Majandusanalüütik: Kuidas meeldida ämmale ehk mida teha ühistranspordiga?
Uus valitsus on kokku istunud ja juba kostub robinal julgeid mõtteid. Õige ka. Millal siis veel. Pilvepiir on üle külvatud kõrgelennuliste unistustega: tasuta maakonnaliiklus, Haapsalu rong, Pärnu lennujaam, luksusrongid peamagistraalidele, Pärnu raudtee, Rail Baltic jne. Kõik tahavad raha. Võõrast raha. Mida võtta, mida jätta? Kui oleks minu tegemine, siis ma lähtuksin põhimõttest: raha ei ole, raha ei tule. Panustaks nupukusele.
Logistiline väljakutse
Mööngem, et tasuta maakonnatranspordil võib olla isegi jumet, kuid pikemas perspektiivis on oht, et teenuse osutaja, läbi vähempakkumise, satub „meeleheite turule“, mis tähendab, et teenuse kvaliteet käib alla. Pealegi on tasuta süsteemi loomine pöörane logistiline ülesanne. Miks? Seoses valdade liitmisega tekkib ühistranspordis täiesti uus logistiline olukord. Kuidas seda siduda teiste ühistranspordi valdkondadega on „triki värk“. Võib arvata, et pandlike liinivõrkude kujundamise oskusteave on vaid tänastel teenuse pakkujatel. Kuhu tõmmata piir, kui Harjumaal tähendab see ka rongi „tasuta“ teenuseks tegemist? Mida see veel kaasa traageldab? Mis veel saab olema „tasuta“? Kas ollakse tänulikud?
Tasuta teenus suure tasu eest
Muide, miks keegi ei küsi, mida me senise suure raha eest oleme saanud? Vaatame. Kas teate palju inimesi kasutab ühistransporti? Üllatus, ühistranspordi kasutajate osakaal töölkäijatest loodetakse tõsta 22,8%-lt 25%-le 2020 aastaks. (Soomes tehakse 85% sõitudest autodega). Imestate? Nii vähe? Kui nii vähe, siis ilmselt maksab see ka vähe? Ei arvanud ära. Transpordi arengukava 2014.-2020.a. alaeesmärk 5: mugav ja kaasaegne ühistransport, koondab enesesse 711 miloni euro eest vahendeid, kui me liidame siia veel teisi alaeesmärkides olevaid summad (sh KOV panust), siis võime arvestada reipalt miljardiga.
Kas te kujutate ette, miljard baasi säilitamiseks ja vaid 2% juurdekasvu? Kui arvestada rusikareegliga, et töölkäijaid on pool elanikkonnast, siis juurdekasv on pelgalt 1%. Ainult? See on ju pööraselt kallis, pööraselt vähe ja pööraselt ambitsioonitu. See on raha põletamine. Kas viskame lõkkesse raha juurde, põletame edasi? Ei, siia tuleb joon vahele tõmmata, süsteemi muuta. Meie rahal on paremaid kasutusalasid (tüüpiline kolme kuningapoja ja kahe tee dilemma: ostad luksusrongid või täidad haigekassa augu, mõlemad maksavad umbes 30 miljonit eurot). Kas doteerime ikka õiget asja või on see selline „Jah, härra minister“ tüüpi toetamine: „Toetusrahad on mõeldud kunstide toetamiseks. Kultuuri toetamiseks. Neid ei anta selleks, mida inimesed tahavad, vaid selleks mida inimesed ei taha, aga peaksid tahtma. Kui nad tõesti midagi tahavad, siis maksavad nad selle eest ise.“
Ambitsioonimootor
Kui juttu on nii palju, siis miks ambitsiooni nii vähe? Tegemist on ilmselt kivistunud ettekujutusega ühistranspordist, selle toimest ja regulatsioonist. Need ei genereeri ettevõtjaid uusi tooteid arendama. Uuelaadne maailma ütleb meile ette, kuhu liikuda: robotautod, platvormid, võrgustikud, kommuunid, sõidujagamine (Taxify, Uber), uued mugavusteenused (T- pilet, Iffi jne). Eelkõige tuleb mõista, et ühistranspordi sisu on muutunud: enam ei „veeta“ inimesi, ühistransport on muutunud nauditavaks multitegevuseks, üheks meelelahutuse osaks. Ühiseks reisiks – ühine reis üheskoos nagu ütlevad põhjanaabrid. Ühistransport on sotsiaalteenusest muutunud tõsiseks turuks, koos karmi konkurentsi ja turuloogikaga. Mõeldes ühistranspordist kui nauditavast meelelahutusest, ei pea me mõtlema (sotsiaalteenuslikust) hädisest 1% reisijate arvu kasvust, peame mõtlema ambitsioonikalt – 50% inimesi ühistransporti! Esialgu.
Kuidas? Vajame nutikust. Tasuta maakonnaliiklus võib näida lahendusena, kuid pikemas perspektiivis ei paranda olukorda, kui bussid lähevad valel ajal valesse kohta, pole seotud rongide, lennukite, laevadega. See nutikus, kuidas luua liinivõrke, neid optimeerida, on vaid vedajatel. Kui teenuse pakkuja ei saa enam reisijalt otsest tagasisidet, sõltudes vaid dotatsioonimaksjast, muutub vedaja laisaks, mis omakorda mõjutab kvaliteeti. Uuelaadse maailma vedav jõud ei ole mitte dotatsioonilüps, vaid ettevõtjate nutikate toodete arendamine (Soome arengukava keskendub just sellele, kuidas ettevõtjad ja riik KOOS saaksid luua KESKKONNA uutele turgudele/tootele). Dotatsioonilüps tapab toote arengu ja kurnab vaid eelarveid, jättes kliendi ilma soovitud teenusest. Samas tegemist on hõlvamata/rahuldamata potentsiaaliga, mahuka turuga. Inimestega, kes ootavad meelelahutuslikku ja kindlat ühistransporti.
„Autoismi“ lõpu tingimused
Tuleviku ühistransport peab olema: prestiižne, tõhus, paindlik, mugav ja nauditav. Nauditavam ja praktilisem kui auto. Oma isikliku auto mugavusest loobutakse vaid siis, kui selle asemele pakutakse mingi veelgi mugavamat. Näiteks olen loobunud Tallinn-Tartu vahel liiklemisel autost, see on ebamugav. Ühistranspordiga ei osta te niivõrd liikumist, kui kvaliteetset lisaaega. Aega, kui kõige kallimat ressurssi. Paljud äriinimesed, kes kulgevad Tallinn-Riia-Vilnius-Peterburi vahel käsitlevad bussi kui liikuvat kontorit, hoides selle pealt kokku kuni kahe tööpäeva jagu aega nädalas. Unustatud on mõttetult igavad, rutiinsed ajatapud autoroolis. Tegemist on täiesti uue turusegmendiga, kuid selle lõid ettevõtjad oma riski ja investeeringutega, ilma mingi riigi toeta. Järelikult on võimalik vaid nutikusega ja ilma dotatsioonilüpsita turgu genereerida. Kuid see on vaid üks, ettevõtjate loodud uus segment. Mõelge edasi, palju teie enesele nauditava maakonna ja kohaliku ühistranspordi olemasolul enesele lisaaega saate laadida, kui nauditavus toimiks kogu ahela piires. Sellise keskkonna loomist ootakski riigilt.
Milline peaks olema ühistransport?
Millega võiks riik kaasa aidata meie lisaaja laadimisele? Raha vähesus paneb harilikult mõtlema lahendustele, millised põhinevad sünergial ja inimeste initsiatiivi kasutamisel. Riik peab aitama luua täiesti uue mugava ühistranspordi kasutuskeskkonna. Ühistransport on mahukaubandus: mahtu on - elad, mahtu ei ole … ei ela. Ühistranspordi kasutajate arvu suurenemine võib anda sellise mahu, et ka ühistranspordi põhiosa poleks meie ühist rahakotti kurnav sotsiaalteenus, vaid tõeliselt turutoimel arenev ettevõtlusharu. Mahtu annaksid kaks ressurssi: autosõitjad ja hajaasunikud. „Autoistide“ ületulek kaugliinidele on vaieldamatu fakt, nüüd oleks seda vaja saavutada ka maakonna tasemel. Muide hajaasunik võib elada ka pealinna piiril, kuhu buss käib korra tunnis.
Vaid mugavus ja kasulikkus meelitaks uusi inimesi ühistransporti: LINNADES bussipeatus 300 m kaugusel, buss iga 5 minuti tagant, KAUGLIIKLUSES paindlik muutumine lähtudes inimeste vajadustest ja äriloogikast ning HAJAASUSTUSEGA aladel kokku ja lahkuveo võrgustiku ja eelteadete süsteemi loomine (noppeliinid). Lõpetatud tsükli loomine inimeste kulgemisvajadustele.
Mõttemudeli muutmine
Riik peab enese lahti haakima vananenud mõttemudelist – rohkem dotatsiooni = rohkem/parem teenus. See ei vasta tõele. Parim mudel oleks = maksab see, kes tarbib teenust. See on õiglasem ja ühiskonnale odavam. Seega peab meie tulevikumudel olema selline, mis rohkendab kommertsvedude hulka, stimuleerides ka ühistranspordi põhiosa vedude üleminekut turutingimustele. Arvate, et ATL liinid ilma dotatsioonita on utoopia? Ei ole, see on „lõdva raha“ ja hea elu tulemus. Lõunanaabritel tundus ka elu enne kriisi väljakannatamatult jõukaks minevat, mil otsustasid rajada palgalise armee ja doteerida ka linnadevahelist liiklust. Tänaseks on see väidetavalt jõudmas neljakümne protsendini sõidu maksumusest. Väidetavalt teistmoodi ei saa.
Tulemus? Tulemusetus. Kõik on usu ja võimaluste küsimus. Eduka ühistranspordi aluseks on tõhusa liinivõrgu väljatöötamine, mis oleks integreeritud teiste transpordiliikide (raudtee, linnatransport, koolibussid, töölistevedu, sõidujagamine, kommuunid jne) võrgustikega, kasutades ja kaasates süsteemi kohalike ja väikeettevõtjate potentsiaali. Riik ise ei jõua kõike toimetada, kuid võib luua keskkonna.
Serenaad ämmale
Ühistranspordi erinevates sektorites toimivad erinevad käivitavad mehhanismid. Kommertsturul tagame turu toimimise meie ise oma tegevusega. Nagu riigikogu valimistel. Ostes pileti hääletame me selle või teise vedaja toote poolt, selle poolt, kas see toode meile meeldib või mitte. Meie tegevusest, meie tänust, oleneb vedaja hea käekäik ja vedaja püüab teha kõik enesest oleneva, et meile meeldida. Hoopis teine on olukord seal, kus turg ei toimi ja turgu püüab imiteerida riik oma avaliku teenindamise lepingute (ATL) kaudu. Seal ei pea vedaja meeldima mitte reisijale vaid hanke korraldajale. Kuid see on hoopis teine asi, siin ei toimi otsest sidet vedaja, tema teenuse ja reisija vahel, siin püüab ametnik parimal moel arvata, mida tema arvates reisija võiks arvata.
Kommertsvedu ja ATLi mõjutavad hoopis erinevad mehhanismid, piltlikult öeldes, kui kommertsvedudes teeb peigmees kõik, et meeldida pruudile, püüdes aimata tema igat soovi, siis ATLi puhul püütakse meeldida ämmale. Kas te tahete ämmale serenaadi laulda? Kirglikult? Ei taha? Normaalne. Sama on ka ühistranspordis, kui me seame endale valed eesmärgid, siis saame ikka kehvema tulemuse. Kui „ämm” seab hangetel vedajate ette valed eesmärgid, siis sellisest protsessist asja ka ei saa. Maakonnaliikluses on valed eesmärgid st mitte nauditava teenuse pakkumine, vaid odavalt "ära vedamine" turu tapnud. See on muutunud meeleheite turuks. Seda rada mööda edasi minnes tapame ka surnud turu ehk isegi ämmale ei püüa keegi enam meeldida. Just seepärast otsiksin ma uueaegset nutikat lahendust ühistranspordile. Seega liikumapanevad jõud on täiesti teised: kommertsis luuakse iga päev homset, iga ostuga toimub vedaja ja tarbija partnerlus, mõlemal on toote loomisel omaosalus ja omavastutus. Just omaosaluse kaudu homse loomisele ma panustaksin.
Esiteks: Looksin …
Niimoodi panin usinasti kirja kaksteist punkti, kuid siis taipasin, et olin astumas samasse lõksu, kuhu riikki, minevikukogemuste lõksu. Stopp! Me ei taha ju luua minevikku vaid tulevikku. „Homset polegi võimalik luua ilma eilset kõrvale heitmata. Eilse külge klammerdumine on alati raske ja äärmiselt aeganõudev tegevus. Eilse säilitamine viib alati selleni, et institutsiooni kõige napimad ja väärtuslikumad ressursid – ning eelkõige võimekaimad inimesed – ei suuda toota oodatud tulemusi. Samas toob millegi uutmoodi tegemine – rääkimata innovatsioonist – alati kaasa ootamatuid raskusi, mistõttu nõuab see üldjuhul eestvedajaks inimesi, kes on oma võimeid tõestanud. Tuleviku ühistranspordi korraldus põhineb platvormide ja võrgustike kaudu ühendatud ja võimendatud multiteenusel. See on vabalt voogav paindlik, arenev süsteemsus, milles pole kohta arhailistel liinilubadel, ega üldjuhul ka dotatsioonilüpsil.
Need lihtsalt pärsivad arengut ja loovust, need mõlemad on nagu raudvarva viskamine pöörleva ratta kodaratesse, kaotavad kõik. Arvate, et see on ebarealistlik? Mitte ebarealistlik, see on vaid teistsugune. Harjumatu.
Meie tahame nauditavat teenust kogu Eesti ulatuses. Teeme ära! See oleks tõesti tähtis. Vähem dotatsiooni, rohkem vabadust ja ambitsiooni.
Kõik need väikesed sammud elavdaksid ühistranspordi turgu, suurendaksid mahtu ja tooksid ühistranspordi lähemale dotatsioonivabale nauditava teenusega turule. Kui ma oleksin riik, siis just niimoodi ma teeksingi. Aga Sina?
