Arengufond: Tuleviku automaks, nagu taksos

Arengufondi ekspert Lauri Matsulevitš kirjutab fondi blogis Fututuba, et riikide pühendumus ja tahe maanteetransporti naftavabamaks muuta kasvab ning elektrisõidukite ja muu rohelise transpordi levik vähendab tulevikus oluliselt nafta osakaalu transpordis. Koos sellega võib elektrisõidukite kasutuselevõtt ning efektiivsem tehnoloogia kahandada lähikümnenditel kütuseaktsiisi laekumist arenenud riikides, mis omakorda pärsib riikide võimalusi taristu arendamiseks, leiab ekspert.

Järgneb Arengufondi ekspert Lauri Matsulevitši blogipostitus:

USA mõttekoda RAND toob oma analüüsis „Moving Toward Vehicle Miles of Travel Fees to Replace Fuel Taxes“ (Liikudes kütusekaktsiisi asendava sõidukite läbisõidu-põhise maksustamise poole) välja argumendid kilomeetripõhise maksustamise kasuks, mis korvaks tulevikus kütuseaktsiisi laekumise vähenemist ning tagaks teede ja sildade ehitamiseks vajaliku maksuvoo.

Rohkem autosid põletamas piiratud hulka naftat

Autostumise väljakutsetest laiema pildi saamiseks passib hetkeks võrrelda autostumist arenenud riikides ning tärkavates majandustes. Viimase 40 aasta jooksul kujunenud mustri järgi on autostumine hoo sisse saanud, kui riigi sisemajanduse koguprodukt (SKP) elaniku kohta on vahemikus 3 000 – 10 000 USA dollarit. Sellisel juhul kasvab autode arv kaks korda kiiremas tempos kui SKP elaniku kohta. Selles faasis olid Euroopa ja Jaapan näiteks 1960ndatel. 10 000 dollari ja 20 000 dollari vahel kasvab autode arv samas tempos SKP-ga ning väga kõrge elatustasemega riikides, kuhu on jõudnud enamus OECD riikidest, toimub küllastumine ning autode arvu kasv peatub. Loe sellest lähemalt siit: „Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2030“ (Ülemaailmne sõidukite omandus ja sissetulekute kasv 1960-2030).

Praegu on just suure rahvastikuarvuga tärkavad majandused 3 000 – 10 000 dollarilises sissetulekuvahemikus ning pigem selle alumises otsas, mis tähendab, et koos majanduskasvu ning konvergentsiga on suurem liikumine arenenud riikide autostumistaseme poole alles ees. Kui arenenud riikides on autode juurdekasv suhteliselt väike (küllastumise tasemele ollakse lähemal), siis tärkavates majandustes on see lähikümnenditel mitmekordne. Konsultatsioonifirma McKinsey hinnangul on Hiinas praeguse 58 miljoni auto asemel aastaks 2030 450 miljonit autot; Indias 15 miljoni asemel 135 miljonit.

See on laiem taust, milles tuleks mõista riikide ees olevaid valikuid: arenevate riikide majanduskasv, tarbimise kasv ning autostumise kasv loovad olukorra, kus suurem hulk sõidukeid ajab taga piiratud hulka kütust, tuues seeläbi lähemale looduslikud ressursipiirid. Lisaks loovad keskkonnapoliitikast tulenevad karmistuvad süsihappegaasi (CO2) emissioonipiirangud ja kokkulepped juba iseenesest olukorra, kus naftat peab lihtsalt vähem põletama. Turul kajastuvad need trendid ennekõike efektiivsemas transpordis.

Nafta osakaal transpordis väheneb Sedamööda, kuidas autopark efektiivsemaks muutub, sealjuures läbi „elektrifitseerumise“, väheneb ka nõudlus nafta järele transpordis, iseäranis arenenud riikides, kus autode juurdekasv on niigi madal. McKinsey pakub eelpool viidatud „Ressursirevolutsiooni" raportis, et nafta osakaal maanteetranspordis võib langeda praeguselt 96%-lt 79 protsendile ning biokütuste suurema edu korral koguni 63%-ni. Viimase stsenaariumi korral võiksid 20 aasta pärast biokütused anda 23% maanteetranspordis vajaminevast energiast ning elekter 13%.

Elektriautode kasutamine transpordis on praegu kõikjal maailmas tugevalt subsideeritud toetusskeemide kaudu – ostutoetused, soodustused parkimisel, laadimisvõrgu arendamine jne. Teistpidi on elektrisõidukite kasutamine ka maksustatud – aktsiisi tuleb enamikes riikides elektri eest igal juhul maksta. Ent samas ei ole traditsiooniliselt aktsiisitulu transpordi infrastruktuuri ehitusse suunatud, kuigi teid ja sildu kasutavad elektriautod võrdselt tavalistega.

Seega võib piltlikult öelda, et praegune kütusesäästlikemate või naftavabade autode kasutuselevõtt "õõnestab" transporditaristu arendamise võimalusi tulevikus. Kui just finantseerimisskeem ning autokasutuse maksustamispõhimõtted ei muutu. Üks võimalus on lihtsalt koos inflatsiooni ja tehnoloogia arenguga kütuseaktsiisi tõsta ning see juba ka toimub. Samas ei tähenda see, et üha kasvavalt hulgalt bensiini mitte kasutavatelt autodelt nende panus taristu ülalpidamiseks kätte saadakse.

Maks sõidukilomeetrile

Lahendusena näeb RAND Corporation autokasutuse maksustamist sõidukilomeetrite järgi ning pakub välja ka erinevaid tehnilisi sõidukilomeetrite maksustamise võimalusi. Näiteks on USA-s alates 1980. aastast sõidukilomeetrite hulk kahekordistunud, samal ajal kui kogu riigi autopargi kütusetarve on tõusnud kõigest poole võrra. Kui praegust trendi tulevikku projitseerida, siis tõuseb USA-s aktsiisilaekumine vahemikus 2015-2030 kümnendiku võrra. Selle asendamise korral kilomeetripõhise maksuga (eeldusel, et see oleks esimesel aastal aktsiisilaekumisega võrdne) kasvaks laekumine kogu 15-aastase perioodi jooksul aga kolmandiku võrra.

Kui pisut tehnilisemaks minna, siis võimalusi sõidukilomeetrite maksustamiseks on erinevaid ning nende rakendatavus sõltub muu hulgas tasuvusest ja avalikkuse valmisolekust. Kõige paindlikum variant on asukoha- ehk GPS-põhine kilometraaži mõõtmine, mida muuseas Holland on ka alates 2012. aastast rakendanud. Sellele variandile saab hõlpsalt liita muid teenuseid, nagu liiklusinfo kogumine, marsruudivalikud reaalaja info põhjal või liikluskindlustuse ostmine täpselt sõidu ajaks. Samas on probleemiks privaatsus ja hirm „Suure Venna“ ees, mis ka Hollandi debatis esile tõusis. Märksa primitiivsem moodus on lihtsalt kilomeetrinäidu esitamine ja kontrollimine, mis aga erilisi lisateenuste võimalusi näiteks liiklusinfo kogumiseks või liikluse sujuvuse parandamiseks ei paku.

Debatt autokasutuse maksustamisest elavneb

Vaidlus kilomeetrimaksu osas on käima läinud nii USA-s kui ka Euroopas, mitmes USA osariigis on kavandamisel ka maksud konkreetselt elektrisõidukitele, lähemalt loe juba siit: „As Vehicle Efficiency Evolves, So Do Fuel Taxes“ (Nii kuidas sõidukiefektiivsus areneb, arenevad ka kütusemaksud) või „Is the Electric Car's Tax-Free Ride Coming to an End?“ (Kas elektriauto maksuvaba sõit on lõpule jõudmas?). Ning arenenud riikide suur võlakoormus pigem soosib praegu maksude tõstmist, et vajalikke investeeringuid rahastada. Samas on Euroopa Komisjon välja pakkunud võimaluse muutmaks energiakandjate maksustamist nende CO2 emissiooni ning energiamahukuse järgi (loe komisjoni vastava ettepaneku kohta siit), et arvestatud oleks ikkagi energiaefektiivsus ning keskkonnaaspekt, mitte niivõrd maksude laekumine riigikassasse.

Samuti tuleb silmas pidada, et ka kilomeetripõhine maksustamine ei pruugi piisavalt taristu investeerimisvajadusi katta. Vananevas ühiskonnas väheneb ka inimeste mobiilsus ja töölesõitude arv (selle kohta loe näiteks targa transpordi blogist) ning sellisel juhul kilomeetripõhine maksustamine tingimata ei aita tulusid suurendada. Ka nutikam linnaplaneerimine toob kaasa pigem transpordivajaduse ja sõidukilomeetrite vähenemise. Teisalt – väiksem mobiilsus ja targemad transpordilahendused on juba iseenesest lahendused, kuna vähendavad infrastruktuuri ehitamis-ja ülalpidamiskulusid.

Elektrisõidukite laiem levik hoogustab kindlasti debatti autokasutuse maksustamisest ka Eestist. Väljakutse on sealjuures parandada kütuseefektiivust ja kogu transpordi korraldust ning tagada samal ajal taristu ehitamine ja korrashoid. Muu hulgas võib see tähendada ka sõidukite teistsugust maksustamist.