Marcel Vichmann: Partsi otsus maksab 5 miljonit eurot

Edelaraudtee omanik Marcel Vichmann rääkis Ärilehele, et Juhan Partsi majandusministeeriumi otsus lõpetada leping Edelaraudteega aasta võrra varem läheb maksumaksjale maksma ligi 5 miljonit euro.

Kui suur rahaline löök on Edelaraudteele riigi lepingu ühepoolne lõpetamine?

Ettevõttele tekkiva majandusliku kahju suuruse on hinnanud rahvusvaheline finantsekspertide grupp, kelle hinnangul on riigi ühepoolsest ennetähtaegsest lepingu lõpetamisest tekkiv kahju suurusjärgus 5 miljonit eurot. Vastava analüüsi oleme esitanud ka majandusministeeriumile. Kahju lõplik suurus võib muutuda ja sõltub paljudest asjaoludest, muu hulgas ministeeriumi edasisest tegevusest. Ei ole ju nii, et lõpetame lepingu ennetähtaegselt ning aasta viimasel päeval, kui jäävad seisma olemasolevad rongid, peatuvad ka Edelaraudtee kulud. Edelaraudtee on teinud oma tegevusplaani lähtudes sellest, et riigiga kehtiv leping on jõus 2014. aasta lõpuni ja seda tuleb täita kuni lõpuni! Vastavalt sellele on koostatud rongide remondiplaanid, kokku lepitud rongide liisingu ja remondiks võetud laenude maksed jne. Lihtsustatult öeldes: olles sõlminud viieaastase veolepingu, mille täitmine vajab suuri investeeringuid, pangalaenu, toimus peamine investeering esimesel aastal ja peamine tagasiteenimise aasta on lepingu viimane aasta.

Kui suure osa riigi dotatsioon Go Raili finantspoolest moodustas? (Edelaraudtee on Go Raili tütarettevõte.)

Go Rail on eraettevõte, mis osutab rahvusvahelist reisijateveo teenust 100% omavahenditest, saamata teenuse osutamiseks mistahes kompensatsioone, sealhulgas riigi toetust. Go Rail on kogu Ida-Euroopas üks väheseid erakapitalil põhinevaid rahvusvahelisi operaatoreid, kes ei ole kunagi saanud riigilt dotatsiooni, tegutsedes ainuüksi oma rahaliste vahendite arvel. Samas oleks väga tore, kui riik leiaks võimalusi ka rahvusvahelist reisijatevedu toetada. Riigipoolne toetus aitaks osutada rahvusvahelist reisijateveo teenust jätkuvalt reisijatele taskukohase hinnaga. Võrdluseks võiks siinkohal tuua asjaolu, et Soome ja Venemaa vahet sõitvates rongides algavad piletihinnad 90 eurost, ning seda vaatamata riigipoolsele toetusele, samas kui AS-i GoRail piletihinnad algavad 26 eurost.

Kui palju moodustab dotatsioon Edelaraudtee majanduspoolest?

Edelaraudtee puhul on dotatsioon moodustanud ligi kolm neljandikku ettevõtte tuludest.

Mis saab edasi? Edelaraudtee lõpetab tegevuse, hakkate riigile konkurentsi pakkuma, siirdute muudele turgudele, müüte rongid? Või mahub Eesti turule kaks vedajat?

Riigisisene reisijatevedu ei ole ilma riigi toetuseta nii väikse elanike arvuga riigis lihtsalt mõeldav. Meie elatustaseme juures ei ole reisija võimeline ilma dotatsioonita piletihinda tasuma ja riigi dotatsioonita vedaja ei ole doteeritud ettevõtjaga konkurentsivõimeline. Juhul kui kohus teeb otsuse riigi kasuks, siis lõpetab Edelaraudtee tegevuse riigisisese reisijateveo valdkonnas. Ning me räägime suurest toimivast organisatsioonist, mis pakub väga heal tasemel veoteenust. Selle taaskäivitamine ja kompetentside alalhoidmine, juhul kui riik üldse peaks kavatsema tulevikus konkurssi korraldada - mis on praeguste arengute puhul väheusutav -, on majanduslikult mõttetu, et mitte öelda võimatu. Kuid Edelaraudtee jääb kontsernina alles. Alles jääb raudtee infrastruktuur, mille rööpad viivad Tallinnast Viljandisse ja Pärnusse ning millel praegu tehakse uue veeremi teenindamiseks vajalikke ümberehitusi. Töödega ollakse graafikus ning uued ooteplatvormid saavad kindlasti valmis aasta lõpuks. Samuti jäävad taristul asuvad jaamahooned ja depood, mille tegevuse korraldame veidi ümber välisturgudelt suuremate tellimuste täitmiseks.

Miks ei ole Edelaraudtee viimase 16 aasta jooksul, kui on riigilt rongiveoteenuse tellimust saanud, olnud võimeline võtma kasutusele uusi ronge?

Riigipoolne reisijateveo tellimine ja selle teenuse finantseerimine toimus aastaid üheaastaste lepingutega, mis ei andnud võimalust võtta veeremipargi arendamiseks kohustusi, mis ületanuks sedasama üheaastast tähtaega.

Arvestades tänapäevase raudteeveeremi maksumust ja tasuvusaega, on ilmselge, et vaid üheaastaste lepingute sõlmimisega välistas MKM operaatorite poolt uute rongide soetamise. Viimane, viieks aastaks sõlmitud opereerimisleping sõlmiti mõlemapoolse teadmisega, et Edelaraudtee teeb olemasolevale vanale rongipargile vajaliku kapitaal-taastusremondi, mis võimaldab sõita just selle n-ö vana veeremiga just nimelt viieks aastaks sõlmitud lepingu perioodi lõpuni.

Mida toob kaasa riigihangete vaidluskomisjonis riigi üle saadud võit?

Eks seda näitab aeg. Kohtust tulevad lahendid omas tempos, ettevõte peab oma otsuseid tegema kiiremas tempos. Täna on õige öelda, et kui VAKO (riigihangete vaidluskomisjon - toim) otsus jääb jõusse, siis on Edelaraudtee tulenevalt avaliku reisijateveoteenuse lepingust, mis hetkel kehtib, valmis oma kohustusi täitma kuni 2014. aasta lõpuni. Edasi ootaksime riigilt veoteenuse osutamiseks ausa konkursi korraldamist, millest kindlasti soovime osa võtta. Oleme selleks kõik vajalikud materjalid ka MKM-ile edastanud.

Kui kulukaks see liigutus riigile teie arvates võib minna?

Kahjud tuleb kinni maksta. Hinnanguliselt on see miljonites eurodes, aga siiski vähemalt aste väiksem kui Estonian Airis korraldatud kahjum. Aga me ei ole ka ostnud sobimatut veeremit, spondeerinud ülemaailmseid talispordivõistlusi, arendanud Eesti riigi raha eest Soome regionaalpoliitikat. Pole meil ka majandusministri määratud erakonna sponsorite esindajaid nõukogudes.

Edelaraudtee advokaat on öelnud, et diiselrongid jaanuarist, Elroni brändi uued rongid, ei sõida. Kuidas selle kavatsete tagada?

Minu teada on Edelaraudtee advokaat Ain Alvin öelnud, et kui kohus jätab VAKO otsuse jõusse, siis on otsuse tähendus see, et Elektriraudteel puudub õiguslik alus avaliku reisijateveo teenuse osutamiseks. Eeltoodu puudutab nii diisel- kui ka elektrironge, kuna vaidlustatud konkursita sõlmitud leping hõlmab reisijatevedu nii diisel- kui ka elektrirongidega. Antud olukorra on tekitanud riik, andes otselepingut sõlmides ilma konkurssi korraldamata ning ilma igasuguste mõistlike, vettpidavate põhjendusteta kogu uute rongidega reisijateveo korraldamise õiguse alates 2014. aastast riigile kuuluvale ühingule Elektriraudtee ehk iseendale. Tehes seda olukorras, mil otselepingute sõlmimine on siseriikliku õigusega keelatud. Samuti üritades ennetähtaegselt ühepoolselt vabaneda Edelaraudteega sõlmitud veolepingust, mis kehtib 2014. aasta lõpuni.

Fakt on ju, et Edelaraudteel tolleks ajaks enam veolepingut ei ole?

Õigusriigile ebakohane tegutsemine on tekitanud olukorra, kus tegelikult puudub nii Edelaraudteel kui ka Elektriraudteel sisuliselt igasugune õiguslik kindlus vedude jätkumise osas, ning riik peab olukorra ka kiiremas korras lahendama. Samuti ei ole õigusriigile kohane püüd läbi läbimõtlematu seaduse muutmise jõuda ebaseadusliku tegevuse seadustamiseni. Praegu näeme aga just suunda sinnapoole. Suures plaanis taandub küsimus ministeeriumi ja Edelaraudtee kokkulepeteni jõudmisele ning loodame, et riik seda siiski sarnaselt mõistab, sest vaidlused puudutavad suurt hulka töötajaid ja avalikku huvi, reisijateveo katkematust ja jätkumist selle aasta lõpuni ja järgmisest edasi.