automüügi võimatust. Ehk juhtide seas saab olema rohkem proffe ja vähem asjaarmastajaid, viimast ka äpitaksode seas. Kuid ega ka asjaarmastajad lõpuni kuhugi kao, nad hakkavad kasutama Uberi jt firmade rendiautosid, et reedeti lisa teenida.

Taksojuhtide teenindustase tõuseb. Kuna juhtidel tuleb läbida samad takistused nii plafooniga kui plafoonita takso rooli istumiseks, võib arvata, et juhtide seas suureneb kiusatus võtta omale ka plafoon ja taksomeeter, sest see annab tipp-tunnil võimaluse kasutada bussiradu ja aeg-ajalt ikka keegi ka tänaval käe tõstab. Kuna konkurents turul kasvab, on ka nn endised taksofirmad läbimas suuremat uurenduskuuri ja praakimas välja kehva teenidustasemega juhte. Kes seda ei suuda, jäävad suurest mängust välja.

Äpid püüavad juhte „omandada“. Mitte töösuhte, vaid ebaseadusliku ärisuhte raames üritatakse juhid, kes on sisulised teenusepakkujad, muuta pärisorjadeks. Samas, neile mingit tasu selle eest pakkumata. See on üks uus trend, mida näiteks Taxify armastab kasutada, saates oma juhtidele karme ähvarduskirju, et nood mitte ei söandaks konkureerivate äppide all sõita. Lubades nad kohe süsteemist välja arvata. Kuni keegi seda hirmutaktikat riigikohtuni ei vaidlusta, jääb hirm ilmselt püsima. Kui aga keegi peaks asjaga kohtutee ette võtma, saab nn taksofirmadel olema väga keeruline kedagi ainult enda platformi all sõitma sundida. Kui see hirm aga kaoks, saaks edaspidi samu autosid tellida 3-5 eri äpist vähemasti. Miks ka mitte?

Taksoäri asendub rendiäriga. Kuna nii Uberi kui Taxify ärimudeli kandvamaid osi on täna autode rentimine juhtidele, siis suure tõenäosusega neis äppides me peagi nn oma isiklike sõidukitega sõitmist ei näe. See pole ärile kasulik. Sama mudel meeldib ka paljudele klassikalistele taksofirmadele, mistõttu jääb üha vähemaks neid kohti, kuhu tasub oma sõidukiga tööd otsima trügida. Ehk: autode kvaliteet tõuseb ja juhil tuleb teenitud rahast lihtsalt rohkem ära anda. Nagu Ameerikas.

Klassikalised taksofirmad võtavad suuresti turgu tagasi. See, mis täna umbes ¼ tööde osas on rännanud nn privaatjuhte vahendanud moodsate äppide tasku, jaguneb nüüd taas ümber. Kuidas täpselt, sõltub paljudest asjaoludest. Muuhulgas ka sõiduhinna subsideerimisest ja meetmetest, mida klassikalised taksofirmad suudavad rakendada taksojuhtide teenusekvaliteedi tõstmiseks. Kui see õnnestub nii nagu praegu plaantud, ühtlustub kogu taksoturg ja ilmselt ei jää alles ühtegi tegijat, kelle taksopark talle üle 30% turuosa tagaks.

Pigem võib suurimaks tõusjaks olla Taxigo, saades mõnes mõttes uueks Taxifyks, kes jätkuvalt kõiki vahendab, ei sea liigseid kvaliteedipiire ega tee hinnaettekirjutusi. Poleks suur ime, kui Taxigost saab 2018 aastal tellida Taxify ja Uberi juhte teiste taksofirmade reas.

Turule tuleb uusi äppe. Kuna äppide tegemine on lihtne, nendega klientide südamesse jõudmine aga palju aeganõudvam, on turule oodata uusi nn äpipõhiseid taksofirmasid Uberi kõrvale. Ilmselt tuleb katsetajaid mitmeid, kuid püsimajäämiseks tuleks neil valida eristuv strateegia. Näiteks luua lukstaksode äpp või siis näiteks muuta teenus veelgi odavamaks ja hakata sõidu ajal inimeste ajusid tootereklaamiga komposteerima. Kõik on võimalik, jätkuks vaid hakkajaid ettevõtjaid.

Keskmine hind siiski tõuseb, ca 20%. Kuigi olulist hinnakasvu pole ette näha, on siiski vähemasti kaks põhjust, miks keskmine sõiduhind hakkab kasvama. Esimene neist on asjaolu, et nn kokkuleppevedude puhul on inimestel komme maksta rohkem. See on psühholoogiline fenomen, mida äpimeetri propageerijad tänagi kenasti ära kasutavad. Selle fenomeni näiteks on tavaline olukord kino Sõprus ees, mis nädalavahetusel taksodest umbes. Seal tuleb klient autosse ja küsib: kas kümnekaga Lasnamäele viskate? Ja juht, kes oleks taksomeetriga saanud teha vaid 7 eurose arve, on mõistagi rõõmus. Sama nipp, kus klient arvutab peas mingi tema jaoks adekvaatse laehinna ja on rõõmus iga sendi üle, mis tas sellest alla saab, töötab kõikide kokkuleppehindade puhul. Äpp võib arvestada sulle, mida iganes. Näiteks 20-30% kõrgema kokkuleppehinna kui kujuneks nn traditsioonilisel viisil ausalt kilomeetreid lugedes. Sest oma maksimumhinda peas kalkuleerides teed sa ise täpselt sama. See viibki keskmise hinna üles.

Teiseks hinnasurve põhjustajaks on soov praakida välja kehvemad juhid, kuid leida uusi ja paremaid on üsna keeruline. Seda saab teha vaid neile kõrgemat tasu lubades.

Taksohind võib ajutiselt viiekordistuda. Kolmas põhjus keskmise hinna tõusuks on ka olemas. Kui seni puudutas see vaid nn privaatjuhte, siis edaspidi kogu taksoturgu. Olen üpris kindel, et uue süsteemiga harjumine nõuab kümneid kui mitte tuhandeid inimohvreid, kes istuvad taksosse ja unustavad hinna vana harjumuse kohaselt eelnevalt kokku leppida. Sellisel juhul võib tippaegadel, mil kliente oluliselt rohkem saadaval kui mõnes firmas taksosid, vabalt juhtuda, et äpimeeter arvestab tasu 2-5 kordselt. Mitte miski seda enam ei keela. Taksosõidul ülempiire pole. Päris kindlasti hakkavad kavalpead seda programmeerimisnippi kasutama välisturistide peal ka tavaolukordades. Nii plafooniga kui plafoonita sõidukid. Kõik saavad ju nüüd sõita äpiga!

Hinnasurve ülespoole, maksud jäävad maksmata. Kuna seadusemuudatus ei näinud ette, et peaks määratlema, kelle käive on taksokäive, siis jätkavad kõik taksofirmad, uberid ja taxifyd senist praktikat, et käive jääb juhi omaks (mis siis, et ta tegelikult mingi ettevõtja pole) ja nemad vaid frantsiisivad juhi juriidilisele kehale logo, vahendavad kliente, rendivad auto, jms. Ja kuna üksikud juhid omale lisamuresid ei taha, ei tõuse nende juriidiliste kehade ametlik deklareeritud käive kunagi üle käibemaksu piiri.

Tarbija saab sõita ilma käibemaksuta ja riik jääb ilma umbes 10 miljonist eurost aastas. Kuna ka juhte keegi endiselt palgale ei võta, ei maksa nad ka endile palka. Osad ehk vaid miinimumi ulatuses.

Klientidele jääb nende teadmatus. Täna on naljakas olukord, kus seadused määratlevad taksonduses küll hulga eri asju, kuid jätavad määratlemata, kes on taksosõidu tegelik vastutav pakkuja. Kas selleks on äpp, kust takso telliti? Kas taksofirma, mille logo on saabunud takso ustel? Kas see naeratav juht, kes istub roolis? Kas äkki keegi kolmas, kellel on võetud vedaja luba ja kes juhile autot rendib? Kahjuks jääb see küsimus käsitlemata ka uues eelnõus. Niisiis, kui te aastal 2018 tahate lennukile jõuda ja kusagilt takso tellite, võite endiselt ennast avastada olukorras, kus pole ei taksot ega kedagi, kes selle apsaka eest vastutaks. Ja võite lennukist mahajäämise sama rõõmsalt kui tänagi kirjutada omaenda naiivsuse arvele.

Elame näeme. Need olid vaid ennustused!

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare