Toomas Uibo: kas Eesti maksumaksja peaks haarama kinni võimalusest ning hakkama järgmise lennufirma omanikuks? Palun mitte!

Läti lennufirma airBaltic on juba aastaid püüdnud meelitada nii Leedu kui ka Eesti valitsusi lennufirmas osalusi võtma. Ettevõte reklaamib end pidevalt kogu Baltikumi lennufirmana, pakkudes lennuprogrammi ka oma naabrite pealinnadest Vilniusest ja Tallinnast.

Oleme kõik kuulnud lugusid tüütutest tolmuimejamüüjatest, kes ei taha pensionäri koduukse tagant lahkuda, pakkudes vanainimesele tasuta vaiba või diivani puhastust, lootuses, et ühel hetkel klient murdub ja tal õnnestub sõlmida üks orjastav järelmaksuleping. Tegelikkuses ei ole inimesel ei raha ega ka vajadust selle toote järele. Mulle meenus see lugu, kui lugesin taas mõttevälgatusi sellest, et Eesti ja Leedu riigile pakutakse taas osaluse võtmist lõunanaabrite lennufirmas.

Suvel 2015, kui Eesti lennufirma Estonian Air elas päevast päeva kirves pea kohal oodates Euroopa Komisjoni otsust selle kohta, kas varasemalt firmale antud kapitalisüstid olid riigiabireeglitega vastuolus või mitte, ilmus ukse taha taas airBaltic ning pakkus Eestile osalust oma lennufirmas. Toonane Läti transpordiminister Anrijs Matīss ütles siis, et Baltikumis saab eksisteerida ainult üks lennufirma ja see saab olla airBaltic ning seetõttu tuleks kolmel riigil leivad ühte kappi panna ning teha koostööd. Eestlased keerasid selja. Esmapilgul tundubki, et selles ettepanekus pole viga midagi. Lennundus on ju mahuäri ja ettevõtte konkurentsivõime sõltub sellest, kui palju potentsiaalseid kliente tal on ja palju ta suudab neist just enda pardale meelitada. Samal ajal tuleb ka saavutada piisavalt kõrge keskmine piletihind, et tagada äri jätkusuutlikkus.

Probleem on aga selles, et kolme Balti riigi pealinnad jäävad geograafilises mõttes siiski täpselt samasse kohta isegi siis, kui kolm riiki airBalticut omaksid. Kodubaasi ümbrusse rahvast juurde ei teki. Teatavaid sünergiaid võib koostööst kindlasti leida, kuid ärilises mõttes ei leevenda see kuidagi lennufirma peamist muret, milleks on inimeste vähesus siin Euroopa ääremaal. Lisame siia tugeva konkurentsi teiste ettevõtete näol ja ainsaks loogiliseks väljapääsuks oleks reisijate kogumine ühte sõlmjaama ehk airBalticu puhul siis Riiga. See oleks mõistlik tegevus, mis täna toimib 4 korda päevas ja jääb ka tulevikus toimima.

Olen viimasel ajal mitu korda airBalticuga lennanud ja alati väga rahule jäänud. Uued lennukid, puhas ja värske salong ning normaalne teenindus. Mõtlen iga kord suure tänulikkusega Läti maksumaksjale, kes kõike seda mulle võimaldab, lootusega, et tema jaks oma lennufirmat pidevalt toetada ei raugeks. Viimase 15 aasta jooksul on ta ju kaugelt üle miljardi euro oma raha sellesse ettevõttesse pannud. Lennunduses on tõsikurb ütlus, et lennukit ei hoia õhus mitte kiirus ja tiivad, vaid ikka raske raha. Nii on see olnud ka Estonian Airi ja Nordica puhul. Kui raha lõpeb, ei lenda ka lennuk. Lätlased ei pea seda aga mitte rahapõletamiseks vaid investeeringuks oma majandusse ja oma lennuettevõtet üsna loominguliselt pidevalt turgutanud. Müts maha!

Tulles nüüd tagasi mõtte juurde, et Eesti maksumaksjad võiksid kaaluda osaluse võtmist airBalticus, siis kliimaminister Kristen Michal esitas tegelikult väga õige küsimuse, et sooviks alustuseks teada saada, mida siis lätlased täpselt müüa soovivad. Mida saab Eesti väljapakutud 17-protsendilise vähemusosaluse eest Läti lennufirmas? Pean tunnistama, et kui küsija peab silmas väärtust, siis jään vastusega jänni. Kas see võib olla lennufirma tihedam sidumine Tallinnaga (mis iganes see siis tähendab)? Kas see võib olla lennusageduste tihenemine meile olulistesse sihtpunktidesse isegi juhul, kui need on lennufirmale kahjumlikud? Või saame kokku leppida, et tulevased kahjumid katab endiselt Läti maksumaksja? Neid küsimusi on palju, aga meie jaoks positiivseid vastuseid raske leida. AirBaltic toimetab täna jõudsalt ka allhanketeenuste turul, sest pelgalt piletimüügist on raske ära elada. Just hiljuti olime pahased, et Eesti lennufirma teenib lisaraha teistes riikides. Tekib sama küsimus: kas meie avalik raha peaks toetama Läti lennufirma tegevust Euroopa teises otsas mõnele suuremale lennufirmale allhanke lende tehes?

Kui kuskil Eesti Vabariigis on hulk miljoneid, millega pole mitte midagi tarka teha, siis isegi sel juhul on selle raha saatmine Läti lennufirmasse äärmiselt küsitav, et mitte öelda rumal mõte. Kes hindab airBalticu käekäiku ainult jõuliste pressiteadete ja võrratute sisuturundusartiklite kaudu, peaks võtma kindlasti aega ja rohkem süvenema. Tuleb ka aru saada, et vähemusosanikuna ei ole meil mingit sõnaõigust ega võimalust ettevõtte äri kontrollida. On vaid suurepärane võimalus hakata netomaksjaks ühes lennufirmas, mille finantsseis on olnud läbi aegade üsna läbipaistmatu. Arvata, et Eesti huvid saaksid kaitstud, kui kirjutada kokku üks paber - päriselu on midagi muud. Kas keegi kujutab ette lepingut, mis sunniks üht lennufirmat hambad ristis Tallinnast kahjumlikult lendama ilma, et osanikud seda kinni ei maksaks?

See, et Eesti inimesed saavad lõunanaabrite lennufirmaga kaks korda nädalas mugavalt Gran Canariale, Rhodosele ja Malagasse on ju tore, aga see ei ole kuidagi Eesti riigi majanduslik huvi. Meie huvi on eelkõige kõrge sagedusega äriliinid, mis rahuldavad meie ettevõtjate vajadusi. Raha tuleb investeerida nii, et me saaks maanduda Euroopa olulisemates pealinnades hiljemalt kell 9 hommikul, mitte pealelõunal või sootuks kell 17 õhtul nagu praegu on Londoni puhul. Selline lennuplaan rahuldab inimesi, kes soovivad minna kontserdile või Big Ben’i uudistama, aga mitte neid, kel äri tahab ajamist. Raha tuleks investeerida ka otselennule üle Atlandi. Eelmise aasta märtsis suutis alla 200-tuhande elanikuga Rzezowi linn Poolas avada iganädalase otselennu New York’i. 600+ tuhande suurusest Wroclawist saab eelmise aasta lõpust otse Souli. Lõuna-Korea on teinud suuri investeeringuid sellesse regiooni. Sellised lahendused võiksid olla ka päriselt Eesti majanduse huvides.