Tammistu: teemaks tuleb teha tulevikuvisiooniga, mitte oodata teiste langetatud otsust
Mitmed autoriteedid on väitnud, et teemaks (TM) tuleb nagunii. Mina ei taha, et TM „tuleks”. Veelgi vähem tahan ma, et see tuleks „niikuinii” ja eriti ei taha ma, et see tuleks primitiivsel, üheülbalisel, maksutõstmise moel. Mina tahan, et me teeksime ise TMi ja just sellise nagu meile vaja läheb, tulevikuvisiooniga.
Tulevikuvisiooniline TM võiks olla üks meie elu edendamise suuri võimalusi, kui me muudame liiklemise maksustamise, kui riigikassale raha kogumise keskse mehhanismi, käitumisregulaatoriks.
Hea meel on mul Ernst & Young Baltic AS poolt läbi viinud uuringu üle transpordimaksude rakendamise võimalustest Eestis. Sellise uuringu läbiviimine on samm edasi olukorrast, et „tuleks“ ja „nagunii“.
Kuid miks me üldse TM „tahame“? Kas meil on seda ilmtingimata vaja? E&Y raportist ilmneb: “ … mootorikütuste aktsiisist reaalselt laekuvaid vahendeid kasutati teehoius valdavalt ainult ca 50% aktsiisilaekumise ulatuses, …“ Nii, et otsest rahalist põhjust justkui pole. Soomes kogutakse makse seoses transpordiga 7x rohkem, kui läheb teehoiuks. Ka Soomes ei ole maksudest laekuv raha „sildistatud“, selle kasutuse määrab parlament. Seega TM kehtestamine ei too automaatselt kaasa teedesse investeeritavate vahendite kasvu ei Soomes, ei Eestis. Miks siis sellest TM nii palju juttu on? Võib-olla on selleks poliitinimeste rahakihk? Võib-olla miski muu?
Muutuv olukord
Meie senine põhiinstrument teeehituseks ja –hoiuks raha kogumisel on olnud aktsiisimaksud. See on kergelt administreeritav ja hästi toiminud, kuid aktsiiside tõstmisel on omad piirid. Mida maksustada edaspidi, kas jätkuvalt kütuse kasutamist või teede kasutamist? Tundub justkui sama, kuid ei ole. Fiskaalpoliitiliselt paneb meid aktsiiside asemel/lisaks mõtlema TM suunas meie eneste tublidus. Senini on teeehitust ja hooldust põhiliselt ülal hoitud kütuseaktsiisidest. Kuid aktsiisidest kergitatud hinnatase on ühtlasi tõukejõud, mis suunab majandust kuluefektiivemalt kasutama kütuseid. Laias laastus oli veonduses kulud mingil hetkel sellised: 1/3 tööjõud, 1/3 kapital ja 1/3 kütus.
Need suhted on pidevas liikumises, Soomes on tööjõu komponent juba 50%. Tööjõu ja ostetud veovahendite pealt eriti kokku hoida ei õnnestu, siis on just kütus koht, kus efektiivsemate mootoritega annab kokku hoida. Kui just keegi ei proovi kasutada von Manteuffeli ideed „… ei olnud Tuneesiasse saabunud ühtegi varustuslaeva. See viis asja niikaugele, et sõjaväel tuli väheväärtuslikust veinist alkoholi destilleerida, et sõidukitele kütust saada.” Ka keskkonnanõuded on stiimuliks, mis viib mootorite kütusekulu kärpimisele. Selle tulemusena on maailmas arendanud tunduvalt vähem kütust tarbivad mootorid. Osad on läinud üle elektri- ja hübriidajamitele, uneleme vesinikmootoritest.
Uus korjesüsteem? Milleks?
Kõik see on viinud kütusevajaduse vähenemisele kilomeetril ja perspektiivis ka aktsiisidest laekuva raha langusele. Seega senine teede rahastamise mudel lähitulevikus võib enam mitte toimida.
Milline võiks olla uus tõhus korjesüsteem? Räägitakse kõikvõimalikest maksudest - automaksust, teemaksust - igaühest eraldi ja läbisegi. Üle maa kostub näljane poliitadministratiivne korin – andke meile raha, rohkem raha. Aruteludes kostub läbi kohatine primitivism, tasapinnalisus, mõeldakse vaid veel ühe lisamaksu kehtestamisest. Raha olevat vaja küll lastele, küll …igasugu „ilusate“ ja „ head tegevate“ asjade jaoks. Oeh, kuid me võtame selle lisaraha, mis ümberjagamise tõttu väheneb ju sellesama vanema taskust. Paradoks, sama vildak, kui järgmine arutlus: terve inimene ei võta tabletti, haige inimene võtab tabletti, kui haige inimene ei võta tabletti, kas ta on siis terve?
TM kaks filosoofiat:
Meil on valida, kas me tahame luua TM-ga vaid täiendava primitiivse fiskaalpoliitilise instrumendi, millega roobitakse riigikassasse raha kokku või käitumisregulaatori, mis tõhustab meie majandust, hajutab tipukoormusi ja parandab/säilitab keskkonnaolukorda.
Teine filosoofia: Tähelepanu – Valge Raamat
Teine TM filosoofia võiks olla tulevikku vaatav ja multifunktsionaalne. Selline TM tegevussuund, mis võimaldab mõjutada autode kasutamist, teehoidu, sujuvat liiklemist, saaste vähendamist, regionaalpoliitikat, majanduse edendamist, turvalisust. Selle suuna annab kätte EL Transpordi Valge Raamat (VR).
Paanika paradiisis
Ma saan aru, et väga vähesed viitsivad lugeda selliseid dokumente nagu VR, veelgi vähem on neid, kes püüavad süüvida selle sügavamatesse toimemehhanismidesse ja võimalustesse. Enamuses jäädakse pidama vaid paaril keskkonnalisel kergesti hääldataval arvul ja … kõik. Kuid VR on väga huvitav, suunda näitav strateegiadokument (kui keegi viitsib süveneda), so. Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava aastani 2050 – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas. Tulevikuvisioon.
Kui meie ise ei kujunda, kujundavad meie tulevikku teised, mis võib meile kaasa tuua pöördumatu allakäigu.
Isekujundajad … Soomest
Vaadake, kui EL paneb ette, et „meie ise kujundame”, siis miks peaksime meie (st. Eesti), laskma teistel otsustada, teha nii nagu teistel on mugavam. Kasulikum? Oleme harjunud kaasa lohisema? Ka „kujundamine“ on konkurents, kujundamiste konkurents. Me oleme juba konkurentidest maha jäänud. Näiteks Soome käivitas asjakohase mõju-uuringu juba 2012. a. eesmärgiga kehtestada kaalutletud süsteem 2025. aastaks. Oleme mitte eestvedaja vaid järelsörkija. Andestamatu käestlaskmine tihedas konkurentsis. Olen jälginud põhjanaabrite toimetamisi transpordi alal. Toimub pikaajaline visiooni sidustatud loomine. Transport seostatakse majandusega, kodanike muutuvate vajadustega, muudatustega rahvastiku struktuuris ja keskkonnaga. Põhitähtis, need visioonid ka arvestatakse läbi.
TM osas alustati Soomes tõsist tööd 2012. a. Mulle meeldib nende planeerimisoskus avalikus halduses. Probleemid arutatakse läbi mõistliku aja jooksul, antakse kohanemisaeg (mitte meie moodi, et kõik toimub nagu hädatapp – teeme ära, küll siis pärast parandame). TM osas moodustas transpordiminister töörühma, mille tegevusperiood oli pea kaks aastat. Töörühm lähtudes valitsusprogrammist, uuris satelliit positsioneeringuga teekasutusmaksu kasutuse võimalusi e. õiglasema ja nutikama liikluskorralduse arengu võimalusi.
Töörühma koosseis: Jorma Ollila (töörühma juht), transpordi-info ministeeriumi ja rahandusministeeriumi kantslerid, kõrged ministeeriumi ja ametite pealikud, ülikoolide professorid ja äri esindajad. Töörühma liikmed palka ei saanud. Vaadake, põhjanaabritel on selline „ kentsakas arusaam”, et edukate inimeste arvates on nende aukohus on ühiskonda panustada, selle arengule kaasa aidata (mida ka uhkusega tehakse). Loodi ka neli valdkonnaspetsiifilist töörühma, mis tegelesid juriidiliste, tehnilist, majanduslike jne küsimustega. Nelja alltöörühmade esimehed olid ka kõrgametnikud st. jälle ilma lisapalgata. Kui te vaatate seda nimekirja, siis te saate aru, kui poliitiliselt ja majanduslikult/teaduslikult tähtsaks põhjanaabrid eelolevaid TM muudatusi ja nende mõju peavad.
Sujuvus
Üheks tähtsamaks teguriks transpordis on selle sujuvuse kindlustamine. Selleks on kaks võimalust: esiteks laiendada/pikendada teid või muuta liiklus sujuvaks läbi hinnasignaalide. Teeläbitavust ei ole võimalik laiendada lõputult, see on majanduslikult ebamõistlik. Seega ongi meie põhiliseks instrumendiks suunata transpordi arengut läbi hinnasignaalide. Selline lähenemine välistab primitivistliku ühe „maksulise tee” olemasolu, vaid viitab pigem maanteede maksustamise laiemale ja diferentseeritumale maksustamisele lähtudes ajast ja kohast, olles samal ajal regionaalne ja ummikuregulaator.
Tänapäeva tehnoloogiad võimaldavad läheneda liiklusele, kui pakutavale teeteenusele. Seega oleks tegemist suuresti tasuga sujuva liiklusteenuse pakkumise eest. See oleks midagi muud võrreldes maksuga. Kas ummikumaks või sujuvustasu? Tundub et mis seal vahet, kuid vahe on vägagi suur. Ühel juhul makstakse tarbitud teenuste eest, teisel juhul võetakse raha justkui millegi eest karistades.
Mõjudest, ka ulme mõjudest
Põhjanaabrid on välja arvutanud, et uus teetasude süsteem vähendaks autosõite aastaks 2050 ca 30 miljoni reisi võrra, mis tähendab ka saaste vastavat vähenemist. Uuringute järgi valitaks sõitudeks teine marsruut või aeg, mis omakorda vähendab ummikuid ja nendest tekkinud kulusid. Osad siirduksid ümber ühistransporti (ÜT). ÜT kasutamine säästab kütust ja vähendab jällegi saastet. ÜT on mahukaubandus, reisijatemäära kasv võimaldab tõsta vedajate tõhusust ja vähendada dotatsioonivajadusi. Kui me seame nutika TM sihiks 2050. aasta, siis peame arvesse võtma ka tänapäeval ulmena tunduvat, kuid kohe-kohe saabuvat ja transpordifilosoofiat totaalselt muutvaid automaat- ja robotautode mõju. Ulme? Maailm liigub nii kiiresti, et ulmeks pole aega. Tänane ulme tuleb arvutada homsetesse mõjuuuringutesse.
Teemaks kui teenustasu või riigimaks?
Tihti uneletakse meil maksulisest teest, et laseme kellelgi valmis ehitada ja siis … võtku raha selle eest. Kuid see pole niisama lihtne. Sarnane pole veel sama. Teemaks ja tasuline tee on kaks eri asja, mis alluvad eri regulatsioonidele. Kui tegemist on tasulise teega, siis allub see konkurentsiseaduse reeglitele ehk peab olema mõistliku kasumiga ja kasumit ei saa kantida mingi teise tegevuse katteks. Samas oleksin eriti ettevaatlik levima hakanud sini-roosa unistusega „heast konsortsiumist”, mis ehitaks välja mingi magistraali ja siis võtaks selle eest tasu. Iga äri aluseks on tasuvusarvestus. Muidugi võib tasuvusuuringuid teha igasuguseid, kuid meie praktika on näidanud, et infrastruktuuri objektide väljamüük riigi kontrolli alt, (lootuses, et „era” teeb paremini) viib harilikult selle tagasiostmisele. Kallimalt. Tuleb tõdeda, et nii rongide, kui ka praamide osas tegid ettevõtjad päris tõhusat tööd, nihutades kvaliteeditaset märgatavalt ülesse poole, kuid, sellestki ei piisanud. Ettevõtjate ja administratsiooni visiooni erinevus viis lõpuks ikkagi eraäri ülevõtmisele riigi poolt. Riigikapitalism on meile liialt käepärane vahend kõigi hädade raviks. Kuid jällegi kallis. Väga kallis. Kõik vaid seepärast, et me ei oska/taha/suuda lepingutes määrata kindlalt ära osapoolte vastutust ja õigusi. Meie lepingud on kõik nagu kapteni leping mustlastega laeva värvimiseks. Leping nagu leping ikka: „töövõtja ühelt poolt, kapten teiselt …“. Töö üleandmisel selgus lepingu ja töö „ühekülgsus“, sest, lepingus oli ju kirjas, et „kapten teiselt poolt …“. Millegi pärast kipuvad Dr Riigi ja ettevõtja vahelistes lepingutes olema meie just need, kes üllatuslikult saavad teada, et on teinud lepingu vaid poolele tööle. Riigikapitalismi asemel võiks õppida lepinguid koostama ja ettevõtjate initsiatiivi kasutama.
Muide, põhjanaabrid on välja arvestanud, et neil pole majanduslikke tingimusi kiirteede loomiseks. Vahemaad olevat liiga lühikesed ja vood liiga väikesed, et sellest annaks äri kujundada. Lisaks sellele pelgavad nad, et transpordi vood siirduvad kõrvalteedele, millised pole selliseks koormuseks ette nähtud ja samas vähendab omakorda veelgi kiirteede klientide arvu e. tulukust. Kõrvutades seda arvamust meie oludega, on sellest vaatepunktist vaadates meie „äri” võimalused olematud.
Maksuline tee ja regionaalpoliitika
Maksulise teega kaasneb ka terve rida regionaalpoliitilisi küsimusi. Maksuline tee on nagu jõe, sügava ja laia jõe, kaevamine keset Eestimaad, mis pärsib kohalike elanike liikumist maksulist teed ümbritsevas piirkonnas. Millised on need mehhanismid, millega saab talunik oma farmini või karjamaani. Metsamees metsani, töömees … teeme erisused? Muidugi tuleb teha erisusi, kuid iga erisus on kulu: nii rahaline kui ka administratiivne kulu. Ja eriisuse erisuse tegemine viib süsteemi kaosesse. Tulemus - täielik administratiivne mülgas.
Pinnapealsusest ja mõttelaiskusest
Jälgides arutelusid TM poolt/vastu jääb silma mõttelaiskus. Muidugi võib TM kasutada ka lihtsalt fiskaalinstrumendina ja mõned juba ütlevadki, et me peame selle kehtestama, kuna „EL kehtestab, ega meie ei saa teistmoodi teha”. Oot, oot, pidage hoogu, sellise mõtteviisiga hakkame jälle lohisejateks/virisejateks, kuid EL on tegijate liit. Niimoodi tulebki mõelda ja tegutseda. Tulgem alguse ehk VR juurde tagasi. VR mõistes ei ole TM mitte mingi primitiivne raha kogumise vahend eelarvesse, vaid Euroopa konkurentsivõimelisemaks muutmise eesmärkide jada. Euroopa majanduse päästmine. Katsume selle „pisiasja enesele selgeks teha ja ka selle, et kui me ise ennast ei päästa, siis … mis peaksid teised sellega pingutama.
Ise tehtud: võidujooks tulevikku
Mõtteviis „Ega meie ei saa teisiti kui kogu EL“ on põhjani vale. Vaid siis kui me õige üldsuunaga, mingeid asju veidike teistmoodi teeme, on meil võimalus saavutada konkurentsieeliseid. See on võidujooks tulevikku, aga „ … võidujooks tulevikku seisneb avanevate võimaluste konkureerivas kujundamises ja kehtestamises, uue konkurentsiruumi piiritlemises. (…)Teiste kiiluvees tulevikku esimesena ei jõua.” (. G. Hamel, C.K. Prahalad „Võidujooks tulevikku” OÜ Fontes) Pikemat plaani tehes peame vaatama hoolega kuhu EL suundub. Muide, reeglina valmistatakse VR-st lähtudes EL regulatsioonid, mis on teatavasti otsekohalduvad. Kui need juba kohalduma hakkavad, siis on hilja targutada, et me ei teadnud, me oleme väikesed, me … Siis tuleb kohaldada, kas see meile meeldib või mitte, muidu kohaldatakse meile rikkumismenetlust, koos trahvidega.
Millist tulevikku meile ennustab siis VR?
EL on välja kujundanud EL konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi kümme eesmärki, mida järgides saavutatakse kasvuhoonegaaside heite 60% vähendamine. See võib jätta lihtsalt keskkonnakaitse projekti mulje, kuid oma olemuselt on see just konkurentsivõime tõstmise projekt. Näiteks meie teemaga haakuvalt, transporditasud ja -maksud tuleb ümber kujundada nii, et rohkem kohaldataks põhimõtteid „saastaja maksab” ja „kasutaja maksab”. Kõnealuste tasude ja maksudega peaks tugevdatama transpordi rolli Euroopa konkurentsivõime- ja ühtekuuluvuseesmärkide saavutamisel ning sektori üldkoormus peaks kajastama transpordi kogukulusid, sealhulgas infrastruktuuri- ja väliskulusid. Suurem sotsiaal-majanduslik kasu ja positiivne välismõju õigustavad mõningast riiklikku rahastamist, kuid tulevikus peaksid kasutajad maksma kinni praegusest suurema osa transpordikuludest. Oluline on kasutajaid, ettevõtjaid ja investoreid õigesti ja ühtsetel alustel rahaliselt stimuleerida. Seepärast tuleb turuvalikute ja jätkusuutlikkusvajaduste vahelise kooskõla tagamiseks (ja nn jätkusuutmatuse majanduslike kulude arvestamiseks) tehtavate jõupingutuste käigus võtta arvesse välismõju, kõrvaldada maksumoonutused ja põhjendamatud toetused ning tagada vaba ja moonutusteta konkurents. Kõnealuseid meetmeid on vaja ka selleks, et tagada võrdsed võimalused otseselt konkureerivatele transpordiliikidele.
Kuhu sellesse EL ambitsioonikasse visiooni lükata primitiivne tee- või automaks, mina küll arvata ei oska.
Tuleviku utoopia?
Niimoodi, nüüd oleme manööverdanud, ennast õigele lähtepositsioonile ja võime mõtlema hakata nutika teeteenuse loomisele. Nutikas teenus peaks põhinema üldisele teeteenuse tasustamisele ( mis ei tähenda, et see ei võiks mingil ajal, kellelegi olla 0 EUR), mis oleks üle riigi satelliitpositsioneeringuga. Just selline ajas ja ruumis paindlik regulaator on kõige tõhusam arengustiimul, mitte primitiivne raharoopija. Ärgem laskem endale kübaratrikki teha. Riiki on vaja reformida, sujuvamaks teha, mitte maksukoormusega lämmatada.
Muide, kõigile neile, kes juba rõõmuvärinaga ootavad uue lisanduva maksu kehtestamist, siis tõsiasi on selline, et mitmel pool mõeldakse kehtestada kilomeetrimaks, kuid … loobuda kütuseaktsiisist. Pettumus? Põhjanaabrite raportist ilmneb, et Oregoni osariik käivitas eksperimendi 5000 vabatahtlikuga, kes olid nõustunud maksma kilomeetrimaksu ning kellele … maksti tagasi aktsiisimaks. Oleks asi millele mõelda.
See oleks tore küll, kui oleks võimalik arvutilt küsida, millal ja millist teed mööda sõita, et saada kohale kõige odavamalt või kõige kiiremini. Ja õhtuks saaksid raporti oma teenuse kasutuse maksumusest. Majanduses aitaks see tipukoormusi hajutada. Sellesse maatriksisse võib vabalt lisada ka saastekomponendi vastavalt mootori tüübile, mitte vaid kubatuurile. Muide, see on üks väheseid asju, kus „suurusel ei ole tähtsust“, näiteks uued Euro 6 bussimootorid lasevad tagant välja peaaegu „supiauru“, seevastu vana „ront“, mille kubatuur on 4x väiksem, heide on ilmselt 10x suurem.
Selline instrument ei ole küll imerohi, kuid siiski tõhus, mis võimaldab paindlikult tegeleda üheaegselt parkimise, sujuvuse ja kasutaja maksab probleemidega, tekitaks lõpuks ka õiged hinnasignaalid, vähendaks dotatsioonivajadust, tõhustades konkurentsi. Nagu hästi kokku mängiv orkester. Tulevikkuvaatav, sest „Tuleviku mahamüümine toimub siis, kui keskendutakse rohkem ettevõtte lühiajalistele tulemustele, mitte pikaajalisele tervisele.” (M. McKeown „Kogu tõde innovatsioonist” Äripäev 2009), mis kehtib täiel määral ka riigi kohta.
Ja veelkord, EL regulatsioonidega tuleb õigel ajal kaasa minna nagu väljapoole liikuva pendeluksega, see on ratsionaalne ja veel võimalik. Seega ütleb VR:
See, kes esimesena kehtestab standardi, see määrab mängu reeglid. Kui me nüüd tõsiste arutelude ja valikuvariantidega peale hakkaksime ning seda sama pikameelselt ja põhjalikult teeksime kui põhjanaabrid, siis jõuame paindliku/sujuva TM-ga valmis just õigeks ajaks, kui käiku lähevad nii automaat, kui ka robotauto. Siis on ka aeg küps nutika liikumise nutikaks maksustamiseks.
