Väike perefirma Porsche võttis tüki kogukast Volkswagenist endale
Teiseks tunduvad umbes 3,3 miljardi eurose sularahatehingu eesmärgid paljudele segase võitu. Ametlik põhjendus, VW vaenuliku ülevõtmise võimaluse välistamine, tundub analüütikutele ülespuhutud. Ülevõtmine mõne teise autofirma poolt näib välistatud, mõne teise investori poolt ebatõenäoline.
Autotööstuse ajalugu on täis suuri koondumistehingud. Praegu tuleb viie suurima tootja tehastest kolmveerand maailma autodest. Esikümne turuosaks aga koguni 90%. Ülejäänud kümnendikust annavad enamiku Hiina, India ja Malaisia firmad. Tarbijale aga ei pruugi tööstusharu ilmselt nii tundudagi ? esimese kümne toodangut liigub tänavatel ringi 58 erineva margi all.
Suurte autofirmade seas ei ole praegu selliseid, kellel võiks olla nii soovi kui ka võimalust VW üle võtta. Tootjatel, kellel on viimastel aastakümnetel saanud tavaks kasvatada oma käivet teiste ettevõtete kokkuahmimisega, ei käi käbarad praegu kõige paremini. Edukad on olnud pigem suuri ülevõtmistehinguid vältinud firmad.
Maailma suurimad sõiduautotootjad General Motors (GM) ja Ford, kellele kuuluvatest tehastest veereb sõidukeid välja vastavalt 15 ja kaheksa erineva kaubamärgi all, kuuluvad autofirmade esikümne seas ärikasumi marginaalide poolest viimaste kilda. Neist kahest tahapoole jääb vaid Fiat.
Asjatundjate hinnangul on ainult aja küsimus, mil Toyota GM-lt maailma esinumbri krooni ära võtab. Jaapanlastel endil sellega kiiret ei ole. Kui GM on esikoha pärast rabeledes teisi firmasid kokku ostnud, siis Toyota eelistab loomulikku kasvu.
GM ja Ford üritasid Euroopa luksusautotootjate sekka siseneda tagaukse kaudu ? esimene omandas selleks Saabi, teine Jaguari. Mõlemad on juba pikemat aega pidanud miljarditesse dollaritesse küündivaid kahjumeid kinni maksma. Toyota otsustas aga hoopis uue kaubamärgi, Lexuse asutamise kasuks.
Toyota kõige edukam
Suurtootjatest ongi majanduslikult kõige edukam Toyota, kelle tegevuskasumi marginaal küünib kümne protsendi ligi. Toyota toodang on viimase viie aastaga suurenenud pooleteise miljoni auto võrra. See moodustab poole kogu tööstusharu kasvust. Aktsionäridele valmistavad heameelt ka BMW, Renault Nissan ja Honda. Ühelegi neist ei kuulu üle nelja kaubamärgi.
Kui GM ja Ford võivad lohutust leida asjaolust, et igal aastakümnel on mõni juba kõigi poolt maha kantud autotootja suutnud kuuldused oma surmast ümber lükata, siis hoiatavalt peaks mõjuma Roveri saatus. Tudengirahutuste aastal 1968 British Leylandi nime all suurimate Briti autoehitajate ühendamisel tekkinud kontserni pea neli aastakümmet kestnud allakäigutee kulmineerus sel kevadel pankrotikaitse alla minekuga. Firma toodang oli selleks ajaks kuivanud 130 000 autoni aastas.
Viimaste aastate suurimad liitumised on Daimler-Benzi ja Chrysleri ühteheitmine 1998. aastal ning Renault? ja Nissani partnerluse algus aasta hiljem. Tulemused on neil olnud väga erinevad. Renault ja Nissan ei ole üritanudki kahte firmat üheks sulandada ning on olnud üsna edukad.
Daimler-Benz oli Chrysleriga ühinemise ajal maailmaliider luksusautode elektroonikasüsteemide vallas. Firma tootmismaht aga oli suhteliselt väike ja elektroonika valmistamine oli sellepärast konkurentidega võrreldes muretvalmistavalt kulukas. Raskustes Chrysleri omandamisega loodeti kasutada ära mastaabiefekti. Sellal aga, kui Chryslerit miinusest välja aidati, ununes sakslastel oma kodu korrashoid ja ajakirjanduse esikülgedele jõudsid probleemid firma lipulaeva Mercedese kvaliteediga. Kui sellele lisada veel väikeauto Swatch põrumine ja ebaõnnestunud koostöökatsed Mitsubishiga, polegi imestada, et DaimlerChrysleri turuväärtus on praegu madalam kui Daimler eraldi enne liitumist.
Koht kadus hetkega
DaimlerChrysleri tegevjuht Jürgen Schrempp maksis kõigi nende ebaõnnestumiste eest suvel oma kohaga.
Kui sport- ja luksussõidukitele keskendunud Porsche on maailma kõige kasumlikum autotootja, siis VW, millele lisaks grupile nime andnud margile kuulub veel kuus brändi, on viimasel ajal raskustes olnud. Esmajoones valmistab kontsernile muret just VW kaubamärgi käekäik.
VW näis viimastel aastatel kannatavat tõsiste identiteediprobleemide all ja tungis oma tütarettevõtte Audi õuele, üritades laiendada rahvaauto kaubamärki ka luksusturule. Alles käesoleva aasta juulikuus tuli kontserni juhtkonnale mõistus pähe ja langetati otsus, et VW peamiseks konkurendiks ei ole nüüdsest mitte Mercedes, nagu vahepeal millegipärast arvati, vaid Toyota.
Lisamureks on kujunenud omaaegse geograafilise laienemise tagajärjed. Oma kunagiste koduturu piiridest üle kasvanud tütarfirmad Seat ja SŠkoda madistavad nüüd emakese VW-ga ühe ja sama turuosa pärast.
Euroopa firmadest kõige vaevalisemalt hingitseb GM-i viimane ülevõtmise sihtmärk Fiat.
Euroopa, USA ja Jaapani tootjaid panevad muretsema tulevikuväljavaated. Analüütikute hinnangul on Euroopa turud küpsed, kasvuruum paistab just Hiinas ja Indias.
Septembrikuisel Frankfurdi autonäitusel esitleti aga kolme sõidukit, mis tehtud Hiinas ja mõeldud ekspordiks. Esimesed neist on juba Euroopasse jõudnud.
Analüütikud kahtlevad Porsche motiivides
?? Porsche juhtkond põhjendab Volkswagenis osaluse soetamist vajadusega hoida ära VW võimalik vaenulik ülevõtmine, mis võiks kahjustada firmadevahelist koostööd. Nimelt kaotab 2007. aastal tõenäoliselt kehtivuse seadus, mis keelab ühelgi investoril omada VW-s viiendikust suuremat osalust.
?? Vaatlejatele ei tundu selgitus aga kuigi vettpidav. Nad viitavad, et Porsche ja VW vahel sõlmitud leping peaks tagama selle, et ükski uus omanik ei saaks lepingut katkestada. Pealegi ei tohiks VW ärakukkumisel Porsche-taolisel atraktiivsel firmal partnerikandidaatidest puudust tekkida. Samuti ei hinnata kuigi tõenäoliseks, et keegi katsukski lähiajal VW-it omandada.
?? Pigem viidatakse asjaolule, et nii VW-l kui ka Porschel on ühine ?isa? ? Ferdinand Porsche. Tema lapselaps Ferdinand Piėch on aga praegu nii Porsche suuraktsionär kui ka VW nõukogu esimees.
?? Mõne analüütiku meelest on lihtsalt tegemist Piėchi sooviga kaks vanaisaga seotud firmat siduda.
?? Igatahes on Porsche välistanud, et firma võiks kunagi VW ise üle võtta. Tehingule avaldasid toetust nii VW juhatus kui ka firma praeguse suurima osaniku, üle 18% aktsiatest omava Alam-Saksi liidumaa juhtkond.
