Riik tahab suurendada elektriautode müüki
Täna tutvustab majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM) uut elektriautode toetuse määrust, mille eesmärk on suurendada sõidukite praegu suhteliselt kasinat valikut ja muuta riigipoolse toetuse taotlemist autosoovijale lihtsamaks.
Näiteks kui praegu hakkab autol kaskokindlustus kehtima kohe pärast ostu-müügilepingu sõlmimist, siis märtsis-aprillis jõustuv määrus ütleb, et kasko peab tegema ikka siis, kui auto juba käes. Veel täpsustas MKM seda, kuidas saada toetust, kui auto on olnud enne katsesõidukina edasimüüja juures.
Valik laieneb
Majandusarengu osakonna tehnoloogia ja innovatsiooni talituse juhataja Jarmo Tuisk ütles, et praegu saada olevad nelja sorti pisiautod ei kata kõikide elektriautohuviliste vajadusi ja seega laiendatakse nii kerg- kui ka tarbesõidukite valikut. „Polarise kergsõidukeid toetame ainult väikesaartel kasutamiseks, sest sealsed teeolud ja vajadused ei nõua tingimata tänavasõidukit. Renault Kangoo väikebussid peaksid sobima aga nii inimeste kui ka kaubaveoks näiteks äriklientidele,” rääkis Tuisk.
Sihtasutus KredEx, kes elektriautode toetusi väljastab, on seda seni teinud vaid üheksal korral, kogusummas 109 156 eurot. Miks aga autode ostmine eestlaste seas veel populaarseks saanud pole, kuigi riik nende hinnast poole või kuni 18 000 eurot kinni maksab?
KredExi eluaseme ja energiatõhususe divisjoni juhi Mirja Adleri sõnul võiks taotlejate arv olla tõepoolest suurem, aga kuna tegemist on uue tehnoloogiaga, mis on kallis ja tundmatu, muudab see inimese pigem ettevaatlikuks. „Samuti mõjutab taotluste arvu hetkel Eestis saada olevate mudelite väike valik. Ootame huvi kasvu kevadel, sest paljud soovivad näha, kuidas elektriautod Eesti talves hakkama saavad,” ütles Adler.
Mitu inimest endale uue elektriauto sel aastal soetada võiks, ennustab Jarmo Tuisk julgelt: uutest autodest võiks akuga sõitvad moodustada vähemalt viis protsenti. See aga tähendab, et kui eelmisel aastal müüdi 20 000 uut autot ja sel aastal rohkemgi, siis 1000 neist võikski olla elektriautod. „Kui bensiini hind jätkab tõusu, siis juba täna peaks vähemalt viiele protsendile kasutajatest sobima turul olevad ja turule jõudvad elektriautod küll,” rääkis Tuisk. Ta lubab ka, et riigipoolsest toetusest rääkides on mõistlik ära oodata, kuni turul on juba laiem valik.
„Aga kui ka siis jääb üldine huvi kesiseks, on probleem riigipoolne ja me peame toetuse määrale otsa vaatama,” vihjas Tuisk võimalusele, et mõne aja pärast võiks KredExi toetus ka suureneda.
Veel lisas Tuisk, et elektriautode kiitmisel ei tohi varjata ka miinuspooli, tuleb olla aus ja avalikustada adekvaatne info. Näiteks kipub läbisõit suure külmaga jääma väikseks. „Aga enne järgmist talve on juba olemas kiirlaadijate võrgustik ja 2013. aastal on Eestis juba väga raske sõita mõnest kiirlaadijast kaugemale kui 50 kilomeetrit.”
Nissan Leaf vs. Škoda Octavia
MKM on teinud esmased arvutused elektriauto ja samaväärse bensiinimootoriga töötava auto võrdluseks. Mõlemad on pärast elektriauto toetuse saamist samas hinnaklassis.
Jooksevkuludes peaks aga Leaf olema ühes kuus kuni sada eurot säästlikum, arvestades kütusekulu, kaskokindlustust, teenindust ja parkimiskulusid. Tuleb aga taas rõhutada, et tegemist on esialgse hinnanguga, sest Nissan Leaf ei ole veel turul ja täpne hind pole teada.
Kui võrrelda Mitsubishi i-MiEV-i ja keskmise kütusekuluga 7 l / 100 km autot, on tulemused sellised: suvel on i-MiEV-iga võimalik ühe laadimisega läbida kuni 150 km (talvel võimalik sõita kuni 70 km), kusjuures kodus laadimine maksab kaks eurot;
tavalise autoga tuleb 150 km läbimiseks praegu välja käia kuni 16 eurot (bensiiniliitri hind ligi 1,36 eurot); lihtsustatult öeldes ja võtmata arvesse pikka laadimisaega ja avalike punktide puudumist, võib elektriautoga sõitmine olla kuni neli korda odavam.
Autoleht tegi elektriautodega katse
Kasutasime talvisel proovisõidul i-MiEV-i nagu täiesti tavalist autot, eriliselt koonerdamata: tahtsime, et see soojaks läheks, ja järgides küll säästusõidureegleid, liiklesime ülejäänutega ühes rütmis. Sõites nii maanteel kui ka linnas, kujunes realistlikuks sõiduulatuseks umbes 70 km.
Ning ausalt öeldes ei taha i-MiEV soojaks siiski eriti minna. Kui mütsi saab lõpuks peast, siis rool jääbki jäiseks ja juhil kindad kätte.
Hirmus, et iga majapidamise elektrisüsteem varem kasutatud 16-amprisele laadijale vastu ei pea, muudeti see kümneampriseks. Ühest küljest peaks nüüd igal pool elektri-Mitsubishile laadija ohutult külge saama, teisalt on pikenenud laadimisaeg. Ööga saime akud küll täis, kuid kahetunnise laadimise korral lisandus kilometraaži vaevalised 10–12 kilomeetrit.
Külmas avaldunud negatiivsete omaduste kõrval saab kiita auto varustuses olevat kaugjuhtimispulti, millelt saab kontrollida akude seisu ja kui auto on vooluvõrku ühendatud, sisse lülitada soojenduse või suvel jahutuse, et akusid lisakilomeetrite jaoks säästa.
+ soodne sõita vaatamata külmas kahanenud sõiduulatusele, asjalik pult, vaikne
- sõiduulatus, pikk laadimine, kallis, ergonoomikaapsud, külm sõitjateruum
Kokkuvõte: külmadel talvekuudel nõuab i-MiEV-iga liiklemine pidevat arvestamist – sõiduulatus on väike.
Margus Pipar
Artikli täispikk versioon ilmus 15. veebruaril Autolehes.
