Lisaks kummitavad ettevõtet üha tugevnev konkurents odavlennufirmade poolt, aina ülespoole kerkivad kütusehinnad ja üldine turu madalseis. Aga Estonian Air ei ole saekaater, vaid rahvuslik lennukompanii, mille õhulaevad on värvitud sinimustvalgetes toonides, kus sööke ja jooke pakuvad rahvusmustrilistes kostüümides stjuardessid ja millest 90 protsenti kuulub nüüd riigile – ehk meile kõigile.

Sügisel, kui Estonian Airi aktsiapaki enamuse minek riigi kätte sai kindlaks, ei varjanud ka valitsuse liikmed, et sisuliselt oli valida: kas lasta firmal pankrotti minna või võtta see üle. Ülevõtmise kasuks nimetati vähemalt laiemale publikule asjaolu, et lennufirma hukk kaotanuks eestlastele mitmed sihtkohad, kuhu lennata, ning välismaalastele, sealhulgas ärimeestele, jäänuks vähem valikuid meie riiki jõudmiseks.

Ei saa öelda, et Estonian Airi juhtkond firma laineharjale tõstmise nimel ei pinguta. Uued ning väiksemad ja säästlikumad Bombardier CRJ900 lennukid, millest kaks on juba jõudnud Estonian Airi käsutusse ja kolmas saabub tuleval aastal, on vaid üks osa ümberkorraldustest. Kuid seni siiski ainuke suurem muudatus, mis on ka ellu viidud, sest strateegilised ideed, mida ka avalikkusesse on paisatud – näiteks „põrkestrateegia”, mis tähendab enne põhisihtkohta jõudmist vahepeatuste tegemist, või kopteriliini avamine –, pole isegi mitte veel paberil, vaid alles koosolekusaalides arutamisel.

Palju kõneainet pakkunud lennukid on aga käes. Uued, moodsama interjööriga ja säästlikumad, samal ajal pisemad mõõtmetelt, kitsamad seest ning väiksema lennukaugusega. Kas eestlased Bombardier CRJ900 NextGeni õhulaevad ka omaks võtavad või jäädakse taga nutma suuremaid ja kallimaid lennukeid, näitab aeg. Siinkirjutaja – 187 sentimeetri pikkune ja sajakilone mehemürakas – igatahes ennast kuigi ebamugavalt Bombardieris ei tundnudki, kui välja arvata lennuki ülikitsad tualetid, kus toimetamist soovitaks võimaluse korral pigem vältida. Positiivse poole pealt võib kindlasti aga märkida seda, et kuna lennuki mootorid asuvad taga, siis on vähemalt eespool istujatel lend tunduvalt vaiksem kui Boeing 737-ga reisides.

Bombardier ragistab kasumit teha

Samal ajal kui suur osa maailma lennufirmasid ägab raskustes, hõõruvad ka raudteeveeremit tootva Kanada kompanii Bombardieri lennundusharu Aerospace’i juhid käsi. Mitte muidugi pelgalt Estonian Airile müüdud kolme CRJ900 NextGeni lennuki pärast, vaid kõigi vähem kui 20 aastaga müüdud enam kui 1700 CRJ-seeria õhulaeva tõttu. Mida olulisemaks muutub lennunduses mobiilsus ja kütuse kokkuhoid, seda paremini nende Boeingu ja Airbusi toodangust väiksemad lennukid kaubaks lähevad.

Bombardieri CRJ-seeria lennukite suuna juht Jean-Guy Blondin ütleb Montréali kogunenud Eesti ajakirjanikele varjamatu rahuloluga, et regional jet ehk lühimaalennukite ideoloogia ongi tegelikult nende välja mõeldud, ja lisab enesekindlalt, et firma suurim konkurent alla sajakohaliste lennukite ehitamise alal (Brasiilia tootja Embraer – toim) ei kujuta Bombardierile mingit ohtu. Suuremaid lennukeid Bombardier ehitada ei tahagi, sest nagu Blondin ütleb, pole see nende turunišš ja miks peaks olemagi – CRJ lennukeid on kümnete kaupa müüdud ka sellistele lennundushiidudele nagu Delta ja Lufthansa. Lisaks toodab ettevõte ka turbopropelleriga lennukeid ning väiksemaid, nii-öelda eralennukeid. Viimased minevat praegu eriti hästi kaubaks Venemaa uusrikastele.

Bombardier ise usub, et suudab lähema 20 aastaga maha müüa 12 800 lennukit enam kui 600 miljardi USA dollari eest. Kui keskmine nafta hind jääb püsima ülalpool 100 USA dollari piiri barreli kohta, ja Bombardier usub, et see nii ka läheb, sunnib see lennukompaniisid säästlikumate õhumasinate peale üle minema. Kütusekulu moodustab aga lennunduses praegu kõikidest kuludest umbes neljandiku.

Bombardieri tehas Kanadas Mirabelis Montréali lähedal, kust ka Estonian Air oma lennukid kätte sai, ei ole aga tegelikult midagi muud kui üks suur montaažiüksus. Lennukite erinevad osad saabuvad üle maailma nii Bombardieri enda tehastest kui ka allhankijatelt ning veidi enam kui 2000 töötajal Mirabelis jääb üle teha põhimõtteliselt sama, mida poisikesed lennukimudelitega – osad omavahel kokku panna. Tehas töötab nagu tehas ikka, ainult komponendid on ebaharilikult suured. Lisaks muidugi katsetused iga lennukiehituse etapi järel ning katselennud õhulaevade valmimise järel.

Eesti ajakirjanikel lennukite kokkupanekut pildistada või filmida ei lubata – konkurendid võivat kaadritelt ärisaladusi välja lugeda. Aga asjatundmatule silmale kõige üllatavam on see, et lennuki ehitus algab mitte kerest, vaid tiibadest. Sellele „istutatakse” kere, kuhu omakorda paigaldatakse mootorid, istmed, juhtimisseadmed ja kõik muu, mis lennukist lennuki teevad. Kokku võtab ühe lennuki tootmisprotsess tehases aega umbkaudu kaks kuud.

88 istekohaga CRJ-900 NextGen, millega lendab Estonian Air, on oma perekonna üks suuremaid ja võimekamaid, jäädes alla vaid uusimatele CRJ-1000 mudelitele. Just 100 reisijat mahutavast CRJ-1000-st, mis esimese lennu tegi alles 2008. aastal, ootab Bombardier lähiaastateks üht korralikumat müügihitti – omaduste poolest on see Boeingu väiksematele mudelitele kõige lähemal.

CRJ-seeria lennukite turvalisuse koha pealt ütleb Blondin ootuspäraselt, et talle ei meenu ühtegi juhtumit, kus Bombardieri CRJ-seeria lennuk oleks tehnilise rikke tõttu alla kukkunud. Küll aga ei saa tema sõnul lennunduses kunagi välistada, et satuvad kokku mitu halba koosmõju – näiteks ilm ja piloodi eksimused. Samal ajal on airBalticu kasutataval Bombardier Q400-l küll rohkem probleeme esinenud, ent need on ka hoopis teistsugust tüüpi, turbopropelleriga lennukid.

Ka Estonian Airi uue lennuki Islandi kaudu Tallinna tüürinud kapten Jaanus Nuut ütles enne starti, et muljed lennukist on head ja Q400-ga seda võrrelda oleks asjakohatu. „Mõned asjad siiski on, mida Bombardier kuidagi korda ajada ei suuda,” jätkas Nuut ehmatama panevalt, ent tüüris siis jutu hoopis lennuki tualettide LED-tuledeni, mis ukse avamisele alati õigesti ei reageerivat.

Põhiline, mille Estonian Air Bombardier CRJ900 NextGenidega saavutab, on kulude kokkuhoid. Edasi-tagasisõit Amsterdami või Londonisse on kütusekulu arvestades lennufirma juhi Andrus Aljase sõnul ligikaudu viiendiku võrra odavam kui seni kasutatud Boeing 737-ga.

Boeingud jäävad vähemalt esialgu Eesti Õhu värvides edasi lendama ning kui tšarterreiside turg taas korralikumalt käima läheb, siis leiaksid need rakendust ka seal.

Lennukipargi uuendamisele järgnevate sammude astumine on juba märksa keerulisem. Välja võib mõelda mis tahes innovaatilisi lahendusi, aga lennundus on nii jäik, et neid töösse rakendada on keeruline. Näiteks võiks olla võimalik check in teha ka SMS-i teel, aga rahvusvaheliste broneerimissüsteemidega ühendada on seda kui mitte võimatu, siis äärmiselt kallis. Ryanairi ja teiste odavlennufirmade eeskujul oma­enda broneerimissüsteemi loomisega lõikaks Estonian Airi sugune väikefirma aga välisriikide kliendid endast sisuliselt ära, pealegi ei klapi odavlennufirma stiilis ärimudel ettevõtte strateegiaga – jääda täisteenindust pakkuvaks lennuettevõtteks.

SAS-i osaluse väljaostmine riigi poolt andis praegu Estonian Airile majandusliku tagala tagasi, kuid tulevikus ei ole lennuäris väikese firmana isepäi tegutsemine ilmselt pikalt mõeldav. Juba suuremates lennujaamades maandumis- ja õhkutõusmisaegade saamine on paras pähkel, kus läbirääkimislaua taga peavad tulemuste saavutamiseks musklid tugevad ja treenitud olema. Selles osas on praegu abiks, et SAS-ile jäi Estonian Airis kümneprotsendine osalus, ent samal ajal on Skandinaavia lennufirma enda tulevik üpris segane.

Riigi enamusosalus tõi Estonian Airi äritegevusse juurde veel ühe muutuja – poliitilise. Firma esindajate sõnul ei ole praegu majandusministeeriumilt ettekirjutusi äriplaanile tehtud. Kohe toimuvad aga valimised ning neljast suuremast erakonnast kolme valimisprogrammid kõnelevad nagu ühest suust – tuleb luua rohkem otseühendusi maailma ärikeskustega. Niisiis, kui tulevane majandusminister on näiteks reformierakondlane, kes partei valimislubadused ka ellu viib, lendab Estonian Air varsti kui mitte Tokyosse, siis vähemalt Zürichisse.

Firma omanik ehk riik võib ju panna Estonian Airi  Šveitsi vahet sõeluma ja selle kinni maksta, lootuses, et ehk satub pardale mõni tulevane Eesti majanduse suurinvestor. Ent kui lennukompanii tahab tegutseda normaalse äriettevõttena, siis sellised avantüürid talle kasuks ei tule.Kahjumlike sihtkohtade avamine teeks Estonian Airi jaoks kindlasti keerulisemaks ka uue peremehe leidmise. Päästerõngaks võib kujuneda agressiivselt laienev Lufthansa, kes on juba ostnud näiteks Austrian Airlinesi ning on mitmete kuulujuttude kohaselt ripsutanud tiiba ka SAS-i suunal. Ent samal ajal jääb Eesti Lufthansa koduturust Saksamaast juba üsna kaugele.

Ajakirjaniku reisikulud Kanadasse katsid Estonian Air ja Bombardier.