Traditsiooniliselt on ligi 60% Eesti kaubavahetusest toimunud meritsi. Merendussektori olulisust tarneahela tagamiseks ei saa alahinnata. Eriti olulised on lähimereveod ehk kaubaveoliinid meie lähiriikidesse Soome ja Rootsi. Tarneahelate lühenemise ning kriitilise tootmise liikumisega tagasi meie regiooni muutuvad kiired ning tihedad laevaühendused naabritega veelgi olulisemaks.
Kaotatud transiidiäri asendamine
Samas on sõda ja sanktsioonid kokku kuivatanud varasema tulusa transiidiäri. See on pannud merendussektori palju rääkima koostööst ja uute võimaluste leidmisest transiidi asendamiseks.
Eesti rannajoon, arvukad sadamad ning olemasolevad kaubaveoteed on esmasteks eeldusteks merega seotud tööstuse arengule. Laevaehituses ja -remondis on Eesti tugevuseks ajalooline traditsioon ning tugevad ettevõtted, kelle sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuvast käibest lõviosa tuleb ekspordist.
Sadamatest saavad energiakeskused
Majandustegevus, sh tööstuse areng sadamates ning sadamate lähialadel eeldab piisava maa olemasolu, head infrastruktuuri ning eelkõige piisavat elektriga varustatust. Sadamate roll on laienenud. Tallinna Sadama portfellis juba on oluline osa rohepöördega seotud arengutel ja lähiaastatel laieneb sadamate roll selles osas veelgi.
Sadamatel on põhjust olla mitte ainult elektrienergia vahendaja, vaid ka tootja.
Esimene suurem areng on laevade kaldaelektriga varustamine. Selle tulemusel vähenevad sadamas laevade õhku paisatud heitgaasid. Tuleb aga tähele panna, et kaldaelektri kasutamisel ei pruugi olla üldist mõju kasvuhoonegaasidele, sest suur osa laevadele antavast kaldaelektrist on siiski veel fossiilkütustest toodetud. Saastamine liigub lihtsalt merelt maale.
Teisalt on läbi sadamate liikuvate transpordivoogude teenindamiseks vaja järjest rohkem elektrienergiat ja kasvab surve toota seda rohelisemalt. See annab sadamale põhjuse olla mitte ainult elektrienergia vahendaja, vaid ka tootja. Nii Muuga sadamas kui Sillamäel on vaba maad, kuhu tuua suuremat territooriumi vajavat tööstust, näiteks vesinikul põhinevat energiatootmist. Tulevikusadamad ei ole ainult transpordisõlmed, vaid ka energiakeskused.
Rohepööre merenduses
2018. aastal seadis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) eesmärgi vähendada 2050. aastaks laevandusest tulenevaid kasvuhoonegaaside heitkoguseid 50 protsenti ning tänavu juulis karmistas IMO oma eesmärke veelgi. Samal ajal võttis Euroopa Parlament vastu merenduse Fit for 55 paketi, mis sätestab laevakütuste süsinikusisalduse, kütuse jaotamise ja maksustamise ning hõlmab ka heitkogustega kauplemise süsteemi (ETS) osana laevandust. Kokkuvõtvalt, laevandus peab muutuma roheliseks ja mitte ainult fassaadilt, vaid ka tegelikult kasutades keskkonnasõbralikke tehnoloogiaid.
Luuakse turgu oma riigi ettevõtetele.
Eesti merendusettevõtted ei ole olnud eriti innukad uute reeglite toetajad. Tuleb aga tähele panna, kelle huvides rohepöörde eestkõnelejad ehk arenenud riikide valitsused ning rahvusvahelised organisatsioonid tegutsevad. Riikide valitsused ei tee saladust, et oma riigi ettevõtete huvides. Nii tunnistab Norra valitsus ausalt, et nende töö fossiilkütuste keelamiseks merenduses tuleneb Norra laevaomanike huvist – Norral on võimekus pakkuda ja müüa tehnoloogiad, mida ülejäänud riikide laevandusettevõtted peavad uute normide täitmiseks kasutusele võtma. Luuakse turgu oma riigi ettevõtetele. Sama olukord on ka Hollandis, kus riik maksab sadu miljoneid eurosid toetust laevatootjatele, kes saavad seeläbi odavamalt välja töötada rohelisi tehnoloogiad. Neid omakorda saab kasvuhoonegaaside vähendamise raames edukalt eksportida. Riikidele, kus ei ole võrreldavat laevaehitust ega kõrgel tasemel tehnoloogiaarendust, jääb võimalus leida koht tipuriikide tarneahelates või piirduda vaid tehnoloogia sisseostja rolliga.
Buum meretööstuses
Karmistuvad keskkonnaregulatsioonid toovad kaasa suuremahulise laevade ümberehituse, et oleks võimalik kasutada puhtamaid kütuseid. Uute laevade turul osaleb Eesti väiksemate aluste ehitajana (Baltic Workboats, Alunaut jne), mistõttu suuremat ampsu saaksime haugata laevade ümberehitusest. Seda toetab Eesti enam kui sada aastat vana laevaremondi traditsioon ning mitmed tugevad ettevõtted (BLRT, LTH-Baas, SRC jne). Avarama vaatega merendusadministraatorid kliimaministeeriumist on välja hõiganud, et näiteks Sillamäe sadamas võiks olla globaalselt oluline laevade ümberehituskeskus. Lisaks uute töökohtade loomisele võimaldaks see kasutada ka tööjõudu, mis majanduse ümberstruktureerimise ning kaubaveokoridoride muutumise tulemusena on jäänud tööta.
Sõda talentide pärast
Merendus on valdavalt rahvusvaheline ja rahvusvaheline on ka merenduse tööjõuturg. Selleks, et talendid sooviksid jääda, peab pakkuma väljakutsuvaid projekte kodumaal ning võimalust luua uusi tehnoloogiaid väljatöötavaid ning rakendavaid ettevõtteid. Sadamad võiks siin pakkuda oma traditsioonilist rolli sõlmpunktina. Sadamad võiks olla keskkond uutele äridele, näiteks kütuste kasutuselevõtu valdkonnas, mis koostöös remondikeskusega tugevdaks Eesti ettevõtete väärtuspakkumist nii noorte spetsialistide kui välismaalt pärit klientide silmis.
Potentsiaali merenduses on tohutult. Ka traditsioonilised tegevusalad, näiteks meditsiiniteenuste pakkumine, liiguvad komplekselt sisustatud laevadesse ja laevadega just sinna, kus teenust on vaja. Sellised arengud pakuvad Eesti meretööstusele head turgu. Majanduslanguses peame analüüsima, miks mõnede riikide majandustel läheb paremini. Traditsiooniline jahe suhtumine koostöösse tuleb hüljata ning panna rohkem rõhku ühistele arendustele, regiooni hõlmavatele projektidele. Need tuleb meil defineerida ühiselt ja võimalikult laia osalejate ringiga, näiteks merendusklastris.
