Maris Lauri selgitab, miks kohalik lennufirma on majandusele oluline
Kodumaisel lennufirmal on majandusele mõnevõrra suurem positiivne ja mõõdetav mõju kui välismaisel lennufirmal. Kuid kaudsem mõju lennuühenduste iseloomu – kuna, kuhu ja kuidas - kaudu on oluliselt suurem ja tähtsam. Kui puuduks kohalik lennufirma, siis peatselt lendaks Air Baltic vaid Tallinn-Riia liinil, kirjutab endine rahandusminister, reformierakondlane Maris Lauri.
Ratsionaalsele lennureisijale pole üldjuhul oluline, millise firma lennukiga ta lendab, peaasi, et jõuaks võimaliku vähese aja- ja rahakuluga soovitud sihtkohta. Vähemratsionaalsele lähevad korda muud aspektid: turvalisus, teeninduse kvaliteet, teatud põhimõtete, nt võimalikult väike saastamine, järgimine jne. Riigi tasemel asjad nii lihtsad ei ole. Lisaks põhimõtete ja turvalisuse kriteeriumite järgimisele on riigi jaoks teatud erinevused selles, kui räägitakse kodusest või välismaisest lennufirmast. Ja asi ei ole üksnes emotsioonides.
Alustan selle, millest riigi tasandil mõeldakse, selgitamist mõnevõrra suuremalt üldistustasemelt kui konkreetne lennufirma. Konkreetse lennufirma – eriti kui tegu on väikese lennufirmaga - mõju riigi majandusele on liialt keeruline mõõta, tulemuses oleks ka liialt palju tingimuslikkust. Seetõttu on otstarbekam analüüsida lennundussektori või lennujaama mõju majandusele. Ka sel juhul on tingimuslikkust, kuid selleks kasutatakse rahvusvaheliselt laialt tunnustatud meetodeid, mistõttu pole analüüsiks üldiselt ratast vaja leiutada. Mõju analüüsitakse lennunduse/lennujaamaga seotud ettevõtete teenitud tulu ning hõivatud töötajate ja nende teenitud palga kaudu.
Väga paljud lennujaamas pakutavad teenused on reisjale silmaga nähtavad, nt piletite müük, lennukile registreerimine, passi- ja turvakontroll, toitlustus ja poed lennujaamas. Suure hulga teenuste puhul suudame neid nägemata mõista, et ka need on tegelikult lendamisega väga otseselt seotud: lendude juhtimine, pagasi peale- ja mahalaadimine, lennujaama ja lendude töö korraldamine, kütuste tankimine, jne. Tihti unustame ära, et nende teenuste ostutamiseks peavad tööd tegema veel terve hulk ettevõtteid ja inimesi: hulgikaubandusettevõtted, mis varustavad kauplusi ja toitlustusasutusi, aga ka lennukeid, toidu-joogi ja muude kaupadega; kütusefirmad, mis tarnivad kütuseid, ehitus- ja remondifirmad, mis ehitavad, remondivad ja arendavad lennujaamu, transpordifirmad, kes toovad reisjad lennujaama ja nad sealt ära viivad jne. Kui lennujaama poleks, siis oleks ka neil ettevõtteil vähem tegevust, mõned ilmselt oleks olemata ja osad inimesed tööta. Selline tegevusi toetav ahel võib olla teinekord küllaltki pikk.
Oluline mõju majandusele tuleb ka sellest, et kõik need lennujaama tegevusest tööd saavad inimesed kulutavad lõpuks oma palga suures osas oma kodumaal. Nad lähevad poodi ja ostavad süüa ja riideid, käivad juuksuris ja hambaarstil, maksavad kommunaalteenuste eest, remondivad kodu ja ehitavad ka maju. Sellega annavad nad tööd veel päris paljudele inimestele. Kui Tallinna Lennujaama mõju on Eesti SKTs on ligikaudu 3,2%,* siis sellised töötajate ostudest tingitud mõjud on umbes 0,9%.
Muidugi lendavad lennujaama, ka Tallinna Lennujaama, nii kohalikud kui ka välismaised lennufirmad ning mõlemad kasutavad siinseid teenuseid. Mõjude erinevus tuleb sellest, kus üks või teine lennufirma oma suuremaid lennukite hooldustöid teeb, kust hangitakse toitlustus lennuki pardale jne. Tihtipeale eelistatakse nö koduseid kaupu ja koduse lennujaama teenuseid. Võib ka oletada, et kodumaise lennufirma töötajad on tõenäoliselt palgatud enamuses kodumaalt ja kulutavad seega oma tulud põhiliselt kodumaal. Lennukite meeskonnad on küll suhteliselt väikesearvulised, kuid vaatamata sellele on kodumaistel lennufirmadel siiski mõnevõrra suurem mõju koduriigi majandusele kui välismaistel lennufirmadel.
Isegi kui me oletame, et kodu- ja välismaiste lennufirmade mõjul majandusele ei ole erinevusi, peaks kodumaiste lennufirmade mõju Eesti majanduses olema ligikaudu 1,2% (2014. aastal teenindasid nad 38% lennureisijatest). Suurim kodumaine lennufirma oli seni Estonian Air.
Mittemõõdetavad mõjud
Majanduslikust ökonoomikast tulenevalt püüavad suurem osa lennufirmasid korraldada oma tegevust ühe suurema lennujaama ümber, see tähendab, et väiksematest lennujaamadest tuuakse reisijad väiksemate lennukitega suuremasse, et sealt siis juba suuremate lennukitega nad kaugematesse sihtpunktidesse vedada. Nii saab tagada, et iga konkreetne lennureis on võimalikult suures osas välja müüdud. Väga suured lennufirmad suudavad opereerida ka mitmes suuremas lennujaamas, kuid ka sel juhul kipub üks lennujaam olema tähtsam ning sellist mitmekeskuselisust tegevust toetavad nt omanike struktuur või muud aspektid.
See selgitab, miks SAS korraldab lende Tallinnast Kopenhaagenisse, Stockholmi ja Oslosse, aga mitte mujale. Vastuväitena tuuakse tavaliselt Air Baltic, mis pakub lende Tallinnast ka teistesse sihtkohtadesse kui Riia. Aga selline käitumine on ilmselgelt ebaökonoomne tootes Air Balticule kahjumit, mistõttu ta ei suuda sellise käitumisega väga pikalt jätkata. Seda kinnitab ka Air Balticu majanduslik seis ja raskused kapitali kaasamisega. Põhjus, miks Air Baltic nii käitub, on lihtne: tõrjudes turult teised kohalikud lennufirmad, saab ta seejärel edasi arendada ja muuta kasumlikumaks oma senise strateegia ehk tugevdada Riia keskust ja muuta ka Tallinn Vilniuse kõrval abilennujaamaks. Võib arvata, et kui puuduks kohalik lennufirma, siis üpris pea lendaks Air Baltic vaid Tallinn-Riia liinil. Võib mõelda, et mis sellest – Riias on ju päris palju ümberistumisvõimalusi ja Eesti reisija on harjunud ümberistumistega.
Aga selles on siiski vahe, kas teha ümberistumisi Riias või Kopenhaagenis, Frankfurdis, Stockholmis, Amsterdamis. Esiteks on Riias ühendusi vähem ja need on hõredama graafikuga. Teiseks – ja see on tegelikult kõige olulisem - on Riia oluliselt väiksema majandusliku tähtsusega Eesti jaoks kui teised nimetatud linnad. Me sõidame Stockholmi oluliselt enam äri ajama kui Riiga ning ka Rootsist tullakse Eestisse rohkem (sh rahalises väärtuses) äri ajama kui Riiast. Ehk Stockholm on meie ettevõtjatele sihtkohaks aga ka alguspunktiks (või siis vahepunktiks) paljudele ettevõtjatele ja investoritele, kes Eestisse tulevad. Riiga võib sõita äri ajama ka auto või bussiga (nagu Helsingisse laevaga) või vastupidi. Aga olgem ausad: Riiast just eriliselt palju investoreid Eestisse ei tule.
See, kuidas ühest punktist saab lennata teise kohta, on majanduslikus mõttes ülimalt oluline. Otseühendustega linnadel on oluliselt suuremad eelised majandust arendada kui neil, kuhu/kust saab lennata üksnes vahemaandumistega. Aeg-ajalt kurdetakse, et Läti läheb Eestist mööda. Riia otseühenduste rohkus võrreldes Tallinnaga on üks eelis, mis Lätil on. Kahtlematult on ka Läti riigi huvi oma riigi majandust toetada ning vahetevahel tähendab see vajadust konkurentide arenguvõimalusi pärssida. Arvata, et Läti riik oleks valmis oma riigi arenguvõimalusi ahendama selleks, et tagada Tallinna (ja Eesti) parem majanduskasv, on naiivne. Tõsiasi on see, et riigid konkureerivad investeeringute ja ekspordivõimaluste pärast.
Just see on põhjus, miks Eesti ettevõtjad ja majandusinimesed on väga pikalt kurtnud selle üle, et meil pole piisavalt palju kiireid (st otse-)ühendusi suuremate majanduskeskustega. Meil on küll ühendused meile hetkel oluliste sihtpunktidega, kuid pole korralikku ühendust nt Londoniga. Korraliku ühenduse all tuleb mõista hommikul-lähen-õhtul-tulen ühendust. Need ühendused kipuvad meil endiselt olema Tallinnast lähtuvad, kuigi hädasti oleks vaja ka selliseid, mis oleks Tallinna suunduvad. Sest see teeb ärimeeste siia tuleku lihtsamaks ja mugavaks, kuid seda tõelised ärimehed hindavad.
Seda ka konkurentsi tekitamise kaudu.
Niisiis, on kodumaisel lennufirmal mõnevõrra suurem positiivne ja mõõdetav mõju majandusele kui välismaisel lennufirmal. Kuid kaudsem mõju lennuühenduste iseloomu – kuna, kuhu ja kuidas - kaudu on oluliselt suurem ja tähtsam. Kodumaine lennufirma ei pea olema riiklik firma, kuid tema olemasolu on parem kui tema puudumine.
* Tallinna lennujaama reisjaliikluse mõju Eesti majandusele. 2013. Maris Lauri.
