Veered endiselt selliste sibularõngastega? Vaheta Eestis valmistatud Wolf Tyres rehvide vastu!

Suur osa autoomanikest lähtub oma sõidukile uusi rehve valides enda jaoks tavaks saanud harjumusest – ostetakse rehvimarke, millega ollakse juba kokku puutunud. Nüüd, talve lähenedes, kui rehvivahetus taas päevakorral, tasuks aga vaadata ka laiemat pilti ja uurida teisi variante, mis turul saadaval.

Nii näiteks tegutseb Eestis oma kodumaine rehvitootja Wolf Tyres, kelle käsutuses on kogu rehvide taastamisprotsessis vajaminev tootmisahel alates unikaalsest tehnoloogiast toorkummi tootmiseks ja lõpetades oma müügikanalitega. Nimelt asub Maardus Wolf Tyresi toorkummi tootmisüksus ning Ida-Virumaal Vokas rehvide taastamise tehas. Nii võib sellist tootmist pidada täie õigusega rohetehnoloogial põhinevaks, sest aastas suudetakse uus elu anda kuni 50 000-le kasutatud rehvile, mis muidu leiaksid paremal juhul koha näiteks teedeehituses, halvemal juhul aga läheksid lihtsalt purustisse.

Taastamine ei erine uue rehvi tootmisest

Oma tootmises ja tootearenduses järgib ettevõte eelkõige Põhjamaade heitlikke ilmastikuolusid, mistõttu ka toodetavad rehvid on suunatud just Skandinaavia ja Balti riikide turule – piirkonda, kus liiklemistingimused ongi märksa keerulisemad, kui näiteks Kesk- või Lõuna-Euroopas.

Seetõttu on siinse rehvitootja töö keeruline ning vastutusrikas. Näiteks kummisegu tootmisel peab järgima kahte iseenesest vastandlikku hea talverehvi omadust – pehme rehvisegu hoiab autot paremini stabiilsena, aga samas kulub pehme kummiseguga rehv kiiremini. Tootja peab siinkohal leidma tasakaalu ja samas säilitama kvaliteedi.

Tänaseks on rehvide taastamine Wolf Tyresi Voka tehases kuumvulkaniseerimise tehnoloogiat kasutades muutunud põhimõtteliselt sarnaseks uute rehvide tootmisega ning ka tulemus kestvuse ja turvalisuse osas on samaväärne keskmise hinna- ja kvaliteediklassi rehvidega. Seda enam, et protekteerimisele minevad rehvid tuuakse suures osas Prantsusmaalt ja Hollandist, kusjuures kasutatakse rangelt vaid maailma juhtivate tootjate keskmise ja kõrgema kvaliteediklassi rehve. Nii on kõige madalama kategooria karkassid, mille peale rehve taastatakse, pärit Lõuna-Korea tootjalt Hankook. Odavamate rehvide karkassid on lihtsalt sedavõrd pehmed, et nende peale ei anna uut rehvi n-ö ehitada.

Nagu öeldud, vastab Eestis taastatud talverehv kvaliteedi poolest uuele keskklassi rehvile, hinna osas on aga oluliselt soodsam. Seega soetades taastatud rehvi, ei kaota autoomanik kvaliteedis, küll aga võidab hinnas. Lisaks muutub tänapäeval kõigis valdkondades järjest olulisemaks taaskasutus ja ringmajandus, mistõttu taastatud rehvide kasutaja näitab sellega välja oma keskkonnateadlikkust.

Oma tootmine tagab unikaalse kummisegu

Wolf Tyresi tegevjuht Andres Meesak märgib, et iseenesest on meie tingimustesse sobiv talverehv väga regionaalne toode. Samas kulub selle valmistamiseks ja võimalikult ideaalilähedase kummisegu tootmiseks kõvasti ressurssi.

„Kummisegule on kõige keerulisem kiiresti muutuv temperatuur. Talverehvi puhul seisab kummisegu tootja dilemma ees – rehv peab, kui kummisegu on pehme. Teisest küljest, mida pehmem on kummisegu, seda kiiremini see kulub,“ kirjeldab Meesak kummisegu valmistamise iseärasusi. „On kaks vastandlikku omadust ja tootja peab leidma nende vahel tasakaalu. Kui temperatuur langeb –15 kraadi juurde, muutuvad odavamad rehvid jäigaks justkui plastmass. Ja selline rehv on juba väga libe. Meie eesmärk oma kummisegude koostist valides on seda vältida.“

Kummisegule on kõige keerulisem kiiresti muutuv temperatuur.

Andres Meesak

Seega võib üldistatult öelda, et pehme rehvisegu on külma ilma jaoks, sest suvel palavaga kuival asfaldil sõites muutub see veelgi pehmemaks ja see pole jällegi hea – selline ülemäära pehmeks muutuv rehv võib hakata tekitama nn ujumise efekti.

Wolf Tyresil on endal olemas Maardu kummisegude tehas, kus lisaks tootmisele on laboratoorium, mis võimaldab katsetada kummisegude omadusi ning jälgida pidevalt toodangu kvaliteeti – iga tootmises oleva või tootmisse tuleva kummisegu füüsikalisi ja mehaanilisi parameetreid.

Rehvid läbivad ka regulaarselt katsetused sõltumatus laboratooriumis.

Toorkummi tootmine – justkui kokteili segamine

Kummisegu tootmises on omajagu teadust ja tootmisprotsess, vähemalt selle algus, näeb välja nagu üks suur kokteili kokkusegamine. Nimelt kuulub kummisegu koostisesse lisaks erinevatele kautšukitele veel hulgaliselt teisi aineid ja kuigi on olemas üldlevinud retseptid, mida tootjad kasutavad ja modifitseerivad, siis täpne kummisegu koostis kuulub siiski ettevõtte ärisaladuste hulka.

„Kummisegu on kokteil erinevatest kautšukitest. Kõige paremate omadustega rehv on selline, mis on tehtud naturaalse kautšuki baasil. Aga lisaks naturaalsele sisaldavad rehvisegud sünteetilist kautšukit, mis on naftaprodukt,“ selgitab Andres Meesak kummisegu koostise valmimist. „Erinevad sünteetilised kautšukid annavad toorkummile erinevaid omadusi – näiteks õlikindlust, UV-kindlust jmt. Meie kasutame oma segudes peamiselt naturaalset kautšukit, aga ka kahte kuni kolme sünteetilise kautšuki liiki.“

Wolf Tyresi kummisegu omapära seisneb selles, et püütakse ära kasutada võimalikult palju rehvide jääke. Nii läheb toorkummisegusse täiteainena teatud kogus puhastatud peeneteralist kummipuru. Kui tavapäraselt panevad kummitehased sellist puru täiteainena 5–7%, siis Wolf Tyresis välja töötatud tehnoloogia võimaldab kummipuru kasutada 23–25% segu mahust, seejuures toorkummi omadusi kompromiteerimata. Nii suudab ettevõte toota rehve, mille juures on vähemalt 50% ulatuses taaskasutatavat materjali.

Ka seda kummipuru toodab Wolf Tyres ise, see saadakse Voka tehases taastamisele minevate karkasside freesimisel saadavast kummist, mis vajalikku fraktsiooni jahvatatakse.

Ühesõnaga – kogu see segu läheb mikserisse, kus see läbi segatakse ning seejärel siirdub juba spetsiaalsesse pressi, kus segu kuumutatakse ja mille teisest otsast tuleb välja valmis toorkummilint.

Lühidalt kirjeldades ongi see kogu tootmisprotsess, edasi rändavad toorkummilindid juba Voka tehasesse, kus nendest valmistatakse juba taastatavate rehvikarkasside protektorid.

Taastatud rehv on kontrollitud ja turvaline

Andres Meesak kinnitab, et rehvitootmise kõige kallim pool on uute mustrite kasutusele võtmine, sest just pressid ja vormid, millega muster protektorkummile pressitakse, on tootmise ühed hinna poolest kallimad seadmed.

Voka tehases kasutab Wolf Tyres rehvide taastamisel kuumvulkaniseerimist, mis tagab protektori ja rehvikarkassi materjalide sisuliselt monoliitse sidususe. Sellisel moel taastatud rehvi protektor ei saa karkassist eralduda – see pole lihtsalt liimimine, vaid materjalide ühendamine tervikuks.

Andres Meesak ütleb, et rehvitoorik läbib enne n-ö päris taastamisele suunamist neli kontrollietappi – esimene, mis tehakse juba nende kogumise käigus, siis Wolf Tyresi vastuvõtulaos, seejärel vaadatakse juba täpsemalt, kas toorikus ei sisaldu võõrkehasid ning siis vaatab rehvi üle elektroonika.

„Kõik läbiva vigastusega karkassid praagime välja, sest me ei saa lubada, et rehvi karkassis oleks mingeid vigastusi,“ selgitab Meesak. „Taastamiseks kõlblikud karkassid sorteeritakse selliselt, et ühe kaubamärgi rehvidest saame teha terviklikke partiisid.“

Rehvi taastamise kõige keerulisem ja ka vastutusrikkaim etapp on toorkummi kandmine karkassile. Selleks pumbatakse taastatav rehv täis ning spetsiaalne masin n-ö kerib sellele eelnevalt üles soojendatud toorkummilindi. Siis keritakse peale rehvi küljekumm – spetsiaalne perforeeritud toorkummist materjal, mida praegu ostetakse veel sisse, aga edaspidi on sedagi plaanis hakata Maardus ise tootma.

Ka rehvimaailmas käib pidev tootearendus

Üks Voka tehase tootmisprotsessi omapära on see, et juba tehases tehakse ära rehvi eeltasakaalustamine, sisuliselt enne rehvi lõplikku valmimist. Paljudes rehvitehastes seda ei tehta.

Eelbalansseerimise käigus otsitakse välja kohad, kuhu tuleks panna natuke kummi juurde, sinna pannakse lisaribad ning viiakse rehv niimoodi tasakaalu. Seega ei pea paika laialt levinud müüt, et protekteeritud rehvi ei saagi õigesti balanssi.

Rehvide tootearenduse oluline osa on lisaks kummisegu koostise arendamisele ka tegelemine rehvimõõtude ja mustritega. Nii tõi Wolf Tyres hiljaaegu turule 17-tollised rehvid, mille muster pole enam inspireeritud Nokiani rehvidest, vaid juba Michelin X-Ice’i rehvimustrist. Erinevus seisneb selles, et kui Nokiani rehv on suhteliselt teravate servadega ja mõeldud peamiselt maanteesõiduks, siis Michelini rehvi servad on ümarad ning seega on rehv mõeldud peamiselt linnasõiduks. Ja kui Nokiani rehve ostetakse enamasti naelaga, siis linnasõidul ilmselt kasutatakse uut rehvimudelit pigem lamellina – kuigi naelakohad on rehvil sees, siis tegelikult puudub ainult linnas sõites vajadus naastrehvi kasutamiseks.

Nii Wolf Tyresi Maardu kui Voka tehased on varustatud kaasaegse tipptehnikaga. Kuna aga tegemist on ikkagi kasutatud rehvide taastamisega, mitte uute masstootmisega, esineb tootmisprotsessis ka üksjagu käsitööd.

Uuri lisaks: wolftyres.ee

#wolftyres
#hundirehvid
#toodetudeestis
#talverehvid
#rehvid“