Uberi eelnõu kui õnnetute inimeste seadus

 (41)

Uber
UberFoto: Priit Simson

Kuigi paljud riigikogu liikmed on väljendanud usku, et enam kui aasta menetluses olnud nn Uberi eelnõu saab enne suurt suve vastu võetud, soovitaksin siinkohal asjaosalistele avalikult protsessi ummikussejooksmist tunnistada. Tehes ettepaneku kogu teema sellisel kujul lõpetada. Ning alustada kogu protsessi algusest ja õigetel alustel.

Võttes alustuseks ette Saksamaa, Taani, Rootsi, Soome jt riikide kohtuotsused, uudse seadusloome ja Euroopa Parlamendis valdavaks saanud seisukohad.

See ei ole jonn, sest kui keegi täna üldse jagamismajanduse reguleerimatuse all kannatab, siis taksondus, mis tegutseb ebavõrdse konkurentsi tingimustes ja on riigipoolse haldussuutmatuse tõttu seaduste täitmist nõuda, kaotanud hinnanguliselt kolmandiku oma töömahust privaatjuhtidena esinevatele piraattaksonduse ettevõtetele Taxify ja Uber.

Põhjuseid, miks seaduse menetluses on jõutud absoluutsesse ummikusse, on mitmeid. Neist suurimad valed või otsitud põhjused juba seadusloome käimalükkamisel. On osalt mõistetav, et veel aasta eest ei olnud maailmas piisavalt tagasisidet jagamismajanduse tegelike mõjude kohta. Nii ei saa me ette heita, et seaduseelnõu seletuskirja autorid viitavad soovile vähendada liikluskoormust ja panustada puhtamasse õhku. Ka usus, et jagamismajandus hakkab aitama inimestel oma isiklikku vara jagades lisatulu teenida, polnud ju midagi halba. Ometigi on arengud maailmas ja siinsamas Eestiski juba neisse unistustesse omad korrektuurid teinud.

Kui keegi täna üldse jagamismajanduse reguleerimatuse all kannatab, siis taksondus, mis tegutseb ebavõrdse konkurentsi tingimustes ja on riigipoolse haldussuutmatuse tõttu seaduste täitmist nõuda, kaotanud hinnanguliselt kolmandiku oma töömahust.
Seotud lood:

Autode müük kasvab raketina, jagajad ummistavad linnu
Samal ajal kui nn tööaja ja -koha määratlus kogu maailmas tänu internetiülesele tööle kasvab ja sunnib ka mängureegleid üle vaatama, tuleks paljude teemasse süvenenute arvates siiski mõista, et taksonduses ehk ühistranspordi korralduses ei ole internetiülesel vabal töösuhtel eeliseid traditsioonilise taksonduse ees, mis on samamoodi ajanõuetega kohenenud. Vaikselt on aru saadud, et riikide ja linnade aplausid Uberile, kes on aasta aastalt raporteerinud kümnete ja sadade tuhandete uute töökohtade loomisest, võib tegelikkuses tähendada rohkem probleeme kui rõõme. Jagamismajanduse ideest, millega sooviti algselt piirata eraautode kasutust ja puhastada linnade õhku, on tänaseks saanud vastupidine trend.

Ameerikas, kus see valdkond peamiselt õilmitseb, näitavad küsitlused, et inimesed ei ole loobunud eraautodest mingilgi määral. Veelgi enam: hiljutised uudised teatavad, et õhusaastatus on suurlinnades, kus erataksondus möllab, hoopiski tõusuteel. Näiteks Uberi sünnilinnas San Franciskos on 1800 takso kõrval pea 45 000 privaattaksot ja Los Angeleses üle 100 000 privaattakso tänavaid ummistamas.

See on ka loogiline, sest nn lisaraha teenijad ei istu mitte kodus, vaid rendivad uusi autosid ja tiirutavad mööda linnu uute klientide ootuses. Selle asemel, et vähendada autode tarbimist, on ainuüksi Indias paari aastaga privaattaksode eesmärgil müüdud üle 500 000 uue sõiduauto.
Maailmas arvatavasti miljoneid. Ennekõike Aasia paritolu suured autotootjad on sillas, sest nende kasvud on tänu sõidujagamisele rekordilised. Uute autode müüki toetavad nn renditaksod ka Eestis.

Kokkuleppevedajate tulud Eesti ja mujal miinimupalgast allpool
Praeguse seaduseelnõu teine alustugi ehk soov tagada inimestele täiendavat rahateenimise võimalust ja kasvatada selle läbi majandust, ei ole ajas samuti piisavat kinnitust leidnud. Kalle Pallingu poolt korduvalt viidatud uuring Tallinna Ülikoolist, kus väidetavalt 30 % noori avaldas huvi oma autot jagada, ei ole kahjuks muud kui odav propaganda, kuna noortele ei antud ette infot võimaliku reaalse teeenistuse kohta. ETELI arvutused näitavad, et Eestis teenib keskmine sõidujagaja ühes tunnis küll veidi enam kui keskmine taksojuht (seadusest tulenevatest piirangutest ja kohustustest mööda hiilides), kuid siiski ei ulatu ka tema keskmine netotasu tunnis üle 2 euro. Ja neidki tunde on nädalas 10-20 jagu maksimaalselt.

Ainsad, kes jagamismajandusest teenivad, on vahendusplatvormid. Kui keegi neis sõnades kahtleb, soovitan liituda mõne suurema privaatjuhtide Facebooki grupiga või lugeda Ameerika jt riikide Uberi juhtide foorumeid.

Ei ole maailmas õnnetumaid inimesi, kui olude sunnil või teadmatusest jagamismajandusse raha teenima suundunud autojuhid, kelle suurimaks sooviks sellest masinavärgist välja rabeleda. Viimase paari-kolme kuuga on ilmunud sellesisulisi artikleid üle maailma kümneid, teemaks seesama mure, et nn rendiautojuhid teenivad üldjuhul alla miinimpalga, töötavad 16-21 tundi päevas, et kuidagi ära elada ja on sunnitud lisaks isegi sotsiaaltoetusi taotlema.

Eestis teenib keskmine sõidujagaja ühes tunnis küll veidi enam kui keskmine taksojuht (seadusest tulenevatest piirangutest ja kohustustest mööda hiilides), kuid siiski ei ulatu ka tema keskmine netotasu tunnis üle 2 euro.

Uber edendab kohustusteta varjatud töösuhte äri
Aeg, mil me lugesime Uberi, Taxify ja nende kloonide muinasjutte helgest homsest ja jagamisõnne käes mõnulevatest näitlejatest ja lauljatest, on asendunud jaheda realismiga. Mitte küll veel Eesti pressis. Näiteks Ameerikas on jõutud niikaugele,et Uberi juhid tühistavad massiliselt sõite, kui klient soovib sõita mittetulusat otsa. See on juhtide kaitsereaktsioon kümnete tänavameeleavalduste kõrval olematu teenistuse vastu.

Üha rohkem kostub, et nn Uberti jagamismajanduse mudel, mida me praegu seadustame, pole muud kui varjatud töösuhe, mis võtab juhtidelt sotsiaalsed garantiid ja sunnib nad sageli äraelamise nimel elama autodes ja tegema tööd isikliku elu ja puhkuse arvelt.

Selles osas on juba ka kohtud oma seisukohti asunud teatavaks tegema. Näiteks otsustas Londoni töökohus hiljuti, et Uberi jt tema kloonide äriplaan tundubki olevat konstrueeritud maksude ja töösuhte kohustustest möödahiilimiseks ja seetõttu tuleks privaatjuhte kohelda kui Uberi töötajaid koos õigustega tööajale, puhkusetasudele, jm.

Dumpinguäri pankrotiriskid
Kolmas teemagrupp, mis peaks meid korraks mõtlema panema, räägivad sellest, et Uberi kliendid maksvad täna vaid 40% tegelikust sõidu omahinnast ja ülejaanud osa maksvad miljardite eurodega kinni rumalavõitu investorid.

Suured ja mõjukad majanduslehed arutavad juba mõnda aega, millal see kokkuleppevedude mull, mis peaks tuluteenimiseks hindu kolmekordistama, ükskord kokku kukub. Sest totaaldumpingust kasumisse tõusta pole enam eriti loogiline.

Mõistagi võib meil taksoklientidena sellest kõigest ükskõik olla. Ka lugupeetud riigikogu liikme Liina Kersna poolt hiljuti sisuturundatud arvamuslugu, kus viimane kiitis Uberit kui odavat alternatiivi taksodele, ei ole ju muud kui aus ülemlaul tasuta töötamisele ja varjatud töösuhtele kliendi heaolu nimel.

Kuid jätkusuutlikku ja kõiki kodanikke austavat riiki üles ehitades ei peaks me maailma vaatama vaid kitsa ja lühiajalise omakasu vaatenurgast. Küsigem endilt, kas on mõistlik teha seadust selleks, et platvormidel oleks käivet ja lasta selle nimel kergekäeliselt allavett normaalsed ja väärikad töösuhted, mille nimel on Eesti tublisti vaeva näinud? (Möönan, siinkohal pole ka meie endi taksondus heaks näiteks ja vajab samuti selget järeleaitamist)

Erinevus taksoteenusest endiselt leidmata
Lisaks peamiste seaduse tegemiseni tõuganud eelduste devalveerumisele, valdab meie uut ja innovatiivset seadust hulk muid murekohti, mida seni lahendada pole suudetud. Mille poolest sisuliselt erineb ühistranspordi seaduses kirjeldatud takso sõidujagamisest või kokkuleppeveost, kui praktikas on kogu ärimudel 100% identne ja ainus erinevus kliendile, et ühel juhul saab ta ilma plafoonita auto, teisel juhul plafooniga masina?

Kas on üldse põhiseaduse võrdse konkurentsi tagamise seisukohast võimalik pakkuda erinevaid tingimusi sama teenuse osutamisel, kui konkureeritakse 100% samal turul? Kes ikkagi hakkab tegelema kokkuleppevedajate klientide murede lahendamisega, kui need väljuvad tarbijakaitse ampluaast? Kes ja millise hinnaga hakkab haldama nn kokkuleppevadajate toimetulekut, kui üha rohkemad inimesed otsustavadki päriselt riigi heakskiidul ja oma rumaluses vahetada garantiide, kindla tööaja ja puhkusega töö ajutise rabelemise vastu miinimumpalgast madalamal tasemel ja aasta-paariga läbi põlevad? Need kõik pole vaid Eesti mured, vaid kõik riigid vaevad samu dilemmasid.

Soomest on Uber täielikult välja aetud, Taanis võrdsustatud privaatjuhtide kohustused taksodega, jne. Jaanuaris koos istunud ja nn jagamismajanduseteemalist raportit kuulanud europarlamendi saadikud andsid sellele tegevusele üheselt karmi hinnangu. Nagu tabavalt märkis Bloombergi kolumnist Leonid Bershidsky: kas tõesti peame me toetama ärisid, mis suudavad kasvada vaid töötajaid igasugustest seaduslikest hüvedest ilma jättes ja elu allakäigu spiraali tõugates. Või nagu sedastab Eesti personalifirma juht Sirje Tammiste: renditöö on inimese viimane võimalus.
Miks meelitada inimesi sellele teele?

Sõidujagajad ligi 5x tavajuhtidest ohtlikumad
Aga ka see pole kõik. Kui uskuda välisajakirjanduses viidatud uuringuid, siis näiteks New Yorgis on välja arvutatud, et kokkuleppevedajad põhjustavad palju rohkem avariisid kui tavaautod ja ka märkimisväärselt enam taksodest. Ning ainuüksi nende nn jagajate kasvu tõttu on avariide hulk linnas kolmekordistunud.

Eestis on Liikluskindlustuse Fond jõodnud samadele tulemustele: jagajad on koige ohtlikum ja suurem riskigrupp liikluses.
Jah, see oli ilmselge ka juba varem, et kui inimesed hakkavad pakkuma teenust autoga, sõites tipptundide ajal tundmatutesse kohtadesse telefoni ekraanikaardi abil ja tehes seda mitte igapäevaselt, siis on nad kõige ohtlikumad liiklejad meie ümber. Me võime nende kindlustuse riskikoefitsenti ju tõsta, aga mille nimel me seda kõike teeme? Viljandis läbi maja lennanud sõidujagaja autot mäletate?

Muide, kas teadsite, et mitmel pool maailmas ähvardab Uberi dumpinghind keerata tuksi kogu ühistranspordi süsteemi, kuna piraatjuhiga on juba kohati soodsam sõita kui bussis!
Ja kuhu edasi?

Kes soovib kriminaale?
Kui tuua veel välja, et täna Eestis nn ebaseaduslikku privaattakso teenust pakkuvate juhtide seas on vaatamata platvormide “tõhusale sisekontrollile” kümneid eelnevalt kriminaalkorras karistatud isikuid (ETELI jälgimisandmed) kelle seas ka suur hulk padukihutajaid, peaksime aru saama, et mida vähem selliseid isikuid kas üksi või koos reisijatega liikleb, seda turvalisem on meie Eesti.
Ainuüksi USA veebiväljaannetes võib kerge vaevaga lugeda aasta jooksul kokku 70 erinevat uudist sealsete Uberi juhtide erinevatest vägistamise jm karmidest kuritegudest,Soome värske statistika kinnitab, et iga neljas privaatjuht omas krimaalset tausta ega saanud seetõttu taksojuhina tööd teha.
Kui veel lisada, Uberi juhid on Ameerika osades osariikides lubanud ise lahkuda kui neile peaks kehtestatama taksojuhtidega samaväärne näpujälje võtmise kohustus, saame ehk aru, millist pommi me täna pruutkleiti surume.

100% kontrollimatus on tagatud
Viimase murekohana antud seaduseeelnõus on sinna sisseprogrammeeritud suutmatus selle täitmist vähimalgi määral kontrollida. Ehk kogu seadusega paikapandav nõuete hulk on antud kontrollimiseks äppidele ehk sõdujagamiseplatvormidele, kuid mitte keegi ei litsentseeri ega kontrolli platvorme. Kui nad tahavad, kontrollivad nad juhtide tausta. Kui nad tahavad, kontrollivad nad, et juhid on ennast arvele võtnud ja makse maksvad. Kui nad tahavad, võtavad nad enda alla sõitma vaid seaduslikke taksosid ja kokkuleppevedajaid.

Kui nad ei taha ega viitsi, võivad nad ka kõigest sellest südamerahus loobuda. Lastes rooli ükskõik kelle. Meenub üks Prantsuse ajakirjaniku salakaameraga filmitud Uberis tööleasumise lugu, kus ta sai end 5 minutiga tööle vormistatud võltsitud dokumnete ja võltsidentiteeti kasutades. Arvate, et see on vaid seal nii?

Kes tahab, võib muidugi ka Eestis uskuda Taxify ja Uberi pealike ilusaid jutte. Hoitavaks on siiski Uberi käitumismudelid maailma kohtutes, kus pidevalt kasutatakse taktikat “mind pole olemas, see on võõras probleem”. Milleks meile need probleemid?

Kokkuleppevedajad hakkavad ka edaspidi nõudeid eirama
Mida suuremad saavad olem seaduse nõuded kokkuleppevedajatele, seda suurema tõenäosusega hakkavad juhid neist mööda hiilima. Kõige elementaarsem viis on ennast kokkuleppevadajaks mitte registreerida täpselt nii, nagu ei ole täna tahetud hankida taksoõigusi. Näiteks võtavad juhuveo loa (nagu teeb Taxify) või üldse mitte midagi. Kuni platvormidele pole seatud kohustust ja kontrolli ning karme trahve, on tulevikus ilmvõimatu seal sõitvaid juhte kontrollida. Neil pole ühtegi eraldusmärki ega riigil inimesi, kes neid püüdma hakkaks. Mis te arvate, kui paljud eelmisel suvel politseile esitatud viiekümnest kaebusest ebaseadusliku taksoteenuse osutamisese kohta on tänaseks saanud menetletud!? Jah, te arvasite õigesti! Mõistan täiesti siseministeeriumi hiljutist resoluudset teadet, et nemad kokkuleppevedajaid päris kindlasti kontrollima ei hakka.

Ainus pluss: kõrgem teenuse kvaliteet odavas hinnaklassis
Mis on siis ikkagi nn kokkluleppevedude eelised? Arenenud maailmas on selleks tavaline dumpinguefekt – hinnad hoitakse taksodest soodsamad nii juhtide hüvede kui invesorite arvelt. Lootuses monopoliks kasvada ja siis hinnad “õigeks” väänata. Kuni raha jätkub, saab ka pidu kesta.

Eestis on jagamismajanduse seni suurim kasu seisnenud selles, et taksojuhtide kõrvale lisandunud piraadid on andnud oma panuse teeninduskvaliteedi tõusu. Just odavamas hinnaklassis, kus inimestel sõita meeldib ja kuhu seni positsioneerusid valdavalt vene juhtidega ja klinditeeninduse olemuses ignorantsed firmad.

Kuigi kindlasti kliendi vaatevinklist kasulikud, ei ole need plussid piisavaks argumendiks kokkuleppevedude seaduse iga hinnaga läbisurumiseks. Sest hetkest, mil jagaja peab tänase hinnataseme juures enda auto “taksona” arvele võtma ja hakkab maksma ausalt makse, kukub koheselt ka tema motivatsioon paadunud taksojuhi tasemele ja auto laguneb kiiremini kui ta uneski arvata oleks osanud. Või arvab keegi tõesti, et taksojuhtidele meeldib sõita vana autoga, kulunud vestis ja kordategemata hammastega?

Miks siis tänane riigikogu nii kiivalt seda vigast pruuti meigiga katta püüab ja pulmaklieti surub? Ainus põhjus tundub olevat võimetus sellest majandusharust kasumit riisuvate äppide lobile ei öelda. Ja eks ole ka riigikogujate seas neid, kellele endile meedib sõita taksoga alla omahinna, võrdlemata oma töötingimusi kordagi äpijuhtide omadega.
Veel midagi?

Restart annaks võimaluse tegelikke probleeme märgata
Soovitan soojalt kogu protsessi peatada ja algusest alustada! Nii nende 5000 tänase Eesti taksojuhi ja nende perede nimel, kui samuti ka nende tuhatkonna jagaja nimel, kes alles viktoriaanliku töösuhte ja naeruväärse teenistuse tegelikke vilju avastamas.
Sest tänasesse seaduseelnõusse pole jäänud alles ühtegi tõsiseltvõetavat pooltargumenti. Alustagem protsessi uuesti ja küsigem, mis muresid me tegelikult lahendada soovime. Ja kui selleks on ainult soov sõita ise hästi odavalt või tasuta nende õnnetute inimeste arvelt, siis nii sõnastagemgi.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare