Raivo Vare: vanad mallid transiidiäris enam ei tööta
Raudteetransiit vajab „plaan B-d“, sest endine ärimudel enam ei tööta – Venemaa sihikindel tegutsemine transiidiäris on Eesti raudteelt kaotanud hulgaliselt transiiditonne, mida tagasi tuua ilmselt enam ei õnnestu. Plaan B õnnestumises on oluline roll ka riigil, kirjutab oma kommentaaris transiidiekspert Raivo Vare.
"Plaan B" suhtes tuleks alustuseks teadvustada, et vanad mallid transiidi käsitlemisel enam lihtsalt ei tööta. Raudtee pole asi iseeneses. Raudteel veetakse ette transiitkaupa kas meie sadamatesse või sadamatest maad mööda edasi. See on üks osa tervikpildist, kuhu kuuluvad nii sadamad kui ka muu logistika.
Ilmselt raudteevedude mahud vanades kaubagruppides enam väga kasvada ei saa, eriti naftatoodete veol. Omapärane "finlandiseerumine", millest olen kümmekond aastat rääkinud, on transiidis vääramatult teoks saanud - Venemaa on meilt üle võtnud masskauba veo nii, nagu meie seda omal ajal Soomega tegime. Suhete pingestumine pärast pronksiööd vaid kiirendas seda protsessi. Samas jääme ka edaspidi Peterburi - Ust-Luuga sadamaklastri jaoks tagavarasadamaks masskauba veol raskete talveolude või ootamatute kaubauputuste puhuks.
Natuke leevendaks siiski olukorda söe tagasitulek, mis seisab puhtalt Venemaa raudtee administratiivse plaanikinnituse taga, mis aga on pronkssõduri-järgsel ajal jätkuvalt kehtinud üsna muutumatult.
Abiks oleks ka uute klientide leidmine, kel on raske pääseda hea teeninduse juurde Vene sadamates, nagu seda saavad endale lubada suuremad ja tugevamad kaubaomanikud. See aga eeldab logistikutelt suurt paindlikkust ja keerulisemat tegevusmudelit.
Jätkuvalt on meil võimalus jalg ukse vahele saada keemiakaupades, kus eelkõige Venemaa suurtootja Akron on siinsete Tallinna ja Sillamäe terminaalivõimsuste abil kindlasti võimeline ka rohkem vedama.
Siin aga tuleb juba mängu riigi kehtestatavate tasude stabiilsus.
Eelmisel aastal üleöö otsustatud merepoolsete tasude tõstmine, mis küll terve mõistuse survel pisut edasi lükati, ehmatas nii mitmedki just sel hetkel läbirääkimiste faasis olnud kliendid ära ja loodetud lepingud jäid tookord sõlmimata. Mängu on tulnud ka raudteetaristu tariifide võimaliku tõusu ja prognoosimatuse hirm. Näis, kas edaspidi õnnestub taastada Eestit vanasti nii hästi teeninud kuvandit stabiilsetest ja prognoositavatest tariifidest, millega sai pikaajaliste lepingute sõlmimisel arvestada. Huvitab ju kaubaomanikku eelkõige logistiliste kulude konkurentsivõimelisus, stabiilsus ja prognoositavus. Just seetõttu tasuks kaaluda moratooriumi tariifitõusule nii merel kui raudteel ja naasmist pikaajaliste lepingute juurde raudteeoperaatorite poolel.
Üheks eelduseks oleks seejuures ka reisijateveo ulatusliku arendusprogrammi finantseerimise ümberkorraldamine kaubavedude arvelt, sisuliselt ristsubsideerimiselt, otsesubsiidiumitele, vastasel korral ei õnnestu soovitavat taristutariifide stabiilsust tagada.
Nagu eelnevast selgub, on ka riigil "plaan B" õnnestumiseks väga oluline roll kanda, mitte ainult sektori turuosalistel, kes nii kui nii võitlevad igapäevaselt klientide leidmise ja hoidmise nimel üha karmistuva üleregioonilise, paiguti ka protektsionistlikult toetatud konkurentsi tingimustes.
Ning muidugi tuleb panustada enam uutesse kaubagruppidesse - nii nišikaupadesse - nagu vedelkeemia, autod, erigabariidilised kaubad - kui ka sellisesse kiirelt üleilmselt kasvavasse gruppi nagu konteinerid ja nende kohapealne töötlemine jaotuskeskustes koos meie tugevuseks oleva järgneva raudteeveoga.
Selles vallas oodatav kasv aga paraku ei kompenseeri kailt ja raudteelt kaduvaid masskauba transiiditonne.
