Müüa raudtee ja vana Opel
Kuiv statistika näitab, et raudtee töötab efektiivselt hoolimata riiklikust omandivormist. Ühe töötaja kohta veetud tonn- ja reisijakilomeetrite põhjal saadud suhtarv oli Eesti Raudteel (ER) 1998. aastal 997, ületades sellega Venemaad ja Hiinat. Läti raudteel oli suhtarv 921 ja Leedus 628. Sellised numbrid on kirjas ERi Crescost tellitud uuringus.
ERil on küll kokku 693 kilomeetrit liine, kuid praegu omab neist majanduslikku tähtsust peamiselt üks, Narvast Tallinna. Omaette ettevõte AS Edelaraudtee on saanud liinid Tallinnast Pärnusse ja Viljandisse. Edelaraudtee erastamiskonkursi võitnud Briti firma GB Railways saavutas kevadel riigi kümneaastase toetuse reisijateveole 845 miljonit krooni.
Narva–Tallinna liin riigi raha ei vaja. 90ndate alguses tabasid Aadu Luukas ja Endel Siff, millist tulu tõuseb Vene naftasaaduste vedamisest läbi Eesti. Sisuliselt ei ole ER muud kui Vene Oktoobriraudtee viimane ots. Tänaseks ei ole Pakterminal sel turul enam ainuvalitseja, kuid siiski omataolistest suurim. Varem teede- ja sideministrina Pakterminalile ülioluliste raudtee veohindade üle otsustanud Raivo Varest on saanud ettevõtte tegevjuht.
ER on hakanud ilusat kasumit teenima. 1999. aasta puhaskasum oli 113 miljonit krooni. Kinnitamata andmetel oli tänavu samas suurusjärgus esimese poolaasta kasum. Aasta esimese viie kuu kaubavedude maht oli möödunud aasta samast ajast 18% suurem.
1999. a lõpus kehtestatud kõrgemate veotariifide mõju Pakterminali kasumile peaks selguma selle aasta lõpuks.
Ka “rahvavabastajate” aktsiaseltsi nõustavad Cresco mehed on mitu aastat raudteeasjandust uurinud. Raudteede reorganiseerimise seisukohalt jagab Cresco riigid kolme gruppi.
Eesti kuulub vaeste ja arenguriikide hulka, kellel ei ole aega ega vahendeid muudatuste tegemiseks koos Aafrika, Lõuna-Ameerika, Jordaania, Venemaaga. “Riikidel ja valitsustel puudub pikaajaline kava ja tihti ka soov raudtee probleemidega tegeleda,” kirjutatakse uuringus ja nenditakse, et neis oludes on erastamine tõenäoline.
Erastajatel on väljastpoolt erinev stiil. “We’ll do it,” poetab Baltic Rail Service’i (BRS) ideoloog Edward A. Burkhardt naerulsui kaaskondlasi ja ajakirjanikke täispressitud Hansapanga liftis. Erinevalt enamikust Eesti ärimeestest võtavad Burkhardt ja Inglise partnerid fotograafidele hulk aega keep-smiling-poose.
Väidetavalt pidi Burkhardt just liiga laia haarde pärast lahkuma USA raudteefirma Wisconsin Central presidendi kohalt, sest omanikud ei olnud rahul raudtee ostutehingute tulemustega laias maailmas. Teine osanik Jüri Käo on käinud Moskvas Vene raudteeülematega kaupa tegemas. Selleks on eesti mehi vaja.
Kaaluka Ameerika ettevõtte CSX Transportation esindajail on teine stiil. Asepresident John W. Orrison ja Tallinnas pidevalt asju ajav Tony Massei võtavad mu vastu advokaadibüroo Lepik & Luhaäär hämaras tagatoas. Tugitoolid on mustad, nahksed ja rasked, sirgelt istuvad mehed rõhutavad ise, kui tõsised nende plaanid on. “Me oleme nii suur ja tugev ettevõte, et meil ei ole siin partnereid vaja,” räägib Orrison. Mainin Tony Masseile telefonijutus ühe Eesti äritegelase nime ja küsin võimalikku seost. Ta ei pea paljuks õhtul veel kord tagasi helistada uurimaks, kas olen ikka õigesti aru saanud: nad on selle härraga isiklikud tuttavad, kuid mingit äri koos ei aja.
Pildile lubavad CSXi mehed tulla siis, kui ettevõte on erastamises esimesest voorust edasi jõudnud. “Praegu me tahame, et teadvustataks: me oleme siin,” ütleb Orrison.
Nädal enne äriplaanide esitamise tähtaega koguneb Estonia talveaeda valik Eestimaa parimaid poegi, et eesti rahvale teada anda: mets ja maa jääb meitele. Üksmeelselt on mehed endale valged särgid selga ajanud, ainult vanim, Aadu Luukas, lubab endale helesinist.
Äriühingu suhtekorraldustöö paistab välja juba nimest Raudtee Erastamise Rahva Aktsiaselts (RER). Erastamisvõidu korral lubatakse lähitulevikus avalikuks muutuda ja võimaldada kodumaisel väikeinvestoril ida-lääne transiiditoru kasumist osa saada. Esialgu kuluks emissiooniraha küll ettevõtte kapitaalremondiks.
RERi aktsionär Hans H. Luik üllitab tekste sellest, kuidas nüüd on isamaa päästetud, kuna 51% aktsiatest jääb Eestisse. Vähema õhinaga nendib seltsi juhataja Rain Tamm, et strateegilise välisinvestori kaasamine on tõenäoline. Strateegiline investor tegutseb sihiga ettevõtet kontrollida. Palju kära tekitanud NRG tehingus on Ameerika kompanii just strateegiline investor, kes 49% elektrijaamade aktsiate omamise juures ometi kontrolliks ettevõtte juhtimist.
Rain Tamme sõnul ei ole praegu paigas maksimaalne protsent, mille saaksid RERi kaasatavad uued investorid. “Praegusele aktsionäride ringile peaks jääma 51% osalus,” ütles Tamm. Ta kinnitas, et väljapoole praegust ringi saab aktsiaid müüa teiste aktsionäride loal.
Tamm möönis, et kaasatav ettevõte võib olla teada. Peale mainitud partnerite nimetas Tamm ka Hollandi riigiraudtee tütarfirmat Railplan, kes on konsulteerinud mitut raudtee erastamistehingut, samuti logistikakonsultante. Ta ütles, et RER esitab äriplaani erastamisagentuurile täna ehk viimasel võimalikul päeval.
Pakterminali kõrval teise kohaliku transiidihiiu E.O.S.-i juht Arnout Lugtmeijer andis hiljuti teada, et osaleb raudtee erastamises firmaga Estonian Rail Service. Ta nimetas ettevõtmist väikeseks, kuid ambitsioonikaks. Reedese seisuga taolise nimega ettevõtet Eesti äriregistris ei leidunud. Osalemiseks sellist piirangut ka pole, et mujal registreeritud ettevõttega pakkuma ei võiks tulla.
Guido Sammelselg oma sõnul “rahvameestega” riidu ei kisu. Ta ütleb, et talle ja äripartner Jüri Käole on koostööd pakutud. Mitmed asjaolud viitavad võimalusele, et nii mõnedki pakkujad panevad hiljem rööpad ühte kappi.
Välistatud ei ole stsenaarium, et kogu erastamine jääb tsirkuseks, kus kõik pakkujad saadetakse oma äriplaanidega pikalt ja tulu tõuseb sellest ainult nõustajale, Briti firmale Gibb.
Sellise võimaluse olemasolu on tõdenud isegi teede- ja sideminister Toivo Jürgenson, kes lasi valitsusel nimetada end erastamise eest vastutavaks.
