Rahameeste vandenõu
Hoiupanga Daiwa laenuga tuntuks saanud Marcel Vichmann kinnitab enda ja Pruuli huvi üksnes raudtee vastu. Eitades igasugust seotust Rail Estoniga, kes pakkus Eesti Raudtee 66 protsendi aktsiate eest 1,7 miljardit krooni, kinnitab ta samas enda seotust lõpuks miljardi krooni eest raudteefirma aktsiaosaluse ostnud BRSiga.
Vichmanni sõnul oli neil Jüri Käo ja Guido Sammelseljaga, kelle osaühingule Ganiger Invest kuulub 44 protsenti BRSist, kokku lepitud ostuoptsioon 50 protsendile Ganigeri osakapitalist.
“Kui Ganiger oleks olnud aktsiaselts, siis oleks see nii ka läinud. Et aga tegu oli osaühinguga, siis tulnuks kõik optsioonid notariaalselt kinnitada, mida aga ei tehtud. Kinnitan, et Käo ja Sammelselg on mind petnud. Mina pidasin läbirääkimisi Käoga, kes on Sammelselja konksu otsus,” väidab Vichmann. Eesti Raudtee erastamisest jäeti tema eemale. Ehkki räägitakse, et Vichmannil oli vajalik 220 miljonit krooni valmis pandud.
Ka ei oska ta pakkuda, kes Rail Estonia taga peitusid. “Tean sellest nii palju, kui olen lehtedest lugenud,” ütleb Vichmann. “Põhiotsustajad ei olnud kindlasti ei Anti Oidsalu ega Ardo Ojasalu. Olen Pruuli käest kuulunud, et tema naabrimehe Oidsalu ukse ees seisis ülepäeviti Meelis Lao auto. Aga see on ka kõik.”
Marcel Vichmann eitab ka igasugust huvi sadamate ja transiidiäri vastu: “EVR Ekspress pidi küll hakkama ka kaubaveoga tegelema, aga meid ei lastud löögile. Kütuse vedamine on saanud Vene raudteeülemustega seotud Linkoili pärusmaaks, mille juhid on pealegi seotud kauba omanikega. Meil ei olnud samas kedagi, kel oleks suhteid Vene naftatehastega.”
Samas viitab Vichmann sellele, et nende hea tuttav Aivar Urm on heades suhetes eelkõige just Venemaaga.
Enda huvi omandada Valga külmvagunite depoo nõue Eesti Raudtee vastu põhjendab Vichmann osalusega BRSis. “Tahtsime selle nõude miljoniga üles osta ja siis Eesti Raudteele loovutada. Lihtsalt selleks, et kogu sellest jamast vabaneda. Mingit reaalset raha selle taga ju ei olnud, üksnes spekulatsioonid.”
Marcel Vichmann peab loomulikuks, et praegu veel Eesti Raudteele kuuluv Elektriraudtee saab edaspidi nende omaks ning ühendatakse EVR Ekspressi ja Edelaraudteega. “Vähemasti siiani ei ole Eesti Raudtee tundnud erilist huvi selle vastu, et säilitada 49protsendiline osalus EVR Ekspressis. See osalus kajastub Eesti Raudtee bilansis 6 miljoni krooniga.”
Tallinna Sadama endine peadirektor Enn Sarap kinnitab, et 5–6 aastat tagasi oli Tiit Pruuli Paldiskis sagedane külaline. “Minu teada huvitus ta peamiselt Põhjasadamast, mis tollal kuulus Paldiski linnale. Ilmselt olid tal mingid plaanid koos tollase linnapea Jaan Möldriga. Kuid Tallinna Sadamale, kellele kuulub Lõunasadam, ei tulnud Pruuli poolt ühtegi konkreetset ettepanekut,” meenutab Sarap.
Küsimusele, kas üks tema mahavõtmise põhjusi kaks aastat tagasi võis olla võimuringkondade soov asuda sadamate erastamisele, ei oska Sarap vastata: “Võin ainult öelda, et olin tollal ja olen ka nüüd seisukohal, et sadamad tuleks jätta erastamata.”
Pruuli ja Vichmanniga seotud Aivar Urmi kohta, kes alates eelmisest nädalast on Tallinna Sadama SRÜ direktor, meenub Sarapile see, et lasi ta omal ajal Paldiski sadamast joomise pärast lahti.
“Mina küll ei tea, et Aivar Urm oleks mingi eriline Venemaa asjatundja,” räägib Sarap mehest, kes töötas enne Eesti Raudtees ja nüüd Tallinna Sadamas.
Tallinna Sadama praegune juhatuse esimees Riho Rasmann kinnitab Urmi Vene-sidemete olemasolu: “Miks lasta selliste teadmistega mehel töötada mõnes erastruktuuris.”
Rasmanni sõnul on Urmi ülesandeks Tallinna Sadama võimaluste tutvustamine SRÜ riikides, et sealt kaubavoogusid siia kaubelda.
Väidet, et Urm saadeti Tallinna Sadamasse toetama arendusdirektorit Tõnis Segerkrantzi sadamate ettevalmistamisel nende erastamiseks, kommenteerib Rasmann nii:
“Tallinna Sadama kui äristruktuuri tugevus ongi selles, et erinevad sadamad on ühe mütsi all. Läinud aastal sai riik meie käest dividende 330 miljonit krooni, tuleval aastal saab aga ilmselt 350 miljonit krooni. Miks peaks riik Tallinna Sadama erastama ja loobuma oma tuluallikast?”
Rasmanni väitel on Tallinna Sadama erastamisest räägitud üksnes ideetasandil. “Mingeid pabereid ja kontseptsioone selle kohta koostatud ei ole. Kui varem oli IMFi memorandumis sees Tallinna Sadama erastamine vähemalt 30 protsendi ulatuses, siis nüüd on see nõue minu teada välja võetud.”
Samas kinnitas Tallinna Sadama turundusdirektor Erik Sakkov augustis, et juhatus on teinud teede- ja sideministrile analüüsi ettevõtte erastamise kõikide variantide kohta ja et Toivo Jürgensoni kabinetis on seda ka arutatud.
Rasmann on seni viljelnud ideed, et Eesti Raudtee oleks tulnud ühendada Tallinna Sadamaga. Sel juhul hakanuks Eesti Raudtee tööle sadamaga samadel alustel, kus infrastruktuur kuulub riigile, kogu operaatortegevus on aga erafirmade käes.
Rasmann kinnitab, et kõigi kolme raudtee erastamisel osalenud ettevõtete esindajad käisid tutvumas Tallinna Sadama tegevusega. “Jutt puudutas aga kaubavoogusid, mitte ühe või teise sadama või selle osa erastamist,” räägib Rasmann.
Raudtee erastajate huvi sadama- ja transiidiäri vastu kinnitab ka Pakterminali juhatuse esimees Raivo Vare: “Kõigi kolme esindajad pärisid meie praeguste ja tulevaste kaubavoogude järele.”
Samas Rail Estoniat esindanud Anti Oidsalu väidab, et nende äriplaan puudutas üksnes raudteed ning sadamate võimalikku erastamist isegi ei arutatud.
Tänavu hilissuvel küttis kirgi Tallinna Sadama otsus rajada 125 miljonit krooni maksev viljakai pikendus, mis suudaks vastu võtta üle 100 000tonnise mahuga tankereid.
Riho Rasmann kinnitab, et Tallinna Sadam ei kavatse seda kaipikendust pikaajalisele rendile anda. “Jutt on olnud üksnes sellest, et Eurodek saab seda kaid kasutada oma kütuse pumpamiseks tankeritesse. Nagu ka teised huvilised.”
Tänavu kevadel sõlmis Tallinna Sadamaga kokkuleppe AS Lonessa, kes esindab kütusefirmat Taurus Petroleum.
Rasmann ei eita, et Tallinna Sadam kauples hiljuti riigi käest täiendavalt 16 hektarit maad just seepärast, et Lonessa maatükile tekiks raudteeühenduse võimalus. “Kui nad lepingust kinni ei pea, tuleb neil trahvi maksta,” kommenteerib ta lepingu sisu.
Lonessa kasutuses on 25 hektarit Muuga sadamaga piirnevat maad. Selle maa pärast Lonessaga kohut käiv Olle Veisserik on veendunud, et kai pikendus rajatakse Lonessa ärihuve silmas pidades. Ka ei välista ta seda, et Taurus Petroleum on kattevari ning et selle taga võib olla mõni raudteed erastada soovinuist, Vichmann ja Pruuli kaasa arvatud.
Lonessal on kokkulepe ka Viimsi vallaga, keda ootab kokku 8 miljonit krooni preemiaraha keskkonnaohu katteks.
Pakterminali juhil Raivo Varel on oma seisukoht kõnealuse kai pikenduse suhtes.
“Ma ei saa välistada, et sellega kahjustatakse Pakterminali huve. Hollandis on tehtud kaks ekspertiisi. Tallinna Sadama poolt tellitu ütleb, et kai pikenduse rajamine ei takista suurte laevade sisenemist Pakterminali kai äärde. Meie poolt tellitud ekspertiis seab selle väite kahtluse alla. Meie soov on saada sellele ühene ja selge vastus,” sõnab Vare. Miskipärast tahab Tallinna Sadam rajada uut kaid just sellesse kohta. “Nii et küsimus pole minu arvates uues kais, vaid just nimelt kohas,” ütleb Vare.
9. ja 10. kaid, mille otsa tahetakse pikendada, rendib viljaveoga tegelev World Wide Cargo, millega on väidetavalt seotud Enn Sarap.
Samas räägitakse, et Sarap kavatseb Jüri Mõisa ja Hannes Tamjärvega rajada uue transiidifirma. Sarap kinnitab vaid seda, et nii Mõis kui Tamjärv on temaga rääkinud kui transiidi iseärasusi tundva spetsialistiga. “Kui mul tekiks mõte panka rajada, siis on loomulik, et ma just nende käest nõu küsiksin,” põhjendab Sarap kohtumisi ekspankuritega.
Eesti Raudtee maksimaalne kasum viimasel kolmel aastal on ulatunud 113 miljoni kroonini aastas. Samas tempos jätkates suudaksid ettevõtte uued omanikud nende 66protsendilist osalust arvestades aktsiatesse investeeritud miljard krooni tasa teenida minimaalselt 13 aastaga. Seda enam, et Eesti Raudtee nõukogu otsustas eelmisel nädalal enam kui 70 USA veduri ostu kasuks.
Nii et pelgalt raudteega läheb kulutuste tasategemine raskeks. Pealegi on kütust vedava Linkoiliga sõlmitud leping niivõrd vettpidav, et uutel omanikel seda vaevalt tühistada õnnestub.
