Leedu ajakirjanik Rail Balticust: Leedu nagu tujukas tüdruk
Usaldusväärseteks peetakse ikka inimesi, kes otsivad tasakaalu enda ja teiste vajaduste vahel ning peavad kinni kokkulepetest. Pärast pool sajandit väldanud pausi Euroopasse naasnud Leedul ei ole iseseisvalt tegutsemises veel pikka ajalugu ette näidata ja seetõttu on Leedu „vanade“ pingsama tähelepanu all, nagu ka kõik teised EL-i uustulnukad. Mainekujundamisele aitab siin eriti kaasa see, kuidas riik ühiste projektide teostamisel käitub.
Äsja lõppes meie õnnestunud eesistumise EL-is ja otsekohe hakkasime seda head muljet rikkuma kaigaste toppimisega olulise regionaalse projekti – Balti riike Euroopaga ühendava Euroopa rööpalaiusega raudteeliini - ratastesse.
Pärast finantskriisi tormi kinnitas EL olulise strateegilise akti, mis hõlmab energeetikat, transporti ja telekommunikatsiooni. Selle nimeks on „Connecting Europe Facility" (CEF). Selle raames on ette nähtud ja paberile joonitud kogu EL-ile olulised transpordiühendused, elektrivõrkude ühendused ja laiaribaühenduse võrgustikud. Sellele hiiglaslikule ettevõtmisele on kavas eraldada triljoneid eurosid ja selles nimekirjas on ka Leedut puudutavaid projekte.
Kriisi tagajärjel võeti õppust, et infrastruktuuriobjektidel on Euroopa majanduse tulevikule otsustav tähtsus. Tunnistati, et napib füüsilisi riikidevahelisi ühendusi, mistõttu ääremaad (näiteks Balti riigid) jäävad EL-i keskusest eraldatuks. Kõrgeimal tasandil nenditi, et CEF-i teostamine on eluliselt tähtis EL-i ja selle integreeritud majandusruumi tõhusaks toimimiseks.
Sirgeim tee
Ühel CEF-i kaartidest on märgitud Rail Baltic (RB), mis kulgeb sirgeimat teed pidi Tallinnast Varssavini läbi Riia ja Kaunase. Oli arutelusid, kas trass rajada läbi Panevežyse või Šiauliai. Leedu valis Panevežyse. Projekt on väga oluline ka Soomele, kes veab suurima osa oma kaubast Euroopasse laevadel. Keskkonnakaitse nõuete tõttu aga kallineb see transpordiliik üsna pea ja soomlastel oleks võimalus kasutada RB-d. Briti ettevõtte AECOM ltd 2009-2011 aastal tehtud uuringu kohaselt tooks kolmandiku RB tuludest reisijatevedu, kaks kolmandiku kaupade vedu.
2010. aastal sai EL-i transpordivolinikuks eestlane Siim Kallas, kellele Balti regiooni vajadused on hästi teada. Praegune Euroopa Komisjon lõpetab oma töö pärast 2014. aasta mais toimuvaid Euroopa Parlamendi valimisi. Praegu on soodsaim aeg RB rahastamise taotluse esitamiseks. Ka Leedu on kursis reegliga, et neil, kes esitavad taotluse varem, on ka suurem šanss kiiremini raha saada. Seetõttu esitati näiteks taotlus teise kõrgepingeliini rajamiseks Poolasse juba möödunud sügisel.
Kõike seda teades allkirjastasid viie riigi transpordiministrid 2013. aasta 16. septembril RB kohta ühisdeklaratsiooni. Esimesel etapil peavad Eesti, Läti ja Leedu 2014. aasta alguses asutama liini rajamise haldamiseks ühisettevõtte. Hiljem liituvad projektiga Soome ja Poola. Leedu nõudmisel lisandus viies punkt, mille kohaselt tuleb RB-ga ühendada Vilnius ja vana raudtee uuendamiseks või uue rajamiseks võib taotleda kuni 85 protsenti rahastamisest CEF-i fondidest. Samuti lisati tingimus: „Kõik uue TEN-T võrgu koridorid võivad kasutada fonde CEF-i alusel".
Kaks raudteed liinil Kaunas-Vilnius
Praegu räägib transpordiminister Rimantas Sinkevičius, et Vilnius on integraalne RB projekti osa. Tema jutt luua kokkulepitud ühisettevõtte asemel mingi Euroopa majandushuvigrupp, kisub vägisi RB teostamiselt projekti suretamise poole. Leedulased on oma partneritele lätlastele ja eestlastele välja käinud suisa uue idee - minna Kaunasest mööda ja rajada liin hoopis Panevežysest Vilniusesse.
Nüüd räägitakse ühendusest Kaunase ja Vilniuse vahel. Mingeid uuringuid ega arvutusi Vilniuse ühendamise kohta pole esitatud, mistõttu ähvardab projekti seiskumine ja taotluse esitamine lükkub edasi. Argumente, miks peaks Vilnius olema RB projekti osa, pole esitatud, mistõttu tuli neid ise otsida.
Teatavasti on Vilniuse ja Kaunase vahel raudtee olemas. Praegu liiguvad sellel kaasaegsed kahekordsed reisirongid, neid rööpaid mööda jõuavad koormad Klaipeda sadamasse. See lõik on samuti ära märgitud CEF-i plaanides ja on kavas on rahastada selle uuendust. Tööd juba käivad ja peaksid valmima 2015. aastal. Peaaegu 90 protsenti projekti kuludest kaetakse EL-i ühtekuuluvusfondist. Pärast moderniseerimist saavad rongid sellel lõigul sõita kiirusega 160 km/h.
Vilniuse elanikud saavad 40 minutiga Kaunasesse jõuda ja ümber istuda 1435 mm rööpalisse rongi, mis viib Euroopasse. Liin Kaunas-Šeštokai (RB1) on juba rajamisel, kuid see trass on käänuline ega ole seetõttu kiire.
Käänuline sellepärast, et see järgib vana raudteed ja läbib riigimaid. Trassi planeerimisel ja projekteerimisel ei olnud võimalik projekteerida eelnevalt maid omanikelt välja ostmata ning rajamine oleks veninud liiga kaua. Selle asemel, et muuta seadust, jätkati käänuliselt.
Uus RB liin Kaunasest Poolasse suundub otse ja rongid saaval seal saavutada kiiruse kuni 240 km/h. Selle valmides saaksid Vilniuse elanikud reisida Varsavisse ja mujale Euroopasse veel kiirmini, ümberistumisega Kaunases. Seniks aga tuleb kasutada aeglasemat rongi. Niisiis, plaanis on kaks raudteed Poolasse – üks kiire ja teine aeglane.
Samasugust kahe paralleelse raudteega pilti joonistab praegu Vilniuse ja Kaunase vahele transpordiminister Sinkevičius. Rääkimata sellest, et rööpad ja tammid maastikku ei kaunista, on kahekordsed trassid rahvastiku arvu ja hiiglaslike koormavoogude poolest mitte kuigi silmapaistvas Leedus ilmselgelt üleliigsed. See oleks sama, kui ehitada paralleelne kiirtee Kaunas-Klaipeda veokitele ja paluda sellele EL-i toetust.
Raha oleks selle ihaldatud Vilniuse haru jaoks vaja palju - umber miljon litti. Reis lüheneks umbes 15 minuti võrra. Mõttetu raha raiskamine. Arvatakse, et nii võiks ühendada Vilniuse ja Kaunase lennujaamu, kuid kes nende vahet sõitma hakkaks, seda ei ütle ükski analüüs. Ja sellest hoolimata hoiab Leedu oma ootamatust kapriisist kinni, mille tõttu võib RB projekt toppama jääda.
Monopolist Kaunases
Kuna mingit nähtavat kasu uuest Vilnius-Kaunas raudteest pole, siis ehk polegi asja tegelik eesmärk saada sellele lõigule taha rahastamine, vaid hoopis peatada terve RB projekt. Pärast Euroopa rööpalaiusega liini Kaunas-Šeštokai valmimist muutub Kaunas põhiliseks raudteesõlmeks regioonis. Kõige tasuvamad transpordisõlmed on teatavasti need, kuhu koonduvad kaubaveod.
Ida-Lääne koridoris liikuvad kaubad ja reisijad tõstetakse Kaunases ümber euroopalikule RB1–le ja läbi Šeštokai liigutakse edasi. Põhja-Lõuna koridoris toimub sama - soomlaste, eestlaste ja Peterburi koormad vahetaksid rööpaid Kaunases. Selline skeem kehtiks seni, kuni Leedu Raudteed (Lietuvos Gelezinkeliai) säilitavad euroopaliku rööpa RB1 monopoli.
Siin peitubki vastus küsimusele, kust pärineb idee lülitada Vilnius RB projekti. Valdkondlikust Leedu Raudtee huvist on saanud riigi regionaalne poliitika. Sest kui RB valmis saab, moodustataks Soome ja Loode-Venemaa koormad Tallinnas. Leedule jääksid mitte vähem tulutoovad suunad Moskvast, Kiievist ja Kazakstanist. Seda kõike tahaks ju ometi saada! Ja veel võõra raha eest. Paraku meie strateegilisi partnereid ja finantsdoonoreid ei võlu kohe kindlasti vaatepilt, kuidas me selle nimel oma lõualuid nihestame.
Leedu Raudteed - Leedu nimel
Lätlastel ja eestlastel on juba selletagi tekkinud kahtlused Leedu suutlikkuse üle langetada suuri regionaalseid otsuseid pärast seda, kui läks korraliuks madinaks tuumajaama pärast. Poolakate Orlen sai aga omal nahal tunda Leedu Raudtee võimu, kui viimane võttis üles lühima raudtee Mažeikiaist Lätti ja selle kunstlikult tekitatud lünga tõttu tõusid Mažeikiai Nafta ekspordikulud. Kas tegemist oli Leedu Raudtee lühinägeliku sooviga kasvanud kilometraaži pealt võimalikult palju teenida või oli see Venemaa torge Poolale selle eest, et Mažeikiai Nafta ei jäänud Lukoilie? Igal juhul tekitas see rööbaste lammutamine Leedu ja Poola riikide vahel tõsiseid probleeme.
Riigi huvid on laiemad kui Leedu Raudtee oma. Esiteks, EL-i liikmesriigina peame teostama koostööpoliitikat ja mitte tõkestama teed teistele Balti riikidele. EL-i ülesanne on kogu Balti regiooni integreerimine füüsilistesse ühendustesse ja sellist püüdlust ei peaks varjutama ühe riigi soovid.
On inimesi, kelle hinnangul on selliste soovide õhutamise taga Venemaa, kellega Leedu Raudtee teeb edukat ja tihedat koostööd. Venemaa raudteid juhib Putinile lähedane isik, KGB kindral Vladimir Jakunin ja Venemaa poliitika näeb ette, et Balti riigid saaksid võimalikult vähe EL-i integreeritud. Seetõttu võivad RB projekti hävitamise näol seekord kattuda valdkondlikud ja riigivastased huvid.
RB on enamat kui kõigest majanduslik ühendus. Näitena mainiks NATO Balti riikide kaitseplaane. Kui USA modelleeris oma tegevust võimalike konfliktide puhul erinevates maailma regioonides, arvutasid nad, et ohu korral Balti riikidele viidaks USA väed Baierist kohale just raudteid pidi. Toona oleks nad jõudnud Šeštokaini. Kas Leedu Raudtee soovib, et nad ei saaks Kaunasest kaugemale põhja suunas kiiresti liikuda?
On veider, et transpordiminister ei näe oma valdkonna „õue pealt“ kaugemale. Ehk põhjustavad seda sotsiaaldemokraatide erilised sidemed Leedu Raudteega, kuid selline projekt nagu RB, on osa välispoliitikast, mis omakorda on osa EL-i poliitikast. Seetõttu peaks viimase sõna ütlema mitte transpordiminister Sinkevičius, vaid Leedu president, kes põhiseaduse järgi vastutab välispoliitika eest.
