Miljonid inimesed sõidavad tiksuva pommi otsas: kohtusaagas tuleb päevavalgele jahmatavaid detaile
Carlos Solis sõitis oma tavapärast marsruuti, mis viis tema enda kodust venna elupaigani. See sõit toimus eelmise aasta jaanuarikuus. Tema kõrval istus sugulane ja tagaistmel lesis koer. Vahetult enne pärale jõudmist sõideti tema 2002. aasta Honda Accordile otsa. Tegemist oli väikestel kiirustel toimunud plekimõlkimisega. Mõlemad esimesed turvapadjad avanesid. Solisi sugulane pääses autost vigastusteta. Koeralgi polnud midagi viga. Solis ise aga ei liigutanud. Ta oli saanud viga. Mehe vend jooksis auto juurde ja püüdis Carlose kaelast tulevat verejooksu takistada. Parameedikud püüdsid sama, aga Solis suri sündmuskohal.
Temale tehtud lahang on täna osake ülisuurest kohtusaagast. See näitas, et mehe kaela oli tunginud hokilitri suurune metallitükk, mis oli pärit Accordi turvapadjast. Turvapadja oli tootnud Jaapani firma Takata.
Kaks nädalat pärast Solisi surma sai tema naine auto tagasikutsumise teate. Selle käigus pidi vahetatama seesama turvapadi.
Esimene selline tagasikutsumine oli toimunud 2008. aastal. Sellele on järgnenud veel 20 sarnast episoodi ja tänaseks on sellest saanud kõige suurem ja keerulisem autodega seotud kohtusaaga USA ajaloos. Sellega on seotud 60 miljonit turvapatja BMWdes, Fordides, Hondades, Teslades, Toyotades ja veel 12 autotootja sõidukites. Kokku on turvapadi tapnud 13 inimest, neist 10 USAs. Viga on saanud enam kui 100 inimest.
USA Senati uurimiskomisjon nõudis välja kõik ettevõtte dokumendid ning tulemus on jahmatav. Takata on vassinud, nad on oma enda töötajate poolt saadetud korduvaid ohusignaale eiranud. Nad on valetanud teiste seas enda suurimale tellijale Hondale.
Kulub kolm aastat, et Takata ja teised turvapatjade tootjad suudaksid välja vahetada kõik defektsed padjad. Takata tooted muutuvad ohtlikuks ajaga ning miljonid autojuhid sõidavad täna sõna otseses mõttes tiksuva pommi otsas.
Takatat on juba 1930. aastast vedanud Takada perekond. Nad tootsid II maailmasõja ajal Jaapani armeele langevarje. 1960. aastal lisandus tootevalikusse autode turvavööd. Mõni aasta hiljem palus Honda, et nad hakkaks tootma ka autode turvapatju. Hondal oli Takatas väike osalus ning neil oli hea partnerlus. Kus avas tehase Honda, sinna lähedale tuli peagi ka Takata. Toonane ettevõtte juht Juichiro Takada ei olnud ideest vaimustuses. Ta ütles, et see on ohtlik tee. Kui midagi läheb nässu, siis läheb firma pankrotti.
Turvapadi on ülikeeruline
Esmalt tuleb selgeks teha, et turvapadja sees ei ole õhk. Selle sees on gaas, mis tekib lõhkeaine põlemisel. Samasuguseid lõhkeaineid kasutatakse reaktiivlennukites, relvades, kaevandustes ja purustustöödel. Turvapatjades asuv laeng on surutud aspiriini-suurustesse tablettidesse ja need on paigaldatud metalltorusse. Kui toimub autoõnnetus, tabletid süttivad ja need muunduvad tahkest ainest gaasiks. See omakorda väljub metalltorust ja jõuab turvapatja millisekunditega. Erinevalt ravimitest ja paljudest teistest toodetest ei pea turvapadjad läbima mingit riiklikku kontrolli.
„Autos on ligi 10 000 komponenti ja turvapadjad on tõenäoliselt kõige keerulisemad neist. Isegi elektroonikast keerulisem. Nad peavad olema nii pisikesed ja kerged, et mahtuda ära rooli sisse ja teistesse kitsastesse kohtadesse ning need peavad avanema õigel ajal, õige kiirusega ja toimuma peab kontrollitud plahvatus," ütles üks autoekspert Bloombergile.
Takada perekond otsustas siiski turvapatjade turule siseneda. Nad kulutasid sadu miljoneid dollareid, et konkurentidele järele jõuda. Nad panid püsti tehase Washingtoni. Toonaste töötajate sõnul oli elu põnev, aga kõike tuli teha väga kiiresti.
Saatuslik ühend
Ettevõte proovis enne saatuslikuks saanud ühendit mitmeid teisi variante, kuid ühed olid liiga kallid ning teisi ei olnud võimalik nii suurtes kogustes saada. Pidi ju kogu kraam olema ka väga kõrge kvaliteediga. Takata soovis aga juba kätte võideldud positsiooni kindlasti hoida, isegi kasvatada. Kunagine ettevõtte töötaja ütleb, et nende motoks oli saada suur klient endale ja alles siis mõelda, kuidas neile üldse toota.
Takatale kuulus ka laboratoorium Automotive Systems Labs (ASL). Neile anti käsk töötada välja lõhkeainesegu, mida oleks lihtsam ja odavam toota kui varasemad segud. Turvapadjad ise pidid seejuures olema väiksemad ja kergemad. ASL uuris kõikvõimalikke ühendeid, teiste seas oli ammooniumnitraat, mis on enim levinud keemiline lõhkeaine maailmas. See on peaaegu sama võimas kui dünamiit.
See oli küll palju odavam, kuid sellel oli üks kriitiline puudus, mis pani teisi turvapatjade tootjaid sellele selga pöörama. Ammoonimnitraati on raske ajas stabiisena hoida. Selline ühend paisub ja tõmbub kokku temperatuuri muutuste mõjul. Lõpuks saab tabletist pulber. Vesi ja niiskus kiirendavad kogu protsessi. Pulber põleb kiiremini kui tablett, mis tähendab, et turvapadjas, milles see on, toimub palju agressiivsem keemiline reaktsioon. Kontrollitud plahvatuse asemel toimub lihtsalt plahvatus.
Turvapatjade ekspert Jochen Siebert ütleb täna, et kõik läksid teist teed peale Takata. „Kui toonaseid dokumente lugeda, siis võib sealt näha sõnu: „ei, te ei tohiks seda teha. See on ohtlik.""
Hoiatused firmast seest
Ka paljud Takata insenerid ei suutnud uskuda, millega ASLi inimesed nende ette tulid. Neile kinnitati, et ühendi stabiilsuse probleem on lahendatud. Samas ei olnud ASLil dokumente, mis seda tõestaksid. ASLi juht oli keemiamagister Paresh Khandhadia ja ta oli ka väga hea suhtleja ja inimeste veenja. Takada perekonnal oli temasse usku ning neil oli ju kiiresti vaja töötavat keemilist lahendust, et massiliselt turvapatju toota. Nii mõnigi ettevõtte insener lahkus töölt, kuna neid ei võetud kuulda. See kõik tuleb välja alles nüüd.
Praegune uurimine on välja toonud mitmeid juhtumeid, kus mõne Takata tehase territooriumil on toimunud plahvatused, mis on tõenäoliselt olnud põhjustatud just ammooniumnitraadi vale käitlemise või turvapadja vea tõttu. Neid ei lubatud aga kunagi uurida. Ettevõtte enda sõnul oli tegemist muude põhjustega. Endised töötajad ütlevad täna, et nad pidid testide tulemustega manipuleerima.
2001. aastaks oli Takata kindel, et on leidnud turvalise viisi, kuidas turvapatju teha. Nende sees oli ammooniumnitraat ning neid hakkasid ostma autotootjad nagu Honda ja Nissan. Nad viisid ühtlasi tootmist aina enam üle Mehhikos asuvasse tehasesse. Töötajatele maksti vähem ning neil oli vähe kogemusi lõhkeainetega. Takata palkas kohalikud juhid ja andis neile laiad volitused. Sealsed töötajad tegid räige vea, mis vältas 2001. aastast kuni 2002. aasta lõpuni. Nad jätsid suure osa ammooniumnitraati selliselt, et sinna pääses ligi niiskus. Meenutagem, et see ei ole ühendile sugugi hea. Ainus kommentaar Takatalt on olnud, et pärast seda hoiustamistingimused paranesid.
Takata insenerid teadsid probleemist ja otsisid siiski võimalusi muuta turvapatju turvalisemaks. Et kaitsta lõhkeainet niiskuse eest. Tagantjärgi välja tulnud dokumentidest on näha, kuidas nad ise adusid, et tegemist on väga ohtliku probleemiga. Avalikult teatas aga Takata, et ehkki niiskus on tõsine teema, siis õigesti toodetud turvapadi on igati turvaline. Selliseid nad just teevad.
Esimene tagasikutsumine
Honda teatas esimesest audode tagasikutsumisest 2008. aastal. Autosid oli vaid 3940. Takata kinnitas, et veast on õpitud ning turvapatja oli lisatud ainet, mis niiskuse endasse imeb.
USA regulaatorid alustasid Takata suhtes uurimist 2009. aastal, kuid see lõpetati kuus kuud hiljem, kuna nende sõnul oli Takata teinud selgeks probleemi ning Honda oli autod tagasi kutsunud. Ekspertide sõnul oleks ametnikud pidanud toona läbi viima põhjalikuma uurimise, siis ei oleks ka tänast meeletut kriisi. „Takata tegi ühe kolossaalseima vea autotööstuse ajaloos," ütles üks asjatundja.
Miljonid autod
2010. aasta 2. aprillil juhtus õnnetus Kristy Williamsiga. Ta jäi punase tule taha seisma ning tema 2001. aasta Honda Civicu turvapadi avanes ootamatult. Tegelikult see plahvatas ning metallitükk lendas Williamsil läbi kaelaarteri. Naine pani kaks näppu haava sisse, et suurt verejooksu vähegi pidurdada. Verekaotus tähendas talle mitut insulti ja tõi kaasa kõnehäire. Ta kaebas kohtusse nii Honda kui Takata ja omavahel leiti lahendus, mille sisu on konfidentsiaalne.
2009., 2010. ja 2011. aastal kutsus Honda tagasi 2,5 miljonit autot. 2013. aastal tunnistas Takata USA regulaatoritele, et turvapadjad, mis on saanud kannatada kuuma või niiskuse tõttu, võivad olla ohtlikud. Samal aastal palusid ametnikud kümnel autotootjal tagasi kutsuda kokku 7,8 miljonit autot. Toyota soovitas inimestel mitte istuda juhi kõrvalistmele enne, kui nende autodes on vahetatud turvapadi. Niisiis oli kogu lugu võtnud tohutud mõõtmed.
Alles 2015. aastal tunnistas Takata, et tegemist on väga laialdase probleemiga. Taas kutsuti tagasi 22 miljonit autot.
Ettevõtte vead olid tehtud Shigehisa Takada isa Juichiro poolt, kes 2011. aastal suri ning ettevõtte pojale jättis. Noorem Takada hakkas isa tegude eest vabandama. Firma ostis reklaampindu, kus samuti andestust paluti. Samas ei esinenud mees kunagi otse avalikkuse ees. Tema esimene väljaastumine leidis aset alles 2015. aasta juunis, kui ta ilmus aktsionäride koosolekul inimeste ette. Ta kummardas ja ütles tasasel häälel: „Ettevõte, mis peaks pakkuma klientidele turvalisust on selle asemel neile viga teinud. See teeb mulle väga haiget." Samas kinnitas ta, et Takata turvapadjad on turvalised.
2015. aasta 3. novembril ütlesid USA regulaatorid, et Takata peab maksma 70 miljonit dollarit trahvi ning lisaks veel 130 miljonit, kui nad ei suuda tekitatud jama likvideerida. Tagasi kutsuti veel 60 miljonit autot, mille turvapatjades ei olnud kasutatud niiskuse-eemaldajat. Need turvapadjad peavad olema vahetatud aastaks 2019.
Takatal on 2019. aastani aega ka selleks, et tõestada, et need turvapadjad, mille puhul hakati kasutama niiskuse-eemaldajat on ikka turvalised. Senikaua on ka nende puhul väike risk õhus.
USA senati 1. juuni raport näitas, et neli autotootjat müüvad siiani mudeleid, millel on vigased turvapadjad, mis vajaksid vahetamist.
Jaapan võttis USAst eeskuju ja lasi tagasi kutsuda 20 miljonit autot. Tõest numbrit, kui palju autosid on tulnud tagasi kutsuda, ei ole võimalik kokku arvutada. Takata neid andmeid ei väljasta. Bloombergiga suhelnud spetsialistide hinnangul on üle maailma neid autosid jämedalt 100 miljonit.
On tuvastatud, et turvapatjadele võib niiskus ohtlikuks saada 7-10 aastaga.
Maikuu seisuga oli USAs välja vahetatud vaid 8,4 miljonit Takata turvapatja. On kaks probleemi. Esiteks on turvapadjad erinevas suuruses, mis teeb nende vahetamise keeruliseks ja aeganõudvaks. Teiseks ei suudeta tuvastada, kes on autode tänased omanikud. 7-10 aastat vanad autod on suures osas tänaseks mitu korda käest-kätte käinud ja jõudnud ei tea kuhu. Honda on isegi palganud eradetektiive, et leida erinevate autode tänaseid omanikke.
Takata kui ettevõtte seis on täbar. Nad on kriminaaluurimise all. Neid ähvardavad hiigelnõuded nii kannatanutelt kui ka autotootjatelt. Nõudesumma võib ulatuda 11 miljardi dollarini. Firmal ei ole miljardeid. Neil on 520 miljonit ning ettevõtte väärtus on 340 miljonit. 2007. aastal oli väärtus enam kui kümme korda suurem. Siis oli nende osa globaalsest turvapadjaturust 17 protsenti. 2020. aastaks prognoositakse neile viieprotsendilist turuosa. Veider on see, et ettevõte toodab turvapatju tänaseni ja jätkab veel mõnda aega. Lähiajal on siiski plaanis teha omanikevahetus.
