Ekspert: teedeehituses on võimalik nutikalt tegutsedes raha kokku hoida
(3)
Taristuehituse keskkonnajalajälge saaks Eestis juba täna õigete tegevustega märkimisväärselt vähendada. Olemasolevate keskkonnasäästlike lahenduste kasutuselevõtmiseks tuleks vaid kohandada regulatsioone ning muuta riigihanked väärtuspõhiseks, kirjutab taristuettevõtte Verston innovatsioonijuht Sven Sillamäe.
Eestis CO2 koguheitest on taristuehituse tekitatud ligi 1,7%. Nii ministeeriumides kui ka ehitusettevõtetes on jõutud arusaamisele, et vanaviisi jätkates lõppevad varsti meie liiva, kruusa ja kvaliteetse killustiku varud ning sektori tekitatud keskkonnakahjud üksnes suurenevad. Kuid erinevalt Põhjamaadest astume selle vähendamiseks alles esimesi samme. Meie õigusruum ja teedeehitust puudutavad regulatsioonid on endiselt liiga jäigad, et võimaldada ettevõtetel rakendada tänapäevaseid keskkonnasäästlikke lahendusi ning tehnoloogiat.
Muutusteks vajalikud lahendused on olemas ja naaberriikides juba edukalt järele proovitud. Kui õigesti tegutseda, tooks rohepööre taristuehituses isegi rahalise kokkuhoiu ning ka teede pikema elukaare. Teedeehituses saaksime juba täna rakendada mitut keskkonnasäästlikku lahendust.
Materjalide taaskasutamine
Rohepööre teedeehituses võiks alata materjalide taaskasutamisest. Teiste riikide eeskujul tuleks ka Eestis võtta uute asfaltkatete ehitamisel kasutusele freesasfalt. Me küll kasutame vana asfaltkatet teede aluskihtides, kuid peaksime seda lisama hoopis uutesse asfaltsegudesse. Vana asfalt on tehtud graniitkivist, mis on transporditud siia Põhjamaadest, samuti sisaldab see kallist bituumenit. Selle asemel, et neid materjale kalli raha eest juurde eksportida, võiksime suunata olemasolevat uuele ringile targemalt, kui seda teeme praegu.
Hiljuti TalTechis kaitstud magistritöö põhjal nägime, et kui freesasfalt moodustaks uue kulumiskihi asfaltsegu (ehk kõige pealmine asfaldikiht, mille koostises ei tohi tänaste nõuete kohaselt olla taaskasutatud materjale) mahust 30%, langeks toote omahind kuni 25% ning CO2 jalajälg selle tootmisel umbes 16%. Kui aga suurendada vana asfaldi osakaalu 50% juurde, siis oleks rahaline sääst koguni 40% ning keskkonnajalajälg väheneks umbes 27%. Seda põhjusel, et kulumiskihi segu tuleb valmistada tardkivikillustikust, mille transport Põhjamaadest moodustab asfaltsegu valmistamise CO2 jalajäljest ainuüksi 20%. Sellise materjali taaskasutuses on tohutu kasutamata potentsiaal.
Juhul, kui me kasutaksime kõikides Eesti asfaltbetoonsegudes umbes kolmandiku ulatuses freesasfalti, siis potentsiaalne sääst sellest oleks 2022. aasta andmete põhjal ca 20 miljonit eurot, mida saaks kasutada näiteks kruusateedele tolmuvaba katte ehitamiseks.
Põhjamaades on üpriski levinud olukord, kus asfaltkatetes on taaskasutuse osakaal pool segu massist, Jaapanis isegi 70% ja Ameerika Ühendriikides toodetakse asfalti, mis koosneb 99% ulatuses taaskasutatud freesasfaldist. Enamasti on tegemist riikidega, kus on Eestiga sarnased klimaatilised olud ning praktika on näidanud, et selline lahendus ei vähenda asfaltkatte eluiga.
Teine asi, mida taaskasutuse vallas teha saaksime, oleks olemasoleva pinnase maksimaalne ärakasutamine. Naaberriikides otsitakse võimalusi olemasolevate materjalide parendamiseks nii, et need sobiksid rajatavasse teekonstruktsiooni. Parim eeskuju siin on meile Poola, kes kasutab laialdaselt sideaineid, et võimaldada maksimaalselt kohapealsete pinnaste kasutust. Eestis saaks selleks vajaminevaks sideaineks kasutada muuhulgas põlevkivituhka, et olemasolevate pinnaste omaduste parandamisel tõsta taaskasutuse võimalikkust. Erinevad katsetused nii laboris, katselõikudel kui ehitusobjektidel on kinnitanud, et põlevkivituhk sobib kasutamiseks teede ehitamisel ning meil on selles osas olemas head teadmised ja kogemused.
Transpordiamet on siiani olnud materjalide taaskasutamise suhtes ettevaatlik ja soosinud uute teematerjalide kasutamist. Eestis on Põhjamaadest karmimad nõuded tee-ehituseks kasutatavatel ehitusmaterjalidele, mille abil üritatakse hoida teekonstruktsioon võimalikult kauakestev. Olles eelnevatel aastatel teadlasena uurinud teede ehitamise erinevaid nüansse, väidan, et taaskasutust saab rakendada ka nii, et teekonstruktsioonid ei muutu kehvemaks ja nende eluiga lühemaks. Kui freesasfalti koguda, ladustada ja töödelda korrektselt, siis on sellest valmistatud uus asfaltsegu kõrge kvaliteediga ja vastupidav. Mujal maailmas tehtu kinnitab seda. Sellega alustamiseks tuleks vaid ehitusnõudeid täpsustada ning siis on ka taristuehitajad valmis investeerima freesasfaldi kasutamist võimaldavate asfaltbetoontehaste rajamisse.
Bituumeni asendamine ligniiniga
Eestis on astutud esimene samm süsinikneutraalse asfaldi valmistamiseks ja kasutamiseks, millest võib kujuneda meie uus edulugu. Eestlaste loodud puidukeemia katsetehas Fibenol on võtnud kasutusele uudse tehnoloogia puidujääkidest ligniini (liimaine, mis kaitseb puud väliskeskkonna mõjude eest) kättesaamiseks, millega on võimalik asendada osa asfaltbetoonis sisalduvast bituumensideainest. Erinevalt teistest ligniini tootjatest, on Fibenolil õnnestunud see puidust eraldada madala keskkonnajalajälje ja minimaalse kemikaalide kasutusega.
Kuna ligniini on puu kasvamise käigus seotud süsinikku, siis selle kasutamisel asfaltbetoonis seotakse see CO2 omakorda ka asfaldi koostisesse, mis seeläbi võimaldab neutraliseerida nende komponentide jalajälge, mille asendamine pole võimalik. Asfaltbetoon moodustab kogu taristuehituse keskkonnaalasest jalajäljest umbes 25%. Selle neutraliseerimine on võimalik juba täna kasutades samaaegselt biokütuseid, ligniini ja taaskasutust ilma, et asfaldi maksumus seejuures suureneks.
Verston paigaldas juuni alguses Fibenoli Imavere katsetehase territooriumile esimese nn roheasfaldi, kus naftast toodetud bituumen asendati 20% ulatuses vineeritööstuse kasepuidu jääkidest eraldatud ligniiniga. Transpordiamet on tellinud juba käesoleval aastal vähemalt ühe katselõigu ehituse, kus üks asfaltbetooni koostisosa on ligniin.
Müratõkkeseinad elektrit tootma
Sõltuvalt tee liigist võib selle kaitsevööndisse kuuluda märkimisväärses laiuses maad, kuhu paigaldatakse müratõkkeseinu, loomatõkkeaedu või mida lihtsalt niidetakse, et tagada piisav külgnähtavus. Seda kasutamata pinda võiks kasutada selliste päikesepaneelide paigaldamiseks, mis toimiksid samaaegselt nii müra- ja tuisutõkkeseinana kui loomatõkkeaiana. Sealt saadavat energiat võiks kasutada tänavavalgustuse ja elektriautode laadimise tarbeks või siis anda seda energiavõrku.
Näiteks kui paigaldada Tartu maantee Kose-Mäo teelõigu vasakule poole kirjeldatud viisil päikesepaneelid, saaks seal potentsiaalselt toota päikeseenergiat umbes 10 000 MW aastas. Seejuures ei pea päikesepargi loomiseks kasutama ruutmeetritki muuks otstarbeks sobivat maad.
Üleüldiselt omavad teerajatised väga palju kasutamata pinda, mida võiks panna elektrit tootma. Näiteks saaks ka tavapärased müratõkkeseinad katta päikesepaneelidega. Esimest sellist pilootprojekti juba plaanitakse, kus tahetakse müratõkkeseinal rakendada paneele tänavavalgustuse energiaallikana. Tulevikus võiks nendelt tulevat elektrienergiat kasutada elektriautode laadimiseks sõidu ajal.
Riigihanked väärtuspõhiseks
Selleks, et taristusektoris oleks rohepööre üldse võimalik, peaks riik minema üle väärtuspõhistele hangetele, kus lisaks hinnale arvestatakse ka neid kriteeriume, mis tagavad teede keskkonnasäästliku ehitamise ja hooldamise. Arvestada tuleks nii tee eluea pikkust kui ka selle ehitamise keskkonnajalajälje suurust.
Riigi ülesanne on anda ehitajatele lähteülesandeks konkreetsed kriteeriumid – tee eluiga peab olema X aastat pikk, turvalisuse näitajad X tasemel, hooldekulud X suurusjärgus jne. Kui töövõtja suudab ära tõestada, et ehitab tee lubatud kriteeriumite järgi, siis riik ei peaks detailselt ette kirjutama, kuidas ehitaja need eesmärgid saavutab. Praegune hangete süsteem on aga piltlikult lahendatud viisil, et osta poest keeksijahu ning küpseta sellest keeks. Võitjaks osutub küpsetaja, kes teeb seda kõige odavamalt. Selline lahendus ei anna mingeid võimalusi saada maitsvamat ja tervislikumat kooki, sest tingimused küpsetamiseks on äärmiselt piiratud.
Kuna hankeid on sedasi korraldatud juba aastakümneid, siis jääbki (tee)ehitussektor arengust järjest maha. Vaid madalaima hinna ja rangelt ettekirjutatud kriteeriumite järgi (tee)ehitustööde tellimine ei ole jätkusuutlik, ei suurenda keskkonnahoidu ega tingimata ka teede eluiga. Andes ehitajatele seatud eesmärkide saavutamiseks vabamad käed, luuakse taristusektoris eeldused innovatsiooni tekkeks ning keskkonnasõbralikumaks ehitamiseks.
