Unustagem kosmeetilised parendused taksonduses ehk kuidas lepitada taksojuhid, jagajad ja kokkuleppevedajad

Tänane olukord Tallinna taksoturul on taksojuhtide ja taksofirmade seisukohast vaadatuna suhteliselt katastroofiline. Esimeseks põhjuseks jätkuv ja üha kasvav piraatjuhtide-sõidujagajate hulk, kes võtavad ära juba umbes poole kogu tööst. Teiseks aga riigikogu ja valitsuse suutamatus käivitatud kokkuleppevedude eelnõuga seaduseni jõuda.

Olukorra tõttu kaotavad taksojuhid igapäevaselt kümneid tuhandeid eurosid tulu kaaskodanikele, kes on piisavalt nutikad selleks, et oma autole plafooni mitte külge kruviga ning sellega igakuiselt ca 300-400 eurosest lisakulust kindlustuse, liisingu, jpm instantside ees pääseda. Ning teenida 2-3 kordsete hindadega tipptundidel ja nädalavahetustel sama palju kui taksojuht terve kuuga. Siinkirjutajatele pole saladusteks piraatsõidukeid korrale kutsuma pidavate MUPO ja politseiteenistujate nimed, kes ise piraatjuhina mitmete narkokuritegude ja rohkete liiklustrahvidega uhkustada võivate kodanike kõrval rooli keeravad.

Ent Eesti taksojuhid on teisest puust ja peavad vastu, mitte ei korralda tänavatel liiklusseisakuid nagu mujal Euroopas tavaline. Enamust neist huvitab asju eestlase kombel rahulikult ja loogiliselt ajada. Kuigi jah, osad taksojuhtidest on juba ka ise plafoonid maha kruvinud ning seadusi hoogsalt ja ahnelt rikkuma asunud. Kes keelaks, küsivad nad irooniliselt muiates.

Kokkuleppevedude kontrollimatus kui kõige kurja juur
On ilmne, et antud kaos januneb lahenduste järele. Ja päris selge on, et kosmeetilised parendused, mida praegu kiirustades ellu viia püütakse, ei ole piisavad. Kogu seadus tuleks taksonduse osas ümber kirjutada.

Enne aga, kui hakata pakkuma lahendusi, tahaksime peatuda praegusel olukorral, küsides, miks kehtivad seadused ei toimi. Vastus lihtne: riigil ja omavalitsustel puudub igasugune võimekus seaduste üle kontrolli tagada. Kui ei suudetud kontrollida 2000 ametlikku plafooniga taksot, siis kuidas veel kontrollida tuhatkonda ilma igasuguste eraldusmärkideta kokkuleppevedajat? Loogika ütleb, et seadustel, mida ei suudeta tagada, pole mõtet. See omakorda viitab, et vajame ühtseid kergesti kontrollitavaid mängureegleid.

Mängureeglite kehtestamisel tuleks üle vaadata kõik need tegurid, mis tänast taksondust ümbritsevad. Öelda, et kokkuleppevedaja on halvem vaid seetõttu, et tal pole litsentsi, pole korrektne. Sest kindlasti ei ole nõudlus nn piraaditeenuste järgi tekkinud tühjast kohast. Põhjuseid, miks kliendid, teiste seas ka osad riigikogu liikmed, seadusekuulekatele juhtidele seaduserikkujaid eelistavad, on mitmeid. Alates mugavusest kuni lõpetades tunnetatava kõrgema sõidukvaliteedini. Ja siin on mitmeid aspekte, kus nn professionaalne sohver liialt sageli uutele tulijatele jalgu jääb – ta on seniajani olnud pigem kuningas oma autos kui teenindaja.

Kuid asjad ei ole siiski nii üheselt selged. Taksondus on olnud seotud mitte üksnes kliendirahuloluga, vaid nõuab ühistranspordina ka muude aspektide järgimist. Neist olulisimad on riigi vaatevinklist sõitja turvalisus ja madal keskkonnasaaste. Lisaks Euroopaga harmoniseeritud ühistranspordi edendamise põhimõtted ja hulk omakorda viimastest lähtuvaid ettekirjutusi. Kui poleks neid aspekte, võiks iga auto ja iga inimese kuulutadagi taksojuhiks. Just nii nagu igatsevad jagamismajanduse pooldajad. Ja eks just neist kaalutlustest lähtudes sai ka Reformierakonna –Uberi ühiseelnõu 10 kuu eest parlamendile esitatud.

Paradoks: kuidas eristada kaks identset teenust
Peamine murekoht, millega seaduse esitajad aga arvestada ei osanud, ja mille tõttu kogu menetlus tänaseni venib, on seotud lihtsa paradoksiga, mille lahendajat ootab jackpot: kuidas reguleerida üksteise suhtes kliendi jaoks absoluutselt identsed kokkuleppevedu ja taksovedu selliselt, et need ei riivaks õiglast konkurentsi põhimõtet ega tooks kaasa kohtusse pöördumiste laviini. Olles näinud kõiki seni laual olnud eelnõude versioone, julgeme väita, et seda jackpotti pole esialgu veel kellelegi kätte anda. Kui üks juht saab kergemad ja teine raskemad nõuded, peaks sellega kaasnema ka võimalus rohkem teenida. Paraku on senised väljapakutud lahendused olnud just vastupidised, pakkudes rohkem eeliseid neile, kes vähem panustavad. Ja nii olemegi ummikus.

Äpid teenivad kogu sektoris kõige suuremat kasumit ja neid ei saa enam ammu käsitleda tehniliste platvormidena, vaid nad on kogu sektori tasakaalu võtmetegijad.

Taksoettevõtjate Liidu juhatuse liikmetena oleks meil auväärt riigikogule ettepanek, mis probleemi loogiliselt lahendaks, muuhulgas vaenu mataks, osapooled lepitaks ning riigile kontrolli lihtsamaks teeks. Tegelikult pakuksime kõrvuti seadustada suisa kolme erineva sõitjateveo vormi.
Kõige selle mõistmiseks, tuleks loobuda peamisest valeteesist, et taksondus ja kokkuleppeveod on eri asjad. Ja vaadelda neid pigem kui sama teenuse erinevaid vorme.

Seadustagem kõik kolm veoliiki üksteist täiendavana
Esimene lahendus. Kui lähtuda sellest, et mõlemad on ühistranspordi vormid, siis miks ei võiks kokkuleppevedu olla nn taksojuhiks pürgija esimene tase. Taksondus aga juba inimesele, kes seda igapäevase prestiižse tööna võtab. Piltlikult võiks inimene, kelle vedude arv jääb alla teatud ajalise või koguselise piiri, teha seda lihtsustatud korras. Andes internetis riigile teada oma isikukoodi ja sõiduki andmed ja saades vastu näiteks 4 kuise perioodi, mille vältel inimestele veoteenust pakkuda. Kui seda tehakse läbi elektrooniliste äppide, saab kokku lugeda nii tulu kui ka sõitude arvu.

Kui kokkuleppevedaja jõuab näiteks 30 sõiduni kuus ehk veab inimesi keskmiselt iga päev ühe korra, tuleb tal nelja kuu möödudes ennast registreerida taksoks koos kõigi sinna juurde kuuluvate nõudmiste täitmisega. Kui tema sõitude hulk jääb alla selle piirmäära, saab ta automaatselt süsteemilt 4 kuud pikendust lihtsustatud korras sõitmise jätkamiseks. Kes soovib sõita profina ja teenida rohkem, hakkab taksojuhiks. Selline lihtne tehe eristaks kiiresti need, kes tahavad raha teenida ja need, kes tahavad oma liisingukulusid osaliselt hüvitada või niisama inimestega suhelda. Eristaks amatöörid ja profid, pakkudes mõlemale midagi. Selline lahendus on siis peamiselt linnade nagu Tallinn jaoks ja see peaks olema riigi poolt selgelt kontrollitud ja maksustatud. Meie nimetaks neid siis kokkuleppevedajateks.

Teine lahendus on eristada taksondus ja jagamismajandus üheselt selle alusel, kes on sõidu algataja. See tähendaks, et need juhid, kes soovivad võtta inimesi peale mingil konkreetsel suunal ja sellest teada annavad, võivad seda teha lihtsustatud korras. Kuid järelevalve nende üle peaks olema vahendusplatvormi põhine ja platvormi poolt selgelt eristatud. Mõistagi kehtiks ka neile ja nende sõidukile riiklikus andmebaasis registreerimise kohustus, et oleks võimalik tagada sõitude turvalisus. See oleks nn klassikaline sõidujagamine, mille turg oleks väljaspool pealinna ja mis aitaks oluliselt kaasa inimeste tegelike veoprobleemide lahendamisele. Nende sõiduprobleemide lahendamisele, mis on täna kaetud vaid maakonnasiseste bussiliinidega. Ja siinkohal võiks riik isegi kaaluda sõidujagajate tulumaksuga maksustamisest loobumisest. Nimetagemgi seda liiki sõidujagamiseks.

Kolmas teenus, see kõige vanem, jääbki taksonduseks, kus tuleks aga kindlasti ümber vaadata taksodele ja juhtidele seatud nõuded ja need kaasajastada. Eeldades, et meie e-riik suudab ka taksojuhtide puhul nende sobivust kontrollida isikukoodi ja auto registreerimisnumbrit teades, võiks kõik muud kila-kola, load-koolitused ja litsentsid kuupeale saata.

Kaotagem piirhinnad ja nõudkem sõidumaksumuse hindamist
Küsigem, mille sisulise poolest siis erineks taksojuhid, sõidujagajad ja kokkuleppevedajad? Päris kindlasti vajavad kõik alaliigid võrdset kohtlemist taustakontrollis (kriminaalkaristuste ja liiklusrikkumiste puudumine) ning sama kindlasti peaks nende andmed koos teenuse pakkumise mahuga olema võrdselt kättesaadavad pankadele, liisingfirmadele ja kindlustustele. Ja kliendi huvides peaks vahendusplatvormid teenuse tellimisel näitama ka loa omaniku pilti. Noh, et keegi naabrimeest või poega oma nime all ei ekspluateeriks. Samuti peaks ühtne register võimaldama pistelist kontrolli kõigi registrisse kantud autode suhtes numbrimärgi alusel. Ja päris kindlasti peaks teenuse hinnastamise võimalused olema võrdsed – täna suudab iga äpp öelda kliendile ette orienteeruva sõidumaksumuse enne sõidu alustamist, mis ei erine reaalsest üle 10%. Kui see on tagatud nii taksodel kui kokkleppevedajatel sarnaselt, pole vajadust ka piirhindade järele.

Kuna taksondus viitab professionaalsele tegevusele, siis võiks erisuseks olla ennekõike kõrgemad kriteeriumid juhile ja sõidukile. Kui kokkuleppevedaja ja sõidujagaja võiks seda pakkuda kasvõi 1938. aasta Lincolni või 1984. aasta kombainiga miks mitte plätudes ja lühikestes pükstes, siis taksoks pürgiv sõiduk ei tohiks olla vanem kui 10 aastat ning lisaks peaks taksojuhile olema kehtestatud kõrgemad teenuse kvaliteedi nõuded. Riigikeele sujuv valdamine suhtlustasandil, viigipüksid, üleriiete puudumine, suitsuhaisu vabad autod, jms oleks alustuseks kohe välja pakkuda. Ka Ida-Virumaal.

Tõhus kontroll eeldab, et vastutus pannakse riigilt äppidele.

Kes ei taha aega enda harimisse investeerida, saab sõita kokkuleppevedajana 30 korda kuus ja ülejäänud aja ennast täiendada. Plafoon kui tänavalt püüdmise abimees võiks pigem olla võimaluseks kui kohustuseks, taksomeeter võiks võimaldada senisest rohkem hinnavärvinguid nädalavahetusteks ja öödeks. Oluline, et klient alati teaks, mis hinnaga koju saab. Ja ühistranspordirida olgu avatud vaid eristusmärgiga taksodele.

Kuidas see kõik praktikas kliendi jaoks töötaks? Lihtsalt. Kes soovib sõita võimalikult odavalt linnaväliseid teid, leiab äpist sobiva sõidujagaja ja hüppab peale. Kes soovib linna sõita ükskõik-millise-auto ja ükskõik millise teeninduskvaliteediga turvalise juhiga, tellib kas takso või kokkuleppevedaja. Kes soovib saada garanteeritud kõrget taset, tellib takso ka tänavalt, telefoniga või äpist ja maksab ehk 10-20% rohkem.

Taksondus – amet mille poole püüelda
Kogu selle kena loogika toimimiseks on aga tarvis muuta ühistranspordi seadust nii, et taksondusest saaks amet, mille poole püüelda. Mitte, kust põgeneda. Nagu praegu. Sõidujagamisest saaks aus kulude jagamise võimalus, mis asendaks ebaefektiivse hääletamise maanteede ääres. Ja kokkuleppevedudest saaks taksonduse noorem vend, kus veel ei osata, aga juba õpitakse.

On aga üks aga, mis on kõige selle toimise eelduseks. Kontroll. On selge, et tõhus kontroll eeldab, et vastutus pannakse riigilt äppidele. Ja et mitte kujutada ette olukorda, kus meil on äppe homme 40 erinevat, tuleks riigil ka äppidesse suhtuda kui vastutavatesse vahendajatesse ning nad sealsamas ühistranspordi seaduses reguleerida. Näiteks võiks iga äpp, mis vahendab kokkuleppevedusid, sõidujagamist või taksondust, olla litsentseeritud tingimusel, et ta laseb enda juurde sõitma vaid riigi poolt kontrolli läbinud sõidukid ja juhid ning edastab iga juhi kohta riigile (maksuamet, maanteeamet ja KOVid) automaatselt iga kuu täpse ülevaate sõitude arvust ja maksumusest alaliikide kaupa.

Ja võimalik peaks olema, et kõrgematele standarditele vastav isik (taksojuht) võiks sama autoga pakkuda ka kõiki teisi alaliike, oluline, et klient teaks, kellega ta hetkel sõidab. Näiteks sõites nädalavahetusel Tallinnast Otepääle, võib takso muunduda ka sõidujagajaks ja jätta taksomeetri sisse lülitamata. Kõik see peaks olema juhi kui eraisiku põhine info, kuna teenuse pakkuja on igal juhul eraisik. Kui juhil on teenuste pakkumiseks loodud OÜ, MTÜ vm, siis arvestab maksuamet talle makse vastavalt kehtivale korrale.

Äpid tuleks teha vastutavaks
Äpid, nii takso- kui muud äpid tahaks mööda vaadata vastutusest midagi kontrollida ja millegi eest vastutada. Aga kui tahame ajaga kaasa käia, siis peame nentima: äpid teenivad kogu sektoris kõige suuremat kasumit ja neid ei saa enam ammu käsitleda tehniliste platvormidena, vaid nad on kogu sektori tasakaalu võtmetegijad. Kes tahab, mängib riigiga kaasa, kes ei taha, jääb tegevusloast ilma.

Kas me oleme tõelisteks reformideks valmis?