Eesti taksondus on kliendi nägu ehk üheksa asja, mille vastu Eesti taksosektor kindlasti ei võitle
Olen taksosektoris tegutsenud 14 aastat, ehitanud üles Reval-Takso brändi, kus parimatel aegadel on sõitnud korraga 200 taksot. Kuna viimasel ajal on minu ja ka mitmete teiste taksoettevõtjate poole nii jagamismajanduse entusiastide kui ka osade klientide poolt meedias tulistatud kriitilisi nooli, justkui me seisaks ühiskonna arenguteel põiki ees, siis mõtlesin, et selgitaks korraks rahulikult, mille vastu me ei võitle.
„Meie“ all pean ennekõike silmas valadavat osa taksojuhte ja pea kõiki taksofirmasid, sest mõistagi on ka taksojuhtide seas tagurlikumaid, kuid minu teada neil oma esindusorganisatsioone ega ka suurt tulevikku pole.
Esiteks, taksosektor ei võitle jagamismajanduse vastu. Kõlab ehk uskumatult, kuid on ilmselge, et kuigi jagamismajandus kõlab minu kõrvadele veidi sotsialistliku utoopiana, on selles olemas vähemasti teoreetiline iva: palju ressursse istub või seisab jõude eraisikute tagahoovis ja nende kasutamine tõstaks inimeste endi ja kogu ühiskonna toime tõhusust. Siiski on oluline tähele panna, et jagamismajanduse propageerijad ei ole täna mitte need, kes oma kodu või autot vms ilmtingimata ise jagada tahaks. Pigem seisab see entusiasm täna neid teenuseid vahendada tahtvate ettevõtjate õlul. Kui ühel hetkel tekivad ka reaalsed jagajad, kes oma isiklikku vara välja rentida tahavad, siis jääb vaid üle rõõmu tunda. Tehku nad seda eraisikute või firmadena, kuid koheldagu neid võrdselt kõigi teiste samas sektoris tegutsejatega.
Teiseks, taksosektor ei võitle kokkuleppevedude vastu. Põhjus on triviaalne: erinevalt muust maailmast ongi Eestis kogu taksondus sisuliselt kokkuleppevedu. Ainult nimi on teine. Me oleme juba ammu enne Uberite sündi läinud Eestis üle mudelile, kus taksojuhiks võib hakata igaüks, selleks ei pea tulema tööle taksofirmasse, ei pea ostma kalleid litsentse. Igaüks võib sõita, millal tahab ja kui palju tahab ka isikliku autoga. 95% taksojuhte ongi Eestis eraettevõtjad, ligi kolmandik juhte teeb seda muu töö või õpingute kõrvalt. See eristab meie ärimudelit oluliselt kogu Euroopa taksondusest, mis on väga piiratud ja kaitstud ja mis ka meie hinnangul vajaks turgutamist.
Jah, juhtidele kehtivad ka Ühistranspordiseadusest tulenevad nõudmised ja elementaarne kontroll, paaris-kolmes kohas tuleb ära käia ja paar-kolm paberit täita. Kuid see ei ole 25 aasta jooksul võtnud üheltki sohvrilt tükki küljest. Ühiskond on vastu saanud veidi suurema kindlustunde nende väga erinevate arusaamade ja oskustega eraettevõtjate armee suhtes, keda tunneme taksojuhtide nime all. Muide, ka Uber sõidab minu info kohaselt 90+% ulatuses kogu maaimas just litsentsiga taksojuhtide, mitte juhuslike jagajatega.
Kolmandaks, taksosektor ei võitle viisaka, puhta ja meeldiva teeninduse vastu! Nahkvestide ja vuntsidega ebaviisakate taksojuhtide kohta on liikvel palju lugusid. Tõsi, selline mentaliteet, mille puhul samas äris aastaid tegutsenud isikud võtavad omaks sealsete autoriteetide maitse, on ka meil paratamatus. Minu hinnangul on nende legendaarsete taksojuhtide read aasta aastalt siiski vähenenud, mentaliteet muutub paljuski ka tänu taksofirmade selgitustööle.
Ütlen ausalt, mina ja mu taksofirmade juhtidest kolleegid oleme selliste isikuste suhtes ehk isegi rohkem allergilised kui kliendid, sest paratamatult tuleb meil nende kokkukeeratud probleeme lahendama rutata. Siiski, umbes nejandik võib neid nahkjopesdes ja dressides juhtide suhe kõigi taksojuhtide kogumisse olla. Ja kurb aga tõsi ka see, et kuna nendega sõidetatakse kõige enam, siis mõjutab nende maine kogu sektorit.
Siiski tuletan meelde, et tegu on 100% taksojuhtide-eraettevõtjatega, kelle ettevõtlusvabadust riietamise, pesemise ja käitumise osas on piirata väga keeruline. Kui mitte võimatu. Kuidas nii? Selgitan: kuna taksofirmad on Eestis mitte tööandjad vaid vahendajad (samamoodi nagu ja taksoäpid), millel enda identifitseerimiseks sageli vaid eristuv kaubamärk, siis võib iga taksobränd tema all sõitvale juhile küll kirjutada ette nn kaubamärgi kasutamise reeglid, kuid kui juht neid nõudmisi üleliigseks peab, pole suurt teha midagi peale trahvimise.
Ainult üks näide: mitte ükski taksofirma pole suutnud sundida ega meelitada juhte kliendile alati uksi avama! See oleks võimalik ehk vaid kaks korda suurema teenistusega meelitades. Asja tuum peitub aga klientides: paraku valib 70-80% taksokliente täna taksot endiselt hinna alusel, pidades ka 10% kõrgemat hind (näiteks maksab 6.00 eur asemel kojusõidu eest 6.60) liiga krõbedaks.
Ja kui sa taksobrändina tahad, et sul oleks sellele kliendimassile alati (ka tipptunnil) ja kiiresti autot pakkuda, pead paljuski silma muus osas kinni pigistama. Juhi survestamine tähendab taksobrändile vaid seda, et juht lahkub madalamate nõudmistega brändi juurde. Või sõidab ise mitme äpi alt. Võite ehk imestada, aga Reval-Takso teeb täna oma nn keskmise hinnatseme ja paremini valitud juhtidega kaks korda vähem sõite kui meist oluliset väiksema autode arvuga odavjuhte koondavad firmad. Muide, alles hiljuti sai sel teemal oma õppetunni kätte ka Taxify. Aga sellest juba ülejärgmises punkti juures.
Neljandaks, taksosektor ei võitle eesti keelse teenindamise vastu. Jah, meile meeldiks, et kõik Eestis töötavad taksojuhid räägiks riigkeelt rahuldaval tasemel, lisaks võõrkeeli. Isegi seadus nõuab seda. Paraku on umbes pooled meie juhtidest eesti keele valdamisega jännis, see on ka põhjus, miks nad just taksot sõidavad ja mitte müüjatena või turvameestena ei tööta. Me võiks kõik need juhid homnepäev jätta lepinguta, kuid mida see muudaks?
Kes ei taha riigikeelt mittevaldava juhiga sõita, saab alati „kiisult“ paluda just sellist juhti. Või siis tasub mitte tellida kõige odavamast firmast. Kõik muutuks, kui klient ühel ilsual päeval hakkaks keelduma selliste juhtidega sõitmast. Või kui poliitikud suudaks kõigile seaduse täitmise kohustuslikuks muuta. Ja uskuge, suuremal osal taksosektorist oleks sellest vaid hea meel! Iseasi, et autode ooteaeg Tallinas kukuks alustuseks 5-6 minutilt 15-20 minuti peale ja hakkaks siis vaikselt uute juhtide lisandudes taas lühenema.
Viiendaks, taksosektor ei võitle klientide tagasiside kogumise vastu. Jutud sellest, kui mõnus on äppidel koguda tagasidet läbi kohustusliku või vabatahtliku elektroonse hinnete andmise, on ilusad. Aga taksofirma juhina tean, et ka täna jõuab minuni läbi tellimisnumbri pahaseid kliente, samuti jõuavad minuni pea iga päev rahulolevate klientide kõned. Keskpäraste või rahuldavate sõitude kohta saan aru pidada selle alusel, et nendest mulle ei teatata. Firmajuhina tean ma täpselt, kes on probleemsed juhid ja mis on nende probleemid ka täna. Üsna pea saab see tagaside võimalikuks suurimas Taxigo taksoäpis, see muudab pildi lihtsalt visuaalselt haaratavamaks. Iseasi, kas ma pean neid kaebusi ja kehvu hindeid piisavaks, et juhist loobuda. Või piirdun tõsisema vestluse ja trahviga.
Seda, mida teatakse taksosoktoris ammu, selle on nüüd ära õppinud isegi Taxify: alles mõne kuu eest veidi üle 9-10 aastaste autodega juhtidele hinnakruustangid paigaldanud (pidid Taxifyle maksma teistest rohkem ja tohtisid kliendilt võtta vähem raha) ja seejärel vähemleplikud taksojuhid lennukalt Taxifyst minema saatnud ajujahi võitja kaebleb nüüd ise tõsise juhtide puuduse all. Tellimusi ei suudeta piisavalt kiiresti täita. Ning Taxify käib mehi ükshaaval tagasi palumas. Kusjuures mingitest madalamatest tariifidest pole enam juttugi, sõita lastakse juhile sobiva hinnaga! Sest klient vajab autot ja on valmis ka väikeste erisustega 10 minutiks leppima. Vähemasti veel täna.
Kuuendaks, tasosektor ei võitle kiirete ja mugavate makselahenduste vastu. Sularaha on tore, aga maksekaardid ja mobiilimaksed on üha rohkemate klientide nõue. Kõik veidigi soliidsemad firmad neid lahendusi ka pakuvad. Põhjus, miks on veel taksofirmasid, kus peale sularaha muuga maksta ei saa, ei ole kinni mitte firmades, vaid taaskord selles, et taksojuhtide puhul on tegu eraettevõtjatega, kelle seas endiselt palju neid, kelle äriplaan eluujäämiseks vaid sularaha sisaldabki. Nad ei ole õppinud turundusteadusi ega oska planeerida oma äri ette 10 aasta peale. Ja nad sõidavad pigem täna veel odavamalt, kui nõustuvad kaardimaksega. Ja ma saan neist juhtidest ka aru: nad on endile ise pannud nii madalad hinnad, et jäävad ellu vaid tipsist. Elektroonse makse puhul aga tipsi enam ei saa.
Taksofirma juhina olen autojuhte püüdnud motiveerida, kohustanud, jne, kuid kuni 80% taksoklientidest on alati lahkelt valmis sularahas maksma, peaaasi, et saab odavamalt sõita, pole ka minul liigset põhjust taksojuhte-eraettevõtjaid vägistama kippuma. Õnneks, vaid sularaha võtvaid juhte jääb iga päevaga vähemaks. Reval-Taksos on neid täna umbes pooled. Neile, kes kiidavad Uberit, tuletaks meelde, et Uber katab täna autode ja klientide arvult 1-2% kogu tasulisest taksoteenuse põhimõttel toimivast sõitjateveost Eestis.
Seitsmendaks, taksosektor ei võitle maksude ausa kogumise vastu. See kõlab ehk uskumatuna, aga ma usun, et ausast maksude maksmisest rääkmine ei ole vaid Uberite ja Taxifyde privileeg. Sest ka kõik senised taksobrändid ehk vahendajad, maksavad oma ärilt ausalt makse. Kogu maksurisk on täna jäetud just eraettevõtjatest juhtidele , kellel praeguse hinnatasema juures pole mingit võimalustki näiteks käibemaksu deklareerida. Deklareerimata jäetud käibemaks ligi 360 euro ulatuses on suurem osa nende netoteenistusest. Seda nii taksofirmade kui äppide all sõites.
Samas, olen sel teemal arutanud kümnete sohvritega oma firmas ja kõik nad sooviks öösel rahulikult magada. Kuid kuna riigil puudub soov või võimekus kõiki kontrollida, ei saa üksikud maksude maksmisega riskida: nende teenuse hind tõuseks kohe kahekordseks ja neil ei oleks enam mitte ühtegi klienti. Loodan siiralt, et riik lõpetab selle vabatahtliku südametunnistuse järgi maksukogumise muinasjutu, sest see kahjuks taksondust ei aita. Meie pooldaks karmi kätt ja võrdsust. See aitaks ka tõsta kvaliteeti läbi uute juhtide ligimeelitamise.
Kaheksandaks, taksosektor ei võitle vaba turumajanduse ega liberaalse taksoregulatsiooni vastu. Ei, meil pole midagi selle vastu, et turule tuleks juurde kasvõi 10 korda tõrunõudlusest rohkem juhte, sõitku nad siis osa- või täisajaga, plafoonita või plafooniga. Meie jaoks on oluline vaid üks: kuna ka tänased taksojuhid on täna kõigest kokkuleppevedajad minimaalsete sotsiaalsete garantiide, ilma palga ja eriliste pensionilootustete, siis tahaksime vähemasti, et riik uut taksonduse paralleelseadust menetledes meile ja uutele üritajatele samasugused konkureerimise tingimused seab. Pole ju liiga palju tahta?!
Üheksandaks, taksosektor ei võitle äppide vastu. 95% Tallinna taksosid sõidab takosäppidega juba mitu aastat. Suuremal osal juhtidest on neid korraga kasutuses 3-4 erinevat, et rohkem tööd saada. Ka „kiisult“ laekuvad kõned, mida endiselt eelistavad veidi üle poolte kõigist taksotellijaist, jõuavad juhtideni läbi äppide. Ja seda kõike olemasolevate seaduste raames!
Kus on siis peidus probleem, mida Eesti Vabriik täna seadusemuudatusega lahendada püüab? Millest johtub arusaam, et taksosektor ise seisab arengul ees? Kindlasti ei johtu see ei konkurentsi vähesusest ega ka piirangutest, mis kuidagi takistaks uutel tuljatel kasvõi homnepäev turule tulla ja kvaliteeti tõsta. Julgen pakkuda, et probleemiks on klientide endi arusaam hinna-kvaliteedi suhtest, mis annab endiselt enim tööd vaid hinnaargumendiga eristuvatele juhtidele. Mida rutem see hinna-kvaliteedi punkt kvaliteedi poole kaldub, seda suurem võimalus on turult leida ka rohkem eeskujulikumaid eraettevõtjaid.
Kui aga tänane olukord, kus taksojuhil jääks pärast maksude ja muude sõiduga seotud kulude tasumist igast 6 eurosest sõidust kätte 1 euro, kestab, pole kvaliteedimuutust oodata ei Taxifylt ega Uberilt ega kelleltki kolmandalt.
Taksokokkuleppevedudeni uuel, kõrgemal ja tänasest õiglasemal tasemel!
