Arnout Lugtmeijer: investeerima peab Peterburi, mitte Haapsalu rongiliini

Transiidiettevõtte juht usub, et omavahelistes ärisuhetes on Eestil ja Venemaal veel mitmeid võimalusi avastada.

Eesti suurima transiidiettevõtte Vopak E.O.S. juhatuse esimees Arnout Lugtmeijer rääkis intervjuus Eesti Päevalehele, et majanduslikus koostöös Eesti ja Venemaa vahel on veel suur kasutamata potentsiaal tarbekaupade, logistika ja turismi valdkonnas ning kui riik arutab, millisele raudteesuunale edaspidi aega ja raha investeerida, peaks see tema arvates kindlasti olema Peterburi liin.

Mis võiks teie arvates olla Eesti–Vene piirilepingu mõju majanduslikele suhetele Venemaaga, eriti transiidisektoris?

Me kõik teame, et Eestil on olnud tehniline mahupiirang raudtee kaudu kaubaveole Venemaalt ja Venemaale, seda juba rohkem kui kuus aastat. Võib-olla viiks piirilepe võimaluseni üle vaadata, kuidas neid mahte võiks parandada.

On oluline mõista, et majandussuhete paranemiseks peavad mõlemad pooled nägema paranenud suhetes kasu. Usun, et vastastikune kasu on olemas.

Kas Eesti ja eestlased mõistavad Venemaa rolli oma majanduses?

Ärisuhted naaberriigiga erinevates valdkondades on levinud ja kasulik praktika kogu maailmas. Selles mõttes on Eestil ja Venemaal veel mitmeid võimalusi avastada. Mõlemal riigil on eri võimalused ja seeläbi võiksid nad teineteisele olla eriti huvitavad, pakkudes eri kaupu, lahendusi kaubanduses, tootmises, logistikas, IT-s jne. Arvan, et on veel suur kasutamata potentsiaal tarbekaupade, logistika ja turismi valdkonnas: 300 km kaugusel Tallinnast elab viis miljonit inimest ja veidi kaugemal idas, Moskvas, on kümneid miljoneid inimesi.

Lisaks suur hulk maavarasid, mis võiks pakkuda lisavõimalusi logistikasektoris, kuna Eesti paikneb nende kaubavoogude jaoks geograafiliselt väga heas kohas.

Riik plaanib võimaluste avanedes eraldada palju raha infrastruktuurile, kasutades Euroopa Liidu fondide abi.

Ei tasuks unustada, et isegi investeeringud, milleks on kasutatud EL-i rahastust, nõuavad ülalpidamist ja seda, et neid hoitaks töökorras ka hilisemas staadiumis. Selle kulutuse peab tegema kasutaja või riik, juhul, kui tahetakse tegevust subsideerida. See on tegelikult juba probleem Eesti Raudteega, kus iga-aastased hoolduskulud, et hoida töös EL-i rahastatud reisijate infrastruktuuri, tõusevad rängalt.

Praegu ei pane riik seda tähele, sest need kulud „rist-subsideeritakse” kaubaveost. Kuid kui kaua saab selline kaudne maksustamine kesta, enne kui EL kohustab valitsusi maksma neid toetusi otse oma eelarvest? Raudteesektoris on arutatud Rail Baltica, Tallinna–Peterburi mugavustega kiirrongi ja Tallinna–Haapsalu liini rekonstrueerimisi. Kuidas hindaksite neid potentsiaalseid projekte?

Peterburi rongiliinil on kõige rohkem potentsiaali, arvestades, et seal piirkonnas elab üle viie miljoni inimese, kellest paljudel on huvi Tallinna külastada. Kujutage ette seda käibevõimalust. Soomet külastab raudtee kaudu umbes pool miljonit Peterburi inimest. See rongiühendus muudaks kindlasti Tallinna külastamise võimalikumaks ja turistide jaoks atraktiivsemaks ning võiks märkimisväärselt majandusele kaasa aidata. Piisavalt kiire ühendus Tallinna ja Peterburi kesklinna vahel, vähem kui neli tundi, oleks tõhusam kui lendamine. Muidugi on praegugi rongiliin olemas, aga praeguse teenusepakkujaga võtab reis rohkem kui kaheksa tundi ja vagunid on kuuekümnendatest.

Aga rongiühendus Haapsaluga – kas see on tõesti prioriteet? Nende väheste võimalike vahenditega peaks valima investeeringute hulgast prioriteetsemad.