Tallinna Tehnikaülikoolis sel aastal doktoritööd kaitsnud Juri Ess uuris liiklusohutuse parandamise võimalusi, leides, et kõige perspektiivikam on asulates liiklusõnnetuste arvu vähendamine just reguleerimata ülekäiguradadel. „Me ei saa eetiliselt aktsepteerida seda, et inimesed kaotavad igapäevases liikluses oma elu või saavad raskelt vigastada,“ ütleb värske doktor. Oluline on leida uuenduslikke lahendusi, aga samas otsida ka võimalusi olemasolevate probleemide lahendamiseks ning analüüsida väljapakutu tõhusust.

Üks hea lahendus oleks nutikas ülekäigurada. Talvistes oludes tõuseb liiklusohutus suvega võrreldes teise nurga alt esile, seega mida arvab Juri Ess – kas ka lumetuisus oleks nutikast ülekäigurajast abi.

Talvel oleks tähtsad teised funktsioonid

Kui suvel on tihti liikluses probleemiks kihutamine, mida on vaja rahustada, siis talvel paksu lumega on teised probleemid – nimelt ei osata valida sobivat kiirust. Juri Ess toob näite, et juhid ei oska arvestada, et kiirusel 30 km/h moodustab sõiduauto peatumisteekond kuival asfaldil 15 m, kuid jäätunud teel tervelt 47 m! Samas 50 km/h juures on peatumisteekond kuival asfaldil 30 m, lumisel teel 68 m ja kiilasjääl 118 m. „Nutika ülekäiguraja funktsioon oleks selles kontekstis varakult hoiatada nutikat autot ja/või juhti, et tuleb alustada pidurdamist, muidu on liiga hilja, ja hoiatada jalakäijat, et auto ei jõua pidama saada.“

Tugeva lumesaju puhul muutub Essi sõnul aktuaalseks veel teinegi probleem – ülekäiguraja juures võivad olla kõrged lumevallid, mis piiravad nähtavust. „Mõlema probleemi puhul oleks nutikas ülekäigurada efektiivne, eriti piiratud nähtavuse kontekstis, sest seade „näeb“ jalakäijat varem kui sõidukijuht, ja saab varakult edastada hoiatussignaali. Kuid nutikas ülekäiguraja eksisteerib täna vaid piiratud funktsionaalsusega prototüüpide näol, millel pole veel hädavajalikke omadusi. Näiteks andureid pikisidestusteguri mõõtmiseks. Täna on see aga tulevikumuusika, sest nutikad ülekäigurajad pole veel nii targad, et mõõta teekattelibedust ja hinnata sõidukite peatumisteekonda,“ märgib Ess.

Mida nutikas ülekäigurada „teeb“?

Tulles tagasi doktoritöö juurde, siis liikluskäitumise analüüsist lähtudes saab Essi sõnul öelda, et jalakäijate ohutuse tagamine reguleerimata ülekäiguradadel on perspektiivne suund.

Mida aga nutikas ülekäigurada endast kujutab? „Tegemist on intelligentse liiklust rahustava transpordi sidussüsteemiga (C-ITS), mis paigaldatakse ülekäigurajale, et jälgida liiklust ning potentsiaalse ohu korral hoiatada sõidukijuhte, jalakäijaid ja sõidukeid,“ selgitab Ess. Tema sõnul kasutatakse kõrgtehnoloogilisi nutika ülekäiguraja prototüüpe vaid kuues riigis.

Efektiivne liikluse rahustamise meetod (LRM) on selline, mis peab „sundima“ juhte vähendama kiirust vajaliku tasemeni ning liigne aeglustamine ei ole teretulnud. Teine põhimõte on, et mida parem on liiklejate suhtumine LRM-i, seda efektiivsem see on.

Ess jõudis oma töös tulemusteni, et nutikas ülekäigurada hoiaks ära tüüpõnnetused, kus süsteem saadab hoiatussignaali autole, mis on varustatud autonoomse hädapidurdussüsteemiga (AEB). Juhtide hoiatamise süsteemil on suur potentsiaal, kuid nutika ülekäiguraja tõhusus sõltub samas hoiatusmärguannete efektiivsusest. „Mõistlik on jätkata nutikate ülekäiguradade arendamist ja varustada uusi mootorsõidukeid moodulitega, mis võimaldavad vastu võtma C-ITS signaale,“ rõhutab Ess.

Prototüüpe katsetati Tallinnas, Tartus ja Viimsis

Selle doktoritöö teaduslik uudsus seisneb doktoritöö hindajate järgi just uute metodoloogiate väljatöötamises LRM-de (sh tarkade ja seni veel mitteeksisteerivate LRM-ide) efektiivsuse hindamiseks. Positiivne on, et need ei eelda nn enne-ja-pärast uuringute korraldamist, vaid kasutavad alternatiivseid ohutuse parameetreid. Doktoritöö andis seega olulise sisendi kaasaegsete C-ITS-tehnoloogiate arendamiseks, ühtlasi näidates, et nutikad ülekäigurajad on tõhusamad kui autodele paigaldatud jalakäijate tuvastamise süsteemid.

Essi doktoritöö tulemusi kasutati Eestis loodud nutika ülekäiguraja prototüübi väljatöötamisel ning töö kaitsmise ajal testiti neid Tallinnas, Viimsis ja Tartus. „Olen väga uhke selle üle, et minu doktoritöö tulemustest saigi päris tulem,“ nendib Ess.

See, mis tõi meid siia, ei vii enam edasi

Viimased kakskümmend aastat on liiklusohutuse vaatest olnud siiski juba positiivsed, kuid mitte soovitud ulatuses. Euroopas vähenes aastatel 2000-2010 liikluses hukkunute arv küll 43%, kuid aastatel 2011-2019 vaid 23%. „Need meetmed liiklusohutuse parandamiseks, mida praegu kasutame, ei anna enam soovitud tulemust ja peame otsima uusi efektiivsemaid lahendusi,“ kommenteerib Juri Ess. Sellest lähtuvalt seadiski ta oma doktoritööks kolm suurt eesmärki. Esiteks, määrata liikluskäitumise muudatuste analüüsile tuginedes nn perspektiivne liiklusohutuse arendamise suund ja pakkuda välja vastav lahendus. Teiseks, hinnata väljapakutu tõhusust ning kolmandaks määrata välja pakutud lahendusele nn hädavajalikud funktsioonid.

Euroopa senisteks edusammudeks võib Essi sõnul pidada, et alates 2015. aastast on kõik uued raskeveokid varustatud automaatse hädapidurdussüsteemiga ehk AEB-ga ja alates 2022 on AEB-ga varustatud ka kõik EL-is müüdavad uued sõiduautod (vt määrus (EL) 2018/858). EL-i tegevusplaani üks võtmesuundadest on ka automaatsete sõidukite ja teiste liiklejate ning infrastruktuuri vastastikuse toime arendamine.

Kui on soov nutikatest ülekäiguradadest rohkem teada, loe Juri Essi doktoritööd siit.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid