Vene autode müügile kriips peale
See mõjub veofirmade arvates kasulikult eelkõige vanade Lääne autode müüjatele, sest näiteks uue Vene ja Lääne päritolu veoki hinnavahe on 2–2,5kordne.
Kõige vähem Vene autode maaletoojatest häirib nõue, et auto mootor peab vastama Euro 3-le, Lada Eestit. Firma müügijuhi Andrus Salusoo väitel vastavad kõik Eestis müüdavad mudelid Euro 3-le.
Samas ostavad paljud inimesed lihtsameelselt Venemaalt uue Lada 110 aimamata, et Eestis ei saa seda registrisse kanda, sest mootor ei vasta Euro 3 nõuetele.
Salusoo selgitusel on Venemaa siseturu ning Lätti, Leetu, Lähis-Itta jm saadetavate Ladade mootorid teistsugused kui nendel, mida Eestis ja enamikus Euroopa riikides müüakse.
Sellistel autodel on peal Vene sissepritsesüsteemid, mis Euro 3 nõuetele ei vasta. Lisaks peavad inimesed arvestama, et Venemaalt vm ei tasu samadel põhjustel osta mitut Lada odavat mudelit, nagu 06, 07 ja Niva modifikatsioone.
Umbusklikult peaks Vene autode maaletoojate arvates suhtuma kõikvõimalikesse partertehingutesse, kus Vene poolelt pakutakse uusi Ladasid jm autosid, mis ei pruugi vastata Euro 3 nõuetele.
Täielikult keerab Eesti pürgimine Euroopa Liitu kraani kinni UAZi villiste jaoks. Lähemal ajal ei ole mingit tehase-poolset edenemist ka ette näha.
Eestis oleks UAZi müügiga tegelevate ärimeeste sõnul sellele odavale villisele küllalt turgu. “Need euronõudmised on üsna jäigalt vastu võetud,” arvas Põlvas UAZe remontiva ja müüva OÜ Odenora juhataja Tarmo Külm.
Ilmselt ei vaevu UAZi autotehas, nagu paljud teised Vene autotootjad, eriti pingutama, sest suur siseturg tagab piisava käibe. Uus UAZ maksab praegu koos käibemaksuga Külma väitel 130 000 krooni ringis. Võimalik on osta 2,5- või 2,9liitrise bensiinimootoriga masinaid.
Sama raha eest leiab maamees kasutatud autode turult ligi 10aastaseid keskmiselt paarsada tuhat kilomeetrit läbisõitnud džiipe, mida tuleb kohe putitama hakata ja mille varuosade hinnad on taskukohased vaid metsavarastele.
Tarmo Külmaga koostööd tegeva OÜ Karteri üks juhtidest Rein Tafenau rääkis, et ehkki uusi UAZe registris arvele ei võeta, ja inimestele sellest ka räägitakse, on neil õnnestunud viimasel ajal müüa kümmekond uut autot. Kuidas nendega sõidetakse, tema ei tea. Ostjaid on igasuguseid, lihtsatest igapäevast töövahendit vajavatest maainimestest põnevat nädalalõppu ihkavate linnavurledeni.
Samamoodi nagu UAZidele jääb turg 1. oktoobrist suletuks ka 99 protsendile Gorki autotehase toodangust.
Erandi moodustab riikliku autoregistrikeskuse asedirektori Rein Eineri andmetel üks diiselmootoriga Gazelli kaubik.
GAZi toodangut vahendava OÜ Artal müügijuht Ivar Kaijanen rääkis, et esialgu ei oska firma midagi peale hakata, et kaubabusse ja väikeveoautosid Gazelle ning Soobleid edasi müüa. Euro 2 tüübikinnitus on neil olemas, Euro 3 mitte.
2,5kuupmeetrise mahuga kaubabuss Soobel maksab 135 000–150 000 krooni. Keskmiselt kujunevad GAZi kaubikud oma lääne “vendadest” kaks korda odavamaks.
Samamoodi ei tasu Eestis enam müüa GAZi sõiduautosid, ka mitte džiipe Ataman 1, 2, 3, mille hind 200 000 krooni ringis ja millega Venemaal patriotismist sõidavad mõnedki uusrikkad. Vene päritolu saadaolevatest veoautodest ei vasta Euro 3 nõuetele peaaegu ükski.
Kamazidega tegeleva OÜ Ateka Grupp tegevdirektor Anton Ger rääkis, et nõuetele vastab üks gaasimootoriga modifikatsioon. Paremaid uudiseid on tehasest oodata jaanuaris.
Veoautosid ZIL ei saa Eestis Geri väitel samuti enam müüa, kuna ZILide mootor vastab vaid Euro 2-le. Kui Kamazide mootoreid toodab tehas ise, siis ZILide omad pärinevad Renault’ konveierilt.
Siseturul on Geri hinnangul Vene kallurite järele piisavalt suur nõudlus.
Kogenud MAZide turustaja müügispetsialist Konstantin Jevgrapov rääkis, et tal on MAZidega sama probleem, mille tehas loodetavasti edaspidi lahendab.
Täna kujuneb uue 10tonnise MAZ-kalluri hind umbes 2–2,5 korda madalamaks lääne analoogidest. Rääkimata palju odavamast õlist ja varuosadest.
Ettevõtjatest tarvitavad Vene autosid lisaks maainimestele kas või ehitajad ning kaevandajad. Männiku karjääris töötab praegu 14 keskmiselt 10 aasta vanust MAZi kallurit. Karjääri tegevdirektor Aleksei Volkov rääkis, et tema jääb nendega rahule, vanadele lääne kalluritele eelistaks tema Euro 2 mootoritega uusi MAZe.
Riikliku autoregistrikeskuse asedirektor Rein Einer selgitas, et Euro 3 tüübikinnituse nõue tuleneb Eesti põhimõttelisest poliitikast astuda Euroopa Liitu. “See tähendab, et kõnnime rea riikidega ühte jalga. Nõudmisest taganemine tähendaks Eineri hinnangul üsna järsku poliitilist kannapööret. Selle taga on rahvusvahelised keskkonnaalased jm lepingud,” toonitas ta.
Tema sõnul hakkab tänane nõude rakendamine mõju avaldama umbes 10–15 aasta pärast, kui praegune autode põlvkond on vahetunud. Eineri kinnitusel asub Eesti võrreldes Läti ja Leeduga, kus Euro 3 ei rakendata, märksa soodsamas seisus. Praegusi suundumusi on meil ellu viidud alates 1994. aastast ning seetõttu ei jõudnud meil välja kujuneda Vene autode ulatuslikku müügivõrku nagu naabrite juures.
Selle lõhkumine riivab üsna paljude Vene tehastega seotud ärimeeste huvisid.
Einer lisas, et Vene autode müügi pidurdumine Euro 3-le mitte vastavate mootorite tõttu ei ole Eesti jaoks probleem. Ta tõi näiteks asjaolu, et registrisse on võetud sel aastal 150 uut suurt veoautot, millest vaid seitse oli Vene päritolu.
Einer rääkis, et kõik autode maaletoojad said kirja, milles anti teade uutest nõuetest. Praegu vältab kuni aasta lõpuni üleminekuperiood, mis tähendab, et kui maaletooja soovib müüa Euro 3-le mittevastavaid n-ö laojääke, peab ta esitama autoregistrikeskusele taotluse, mis kindlasti rahuldatakse.
Scania Eesti ASi juhatuse esimees Janno Karu on Eineriga sama meelt.
“Seaduse otsene rahaline mõju vedajale on meie arvates minimaalne,” väitis ta. “Põhiliselt paneb nõue peale pressi veokitootjate esindajatele, kes ei tohi kliendile uusi veokeid müüja alla Euro 3 normide. Sellega ei tule ilmselt toime Kamaz ja MAZ, kuid kas Eesti peaks järeleandmisi tehes soosima neid tootjaid, on küsitav.”
Küll on aga tema arvates selge, et kütuse kvaliteet ja nõuded tuleb viia tasakaalu mootori nõuetega.
Eesti Autoettevõtete Liidu juhid aga arvamust mootoritele kehtestatud karmimate nõuete suhtes ei jaga ja taotlevad valitsuselt praegu Euro 3 nõuete rakendamise osas järeleandmisi. Pikemaid kommentaare ei õnnestunud neilt saada seoses liidu direktori Villem Tori komandeeringuga.
