Ainulaadne ettevõtmine: eurodirektiivist kasvas välja maailma kõige esimene kiire LNG reisiparvlaev
Tallinki 16 laevast koosneva laevastiku tehnikadirektor, kapten Tarvi-Carlos Tuulik räägib, miks ettevõte ehitab maailmas ainulaadset LNG-kütusega sõitma hakkavat kiiret reisiparvlaeva, milline roll on Jüri alevikul uue aluse sünni juures ja kas alates 2020. aastast võiksid laevad sõita ainult emulgeeritud kütusega, kirjutab Eesti Päevalehe erileht Logistika.
2015. aasta jaanuarist karmistusid nõuded laevakütustele, kuna jõustus EL-i väävlidirektiiv. Väävlidirektiiv reguleerib väävlioksiidide koguheidet ja kasutust laevakütustes SECA (Sulphur Emission Control Areas) piirkonnas – Läänemerel, Põhjamerel ja Inglise kanalis.
Kuni 2014. aasta lõpuni oli laevakütuse väävlisisalduse lubatud kogus õhkupaisatavas heitgaasis kuni 1%. 1. jaanuarist 2015 langes see SECA piirkonnas kümme korda madalamale tasemele ehk 0,1%-le.
Reederitele tähendas see lisakulu, mille tagajärjel tõusis laevapiletite hind, see aga omakorda kergitas kaubaveo kulusid ja lõppkokkuvõttes väljendus niisugune keskkonnasaaste vähendamise katse ka hinnatõusus transporditeenuse lõpptarbijale.
Reisijate- ja kaubaveofirmadele on kütuse hind ülioluline näitaja, mistõttu kõik kütusega ja selle kuluga seonduv on ettevõtete jaoks eluliselt tähtis. Väävlidirektiivi jõustumine ei tulnud firmadele üleöö, sellest räägiti aastaid ja selleks oli võimalik ka pikalt ette valmistuda. Kes hankis laevadele väävlipesurid, kes võttis laevades kasutusele puhtama diislikütuse ehk marine gasoil’i. Viimane on vanast merediislist kaks korda kallim, aga saastab sellevõrra ka vähem.
Kiire sõit kulutab kütust
Laevanduskontsern, börsifirma Tallink otsustas ehitada oma kõige reisijaterohkemale liinile, Tallinna-Helsingi marsruudile uue, maailma esimese LNG-kütusel sõitva kiire reisiparvlaeva. LNG-ga sõidab Läänemerel, Turu-Stockholmi liinil ka Viking Line’i Viking Grace, aga Grace ei ole kiiruse poolest võrreldav laev.
Megastar – sellise nime all tuleb Tallinki uus laev järgmisel aastal liinile – suudab läbida Tallinna-Helsingi vahemaa kahe tunniga, laeva efektiivne kiirus on seega ligikaudu 27 sõlme.
Ka praegused Tallinna-Helsingi liinil sõitvad Tallinki Shuttle-laevad on nn kahetunnised, aga nemad kasutavad seni madala väävlisisaldusega merediislit. Selleks, et aru saada, kui oluline on laevafirmadele kütusehind ja selle kulu, mõned näited.
Tallinki laevastikku kuulub kokku 16 alust (neli on välja prahitud), kaks neist on kaubalaevad. Kiire reisiparvlaeva Star mootorivõimsus on 48 000 kW. Seda on sama palju kui näiteks 565 Nissan Qashqaid kokku. Star läbib Tallinna ja Helsingi vahemaa kahe tunniga.
Mida kiiremini laev sõidab, seda rohkem kulub ka kütust. Kui kütus eelmisel kümnendil järsult kallines, hakkasid hiiglaslikud konteinerlaevad eriti aeglaselt sõitma, et kütust kokku hoida. Sama nipp võeti kasutusele ka reisilaevanduses – neil liinidel, kus kiirus ei ole nii oluline ja puudub konkurents. Tallink vähendas kiirust Tallinna-Stockholmi liinil. Laevadel on masinad, mis tarbivad 1000–1400 liitrit kütust tunnis. Kui Stockholmist Tallinna suundudes pikenes Tallinki sõidugraafik 45 minuti võrra, siis hoidis ettevõte ühe otsa pealt kokku 4,5–6 tonni kütust. Romantika mootorite võimsus on 26 240 kW. Kuid näiteks Tallinna ja Helsingi vahel annavad kiire sõit ja tihedad väljumised Tallinkile konkurentsieelise. Tallinki turuosa on seal viimastel aastatel olnud 55–60 protsenti. Kütusekulu reisi kohta on üks olulisemaid näitajaid, mida ettevõtte juhtkond jälgib.
Kütus on Tallinki tähtsuselt kolmas kuluartikkel laevadel müüdavate kaupade sisseostuhinna ja personali palkade järel. 2014. aastal kulutas Tallink kütuse ostmiseks 114 miljonit eurot. Aastaga kahanes kütusekulu 12 protsendi ehk ligi 16 miljoni võrra. See andis märkimisväärse panuse ettevõtte 27 miljoni euro suuruse puhaskasumi kujunemisse.
Nutikad jälgimisseadmed aitavad säästa
Tallinki mitu suurt reisilaeva on viimastel aastatel saanud ka nutikad ja täpsed kütusekulu jälgimisseadmed, mille alusel saavad ohvitserid valida säästvama töörežiimi. Kütuse jahutussüsteeme on täiendatud seadmetega, mis aitavad säästa kütuse jahutamiseks või kuumutamiseks vajalikku energiat. Need süsteemid on aidanud ettevõttel säästa veel keskmiselt viis protsenti tavapärasest kütusemahust. Laevadel kasutatud üheprotsendise väävlisisaldusega raskekütuse keskmine turuhind kukkus 2014. aastal ligi kümme protsenti. Kuid keegi ei tea, kas kütuse hind jääb pikemaks ajaks madalale või hakkab tulevikus tõusma. Kütusehinna kõikumine on Tallinkile üks suuremaid riske. Näiteks 2013. aastal langesid kütusehinnad 13 protsendi võrra. Aasta varem aga tõusid sama palju. Lisandub valuutakursside kõikumisest tekkiv risk, sest ettevõte arveldab kütust ostes USA dollarites.
Tallinki tehnikadirektor, kapten Tarvi-Carlos Tuulik on üks neist, kelle eestvedamisel ehitatakse maailma esimest LNG-kütusega sõitma hakkavat kiiret reisiparvlaeva. Olgu kohe alguses öeldud, et Tallinki uues laevas on lisaks rootslaste, soomlaste, sakslaste ja paljude teiste rahvuste esindajate tööle ka päris oluline eestlaste panus – lisaks eestimaisele tellijale ehitati laeva väiksemad elektrigeneraatorid Tallinna külje all Jüris asuvas ABB tehases. Kuna moodsaid laevu käitab suurelt jaolt elekter ja elektrimootorid, siis on eestlaste roll uue laeva sünni juures märkimisväärne.
Miks ehitati uus laev just Tallinna-Helsingi liinile? Miks mitte Tallinna-Stockholmi või Helsingi-Stockholmi liinile? Kapten Tuuliku sõnul on Tallinna-Helsingi liin reisijate arvu mõttes absoluutne tipp. Selle liini reisijate ja kaubaveonumbrid on läbi aegade olnud väga head ja tasapisi pidevalt tõusnud. Numbriliselt reisib kahe pealinna vahel aastas ligikaudu 5 miljonit reisijat. See on väga suur arv, arvestades, et Eestis elab ainult 1,3 miljonit inimest ja Helsingis ning selle ümbruses umbes miljoni ringis.
Kuna sel liinil on liikumiskiirus eriti tähtis, siis otsustatigi LNG-laev just selle vahemaa läbimiseks ehitada. „Võib öelda, et uus laev ongi ehitatud eeskätt selle liini sõitmiseks. Laeva disain, mitmel korrusel paiknevad autodekid ja parkla on projekteeritud uue Helsingi läänesadama terminali ehitust silmas pidades. Kui Staril on 500 autokohta, siis uuele laevale mahub 800 autot. Kaubaautosid mahub laevale samuti oluliselt rohkem. Saavutasime selle laeva korpuse kuju ja veealuse osa hüdrodünaamilise kuju arendamisega. Uus laev on praeguste olemasolevate laevadega võrreldes madalam ja pisut lapikum. Nii väheneb ka tuuletakistus, mis mõjub muidu suurele pinnale sadamas manööverdamistel. Samuti on laeva korsten madalam, ka see vähendab tuuletakistust,” näitab Tuulik LNG-laeva rist- ja läbilõiget.
Erinevalt merediisliga sõitvatest laevadest on Megastaril siiski üks väike erinevus. Korstna kõrvalt ulatub kerest välja üks toru. See on gaaside väljajuhtimiseks juhuks, kui andurid näitavad kas leket või riket süsteemis. Isegi siis, kui midagi sellist peaks juhtuma, laev sellepärast seisma ei jää, kuna alusel on võimalik edasi liikuda kas kasutades LNG-kütust või merediislit. Diislikütus on laeva tankides kogu aeg olemas.
Megastarile paigaldati kokku viis Wärtsilä 50DF-mootorit, millest kolm on V12-mootorit ja kaks kuuesilindrilist mootorit. Mootorid valmistati Itaalias, Wärtsilä Trieste tehases. „Eri tüüpi mootorite abil saab võimsust vajaduse järgi optimeerida. Väikesed mootorid töötavad suurte kõrval omamoodi säästumasinatena. Mehaanikute ülesanne on hinnata, milliseid mootoreid tasub parasjagu kasutada,” ütleb Wärtsilä Marine Solutionsi tegevjuht Mika Ojutkangas.
Rikke korral saab sõita ka diislikütusega
LNG-mootorites on palju tuttavat tehnoloogiat. Mootorite põhikomponendid, nagu plokid ja kepsud, on ühesugused nii LNG- kui ka diiselmootorites. Erinevus on kütuse sissepritseseadmetes ja põlemiskambri optimeerimises, kuna diisli- ja LNG-mootorite sissepritsemehhanismid on erinevad. Megastari mootorid on Dual Fueli mootorid ehk kui veeldatud maagaasi süsteemis on rike, saab mootoreid kasutada ka diislikütusega.
LNG on veeldatud maagaas, mille tankimistemperatuur on umbes –150 kraadi. Mootorisse minev maagaasisegu tavapärase õhurõhu juures ei sütti. Süttimiseks vajab see märkimisväärset kuumust ja rõhku.
Tallinki uues laevas on küll moodsad peamasinad, kuid Tallinna reisisadamas, Muugal ega Paldiskis ei ole senini LNG-terminali. Vopak E.O.S alles mõtleb Muuga sadamasse LNG-terminali rajamisele, ehituseni ei ole ettevõte seni jõudnud. Klaipeda sadamas seisab LNG-ujuvterminal Independence.
Samuti ei ole LNG-terminali Helsingi läänesadamas ega selle läheduses. Kapten Tuuliku sõnul sõlmis ettevõte LNG-kütuse ostmiseks lepingu Skangasiga. Skangas hakkab Megastari vajadusel punkerdama Helsingis. Tallinnas varustab LNG-laeva kütusega Eesti Gaas. Eesti Gaas on otsapidi Tallinki omanikfirma Infortari omanduses. Seetõttu on päris loomulik, et raha jääb nn perekonda.
Kolm päeva sõitu järjest täispaagiga
Megastari taolise laeva bunkerdamine tähendab sisuliselt seda, et ajal, kui laev seisab sadamas kai ääres, sõidab kai peale kütuseauto, voolik ühendatakse laeva külge ja mõne tunniga lastakse laeva kütusemahutid LNG-d täis. Samamoodi bunkerdatakse laevu ka merediisliga. Sarnaselt, kütuseautodega, veetakse kütust ka saarte ja mandrivahelistele parvlaevadele.
Kui Megastari kütusemahutid pilgeni täita, saab laev sõita kolm päeva järjest. Seda siis, kui ilmastikuolud ei ole just eriti vaenulikud ega pakane ei kaaneta Soome lahte põhjalikult kinni.
Kütuse hind ja kütusekulu on laevafirmade eksistentsi seisukohast nii põhimõtteline küsimus, et aegade jooksul on proovitud ka teistsuguseid kütusesegusid. Erinevatele katsetustele annab hoogu tiibadesse ka teadmine, et juba 2020. aastal jõustub järjekordne eurodirektiiv, mis nõuab, et kasutatavate kütuste mahust oleks vähemalt kolmandik taastuvat päritolu.
Rain Rosimannusel ja Richard Tomingasel on kahe peale osaühing Novus Greenoil. Selle firma põhiliseks leivanumbriks võivad peatselt saada emulgeeritud kütused. Rain Rosimannus rääkis mullu oktoobris Ärilehele, et väga lihtsustatult on emulgeeritud kütus aine, millesse on nanopihustamise teel segatud 20–30% vett ja milles kasutatakse vähesel määral ka spetsiifilisi lisandeid, mis aitavad vett paremini siduda. „Jutt on kütustest, mis on mõeldud suurtele põletusseadmetele, mitte sõiduautos kasutamiseks. Tegu on keskkonnasõbraliku tootega, sest vesi ei ole fossiilkütus ega tekita heitgaase. Lõpptarbija jaoks on olulisem see, et suured põletusseadmed ja mootorid töötavad emulgeeritud kütusega sama hästi või paremini kui tavakütustega. Peenpihustatud vee arvel tekib kokkuhoid nii baaskütuse kulus kui ka heitmemaksudelt. See tähendab kütusetarbijale arvestatavat majanduslikku säästu ja meile kõigile puhtamat õhku,” rõhutab Rosimannus.
Ühes kuus kulub 10 miljonit liitrit kütust
Tallinki jaoks oleks kütuse kokkuhoiul teine tähendus kui pereauto omanikul. Laevafirmal kulub ühes kuus umbes kümme miljonit liitrit kütust. „Emulgeerimistehnoloogiat on edukalt arendatud ka mujal, aga Eestis on suudetud luua lahendus, mis teeb vee nanopihustamist neist majanduslikult märksa efektiivsemalt. Emulgeerida võib erinevaid baaskütuseid, sõltuvalt baaskütusest saadakse ka erinevaid lõpptooteid. Nanopihustustehnoloogiat saab kasutada ka kehva kvaliteediga kütuste homogeniseerimiseks ehk tükilisuse vähendamiseks ja ühtlustamiseks. Sel juhul tuleb seadmest välja täpselt sama kütus, mis sisse pandi, ainult et parema kvaliteediga,” kirjeldab Rosimannus. Richard Tomingas täiendab Rosimannust, öeldes, et peale Tallinki katsetas põlevkiviõli baasil toodetud emulgeeritud kütust ka Tallinna Küte.
Tallinkil oleks emulgeeritud kütust vaja eeskätt seetõttu, et maksta Rootsi sadamates vähem heitmemaksu. Mida puhtamad heitgaasid, seda väiksem keskkonnareostus ja madalam maks.
„Oleme katsetanud emulgeeritud kütust meie laevadel ja teame, et laevakütuse teatud osa veega rikastamine muudab kütuse põlemisprotsessi ja temperatuuri silindris, mistõttu väheneb NOx-i gaaside osakaal väljaheitegaasides. Silja Serenade’il ja Silja Symphonyl kasutatakse NOx-i heitmete vähendamiseks otsest põlemiskambrisse veesissepritse meetodit (DW – Direct Water Injection). Teistel laevastiku laevadel kasutame väljaheitekanalitesse paigaldatud katalüsaatoreid NOx sisalduse vähendamiseks gaasides,” kommenteerib kapten Tuulik emulgeeritud kütuste valdkonda.
Maailma laevanduses on emulgeeritud kütus taas tegemas edusamme seoses tehnoloogia arenguga kauasäiliva ja homogeense kütuseemulsiooni tootmisel ja laevale paigaldatavate portatiivsete emulgeerimisseadmete tehnoloogia arenguga. „Iga kord enne emulgeeritud kütuse kasutuselevõttu laevadel on vajalik konkreetse masinavalmistaja sellekohane soovitus ja vajalikud kooskõlastused kütusetarnijatega,” lisab Tuulik.
