Uuring: Eesti transiidikoridor on konkurentidega võrreldes kõige kallim
Eesti transiidikoridor on otseste konkurentidega (Läti ning Soome) võrreldes kujunenud kõige kallimaks koridoriks, mis olulisel määral mõjutab negatiivselt Eesti transiidikoridori konkurentsivõimet ning soodustab jätkuvat kaubaveomahtude vähenemist, selgub rahvusvahelise audiitorfirma PwC uuringust.
PwC eelmise uuringu kohaselt on transiidisektori otsene panus Eesti majanduse kogutoodangusse 6 protsenti ning kaudselt 16 protsenti.
Aastatel 2006-2013 on Eesti Raudtee võrgustikul ühe tonni kauba vedamise eest makstav raudteeinfrastruktuuri kasutustasu kasvanud 124%, peamiselt veomahtude vähenemise ning infrastruktuuri haldamise kulude kasvu tõttu. Eesti Raudtee infrastruktuuri haldamise kogukulud on samal perioodil kasvanud 32%, samas kui kaubaveomaht on langenud 20 miljoni tonni võrra, ehk 45%. 2006-2013 on kogu piirkonna kaubaveomaht vähenenud 8%, kuid Eestis on kaubaveod sama aja jooksul vähenenud 41%. Kaubavedude vähenemisel 20 protsenti vähenevad riigieelarve tulud 160 miljoni euro võrra.
Samal ajal on hetkel selges tõusutrendis reisijate vedu raudteel, kasutades raudtee läbilaskevõimest keskmiselt 55-57%, kuid samal ajal tasudes raudtee ülalpidamiskuludest 2-4%, millest ülejäänu on kaubavedude kanda. PwC kokkuvõtte kohaselt ei ole selline raudtee ülalpidamise kulude jaotus majanduslikult põhjendatud, eriti olukorras, kus kaubaveomahud raudteel on tugevas langustrendis ning piirkonna arengud ei näita kaubaveomahtude tõusu ka tulevikus.
Eesti Raudtee juhatuse esimehe Ahti Asmanni sõnul on juunikuuks kasvanud reisijateveo osakaal läbilaskevõime jaotamisel 75 protsendini, mistõttu on raudtee ülalpidamiskulude katmine muutunud veelgi keerulisemaks. "Hetkel kehtiv infrastruktuuri kasutustasude metoodika ei taga raudtee korrashoiuks ja arendamiseks vajalikku finantseerimist ega vasta ka Euroopa Liidus kehtivale raudteedirektiivile. Pean oluliseks veel selle aasta jooksul töötada koostöös majandusministeeriumi ja rahandusministeeriumiga välja ettepanekud infrastruktuuri kasutustasude metoodika muudatuste osas,” märkis Asmann.
Uue, ettevalmistamisel oleva Euroopa Liidu neljanda raudteepaketi direktiivi kohaselt peaksid reisiveo-ettevõtted hakkama tasuma vähemalt infrastruktuuri haldamise otsekulusid, seega vajavad reisiveo-ettevõtted oluliselt suuremat riiklikku dotatsiooni.
Riigikogu transiidi ja logistika toetusrühma esimees Deniss Boroditš sõnas, et ka riik peab mõistma olukorra tõsidust ning rakendama vastavaid meetmeid, et tagada raudteeinfrastruktuuri toimimine ka edaspidi ning samas mitte halvendades Eesti transiidikoridori konkurentsivõimet. “Riigikogus toimunud kohtumine oli suur samm edasi, sest lisaks Riigikogu liikmetele olid kohal kõik peamised raudteega seotud osapooled ning ka majandusministeeriumi ja rahandusministeeriumi esindajad,” ütles Boroditš.
Logistika ja Transiidi Assotsiatsiooni juhatuse esimees Andres Valgerist tegi kohtumisel ettepaneku moodustada töörühm, mis hakkab võimalikult laiapõhjaliselt koostama ettepanekuid olukorra lahendamiseks. “Kaubavedudele mõjus soodustavalt infrastruktuuritasude vähendamine ning kolmeks aastaks stabiliseerimine peale 2008. aastat - kaubaveomahud hakkasid uuesti kosuma. Maailmapanga poolt koostatud logistikaindeksi LPI kohaselt ei ole Eestil erilisi eeliseid peamiste logistika komponentide osas, seega on konkurentsivõimelise hinna pakkumine oluline aspekt kaubavoogude Eesti transiidikoridori meelitamisel,” rõhutas Valgerist.
Töörühm, kuhu kuuluvad majandusministeeriumi ning rahandusministeeriumi esindajatele lisaks ka ettevõtjad, esitab oma esialgsed ettepanekud Eesti logistikavaldkonna konkurentsivõime tõstmiseks hiljemalt septembris.
