Majandusanalüütik: Suur Õgard, märgimetsad ja poliitfoor ehk miks me ei suuda läbi seitsmenda korruse kiirteed teha
Margaret Tacher on öelnud: „Üks kõrghariduse kiire leviku tulemusi on, et inimesed oskavad nüüd peaaegu kõike kritiseerida ja küsimärgi alla seada. Ja mõned, paistab, ongi jäänud selle juurde pidama …”.
Tundub, et meiegi kõrge (sageli vajadustele mittevastav) haridus kasvatab üha uusi keelajaid. Iga ettevõtmist saadab mitte mõttevool, kuidas seda ära teha, kuidas paremini teha, vaid hala, kuidas sellest mittetegemist teha. Võib ka olla, et eitustegevuse käivitavaks jõuks on rakendamist mitteleidnud haridus. Tarmeko omanik Jaan Nigul võttis väga tabavalt kokku olukorra: „Kui meil on veerand sajandit lastele räägitud, et tehke seda, mis meeldib, siis paljud õpivadki erialasid, mida on lihtne õppida, kuid vajatakse vähe. Meil pole haridussüsteemist aastas juurde vaja 300 keskkonnakaitsjat ega 300 sotsioloogi.“ Tegevusetus? Eitamine kui elustiil?
Üldise ei-fooni taustal on ka pealinn silma hakanud paistma üha kumuleeruvate ei-tegemistega: Reidi teed ei saa rajada (segab jalutamist), Rocca-al-Mare ristmiku ei saa rajada (puu segab), lapsi ei tohi tööga harjutada (õpivad tööd ja raha väärtustama), Kalevipoja kuju ei saa rajada jne. Lõputu jada eitusi, selle asemel et panna ideed „tööle“. Miks taanlased on uhked oma merineitsi üle (pisike kui külmetav hülgepoeg), belglased pissivale poisile (mille sündsusetuseni ulatuvaid meeneid on kõikjal)? Osatakse olla uhked ka pisku üle, need peaaegu „mittemidagid“ tööle panna, meie … Meie taoks oma Kalevipoja lahekuju idee kuubiks ja peidaks meetrijagu vee alla. Tüüpiline Eesti „eitusvärk“? Ma ei maini kuju seepärast, et oleksin mingi kujufänn, kuid kui see ei kõlba meile meremärgiks (ja turismiäriks), siis ärgem laskem ideel raisku minna. Märgiks meie suhtumise kohta muutustesse sobib see „täiega“. Märgiks muutuste pelgamisest.
Mina tallinlane
Olen tallinlane. Põline tallinlane. Meie „vahmiilis“ kasvavad juba kuuenda põlve tallinlased. Minu juured on sügavalt betoonis, parimateks lõhnadeks värskeltpügatud esimene linnamuru ja päikesekuumale asfaldile langevatest vihmapiiskadest tõusev hunnitu aroom. Vahva. Need kaks asja pole muutunud, kõik muu küll. Kui minu vanavanavanemad Tallinna jõudsid, oli selle rahvaarv umbes 60 000 inimest. Autosid veel polnud, kuid ühistransport (ÜT), hobutramm, juba oli. Liiklusõnnetused ja keskkonnareostus ka (hobused kergitasid hända, et kütusejääke tänavasillutisele poetada ja metaaniga linnaõhku reostada). 1918. aastaks oli meid linnas juba 105 000, enne II Ilmasõda 137 000 ringis. Mis selles arvupildis tähelepanuväärset on? See, et suurem osa tänaseid linnakodanikke on veel lühikese linnaelu kogemusega. Pole veel juuri betooni istutanud ega naudi suvevihma aroomi asfaldil. Ilmselt sellest ka kõik need veidrad eitused linna arendamise vastu. Kas tunnevad mõned linnaelanikud ennast juuretutena, maarahva juur on välja kistud, kuid betoonikõlblikku juurt pole suutnud veel kasvatada? Aga linn tahab arendamist.
7. korruse kiirtee
Kui me kõiki ettevõtmisi, arendusi eitame, siis millest me elama hakkame? Võimet lillelt lillele lennata pole meile antud, ikka visa tööga peame oma igapäevast leiba teenima, igal teha tahtmisel on eesmärk, mittetegemisel tagajärg. Kui me jätame näiteks Reidi tee ehitamata, siis millist mõju see avaldab linna arengule? Sadamale? Eeskätt muidugi kaubaveole, kuid ka turismile? Vaevalt linnaääre väheväärtuslik paju või Seegi kiriku kemmerg väga suur turismimagnet on. Ehituspidur küll. Kas Rocca-al-Mare paju on väärt seda, et läänesuuna rahvas istuks ajatapu ummikutes? Märgiline on, et vanale pajule üksikute entusiastide poolt mõeldi juurde küll hõbedat, küll emapuustaatust, näitab, et igast objektist võib luua müüdi. Kuid meie elame … linnas. Olete märganud? Seepärast peame ka käsitlema linna, kui ühtset süsteemi, mis peab kaasas käima aja ja inimeste vajaduste muutustega. Kui linn ei arene, siis käib ta maha. Muide miks olete linna kolinud, kui tahate metsas elada? Linnas on linnaelul võimalused ja rütm, kellele see ei sobi, peab enesele leidma kohasema keskkonna.
Mida tegelikult linn tähendab saame aimu, kui vaatame maailmas ringi „Jaapanlased ei väsi üllatamast. Kui vaja, siis rajatakse kiirtee ka läbi maja. Osaka Gate Tower Building hoone 5.-7. korrus kuuluvad kiirteele. Muide, hoone on oma erilisuse tõttu Jaapanis väga populaarne.“ Innovaatiline? Põnev? Ajakohane? Ilmselt kõike seda. Jaapanlased on sajandeid pidanud väikeste ressurssidega läbi ajama, sellest ka nii suurema pildi tunnetus, kui edenemine pisiasjades. See, et Toyota töötajad teevad aastas 750 000 täiendusettepanekut, millest pool miljonit ka realiseeritakse, on märk oskusest pidevalt areneda. Sellist mõtlemist ja tegevust, pidevat enese, keskkonna ja majanduse täiustamist peaksime võtma endale eeskujuks.
Kikilipsulinn
Tallinna on iseloomustatud kui kikilipsu kujulist linna. Just, kena kiki. Kuid, kui teie kaelaümbermõõt on suurenenud (linn kasvanud), siis peab ka lipsu ümber sõlmima, muidu hakkab see pitsitama. Linn vajab kasvule kohast transpordisüsteemi. Linn on pidevalt arenev, elav organism. Kuid kui seda ei toida arterid, mis viivad ressursi kapillaaride tippudeni, siis pole see eluvorm, vaid kipskuju kultuurimaja nurgas. Elutu. Liiklusarterid peavad olema võimelised liikumisvoogu läbi laskma, olema paindlik ja muutuma koos oludega nagu lapsest saab täiskasvanu. Transpordisüsteem, mis oli planeeritud tunduvalt vähema hulga inimeste, autode ja teistsuguse elustiili jaoks, on umbe jooksnud. See vajab hädasti uut julget käsitlust ehk nii Rocca-al-Mare, kui ka Reidi tee on hädatarvilikud linna funktsioneerimiseks. Muide Rocca-al-Mare mitmetasandilist ristmikku planeeriti juba u 45 aastat tagasi, mil puud olid pisikesed ja hea pinginaaber Kaarli maja pidi kohe-kohe kopa alla jääma. Läks teisti.
Igaühel meist on huvid ja vastavalt sellele ka rehkendused. Kõik me teame õpetaja Lauri poole rehkenduse nõuannet, kuid vahel on pool rehkendust halvem variant kui mitterehkendus. Poolikust tehakse valed järeldused. Selline poolrehkendus oli ka ühe lähivalla mõttepojuke lahendamaks ühe raksuga nii valla transpordiprobleem, kui teha silma rohevalijatele. Lahendus lihtne, panna rohkem ekspressbusse kesklinna käima, mis lahendaks ÜT probleemi nii, et Reidi teed polegi vaja. Vahva, kuid ekslik. Tüüpiline poolrehkendus, mis võtab arvesse vaid enese huve. Mõttekäigus on see viga, et Tallinna kikilipsu sõlmekohaks on sadam, mitte vallarahva linnasõit, kuigi just sadam on mõne meelest kesklinna transpordi kurja juur. Kas seesama sadam, mis on meile aastasadu jõukust vahendanud, mille najal linn on kasvanud ja arenenud? Just seepärast, et sadam on üks meie jõukuse allikas (uks maailma) peame transpordiskeemis arvestama sadama(te) vajadust ehk selle rehkenduse teist poolt.
Nii, et niikaua, kuni meil on unikaalne kesklinna sadam, vajame transpordiarterite laiendusi. Kuid poolrehkendus pole läinud täitsa tühja, selles on kaks tera, esiteks see, et lapsed võiksid kodukandis koolis käia ja teiseks sujuva, nauditava transpordikorralduse mõte. Kuigi, ega laste kooliskäik liikluskoormust eriti suurenda, suurendab hulluseni arenenud „vanemate kooliskäik“. Autoga. Vanemate kooliskäigu tulemusi on tunda liikluskoormuse vähenemisest koolivaheaegadel (koormus nagu 20 a tagasi). Kui lapsed läheksid (kiir)bussiga linna või õpiksid kodukoolis, vähendaks liikluskoormust tunduvalt. Kõigil arteritel.
Sujuvuse küsimus. Kas olete viimase tosina aasta jooksul kuulnud liiklusuudistest, mis räägiksid meile sujuvast liiklusest? Muidugi pole, sest see ei too populaarsuspunkte. Selle asemel kuuleme millegi keelamisest, liikluse rahustamisest, trahvide karmistamisest, pöörderadade likvideerimisest ja kiiruste piiramisest. Selle suve hitt on ristmike ülestuhnimine ja sinna ohtlike, mõttetute, saarekeste ehitamine. Ükski neist meetmetest ei muuda meie elu mugavamaks, turvalisemaks. Liikluskorraldus on teenus, mida osutab KOV, siin on palju mida tuleb ümber mõtestada, et liiklus muutuks sujuvaks, teenus nauditavaks.
Muidugi tuleb puid, põõsaid ja mutukais kaitsta, kuid see kus me elame on ikkagi linn. Ärme inimest unusta. Seepärast peabki linna arendama, kui tervikut, tehes linlaste elu mugavamaks. Mis edasi? Uuringud on mitmeid, kuid ilmselt on (arvestades meie rahvastiku trende) vaid Tallinnal ja Tartul kasvuvõimalusi. Teistel? Pole ka midagi imestada, Tallinn üksi on Suur Õgard. Kuidas nii? Viimase 10 aastaga on Tallinna elanike arvule lisandunud 44 500 inimest. (tasuta ühistranspordi nipiga saadi ühe aastaga juurde 22 000 inimest ja 14 miljoni euro jagu tulumaksu). See tähendab, et Tallinn on imenud muudest regioonidest endasse Haapsalu, Põlva, Paide, Võru, Türi ja Kallaste linna jagu rahvast (või kogu Põlva maakond ja tubli pool Valga maakonnast). Tallinn imeb maa tühjaks.
Arterite laiendamine ja poliitfoorid
Me ei pääse kuskile oma kikilipsust. Seda saaks muuta vaid siis kui laht ja järv kinni ajada, kuid … Kuid siis poleks see enam Tallinn. Samuti on selge, et nii linnarahva kasvu kui valglinnastumise korral peavad linna toitvad arterid olema optimaalse suurusega, kasvama vastavalt linna arengule. Ummikut ka ei tahaks, see on nagu ohtlik terviserike, millele peaks kiiresti reageerima. Nii, et kõik need kes arvavad, et artereid pole vaja laiendada, määravad linna hapnikuvaegusesse. Manduma. Loomulikult, on ülioluline leida lahendused, mis võimaldaks vähendada koormust liiklusarteritele.
Esiteks, et tööasjad ja kool oleksid kodule lähemal. See oleks tõhus ja mugav, kuid … vähetõenäoline.
Kui suurlinnades on töö tundide kaugusel, siis meile harjumatu. Paarkümmend aastat tagasi võttis sujuv sõit Piritalt kesklinna 7 min (piirkiirus oli 80km/h), nüüd … Olen mugav inimene, hakkasin „tööaega hajutama“ (5 min aastas), et ummikutest pääseda, mugavam on kabinetivaikuses kohvi nautida. See olupilt näitab kui palju on olud muutunud, liikluskorraldus … mitte piisavalt. Seega kui transpordi korraldamine on teenus, siis siin aitab ressurssi rohkendada vaid väga hea transpordi korraldus. Pisku „tööle panek“, mitte sund ja rahustamine, vaid sujuvus. Kas administratsioon toimib selles suunas? Näide elust enesest.
Alustame lihtsamast. Russalka valgusfoor on stiilne näide tõhususest või mittetõhususest. Millise põhimõtte järgi ristmiku reguleerimine toimub, on raske aru saada. Vandenõuteoreetikud on kindlal arvamusel, et regulatsioon lähtub linnavalitsejatele soodsa ja rohkearvulise valijategrupi soodustamisest Lasnamäel ja väikesearvulise toetajaskonna olemasolust Pirital, rääkimata lähivaldadest tulevatest, valimise mõttes mõttetutest hingedest. Ehhee, tegemist olevat Eesti esimese poliitfooriga. Jäägu vandenõuteoreetikutele nende pärusmaa, kuid tõsiasi on, et üle ristmiku pääseb Pirita suunalt hommikusel tipptunnil, pärast kahekümne kolmandat, Lasnamäelt pärast teist-kolmandat fooritsüklit. Regulatsioon annab selge ressursi raiskamisele ahvatleva signaali, keerake Piritalt (ummiku eel), Kose teest üles, edasi mööda Vana-Narva maantee käänulist rada ja oledki varsti Russalka ristmikul. Teekond oli küll kaks korda pikem, kuid ajavõit kindel 15–20 min. Just niimoodi elamegi, loome regulatsioone, seaduseid ja siis …ületame neid kangelaslikult. Nutikalt?
äheb keerulisemaks. Ristmike väljaehitamine käib meil ilmselt nagu laulusalmis: „Disainer joonistas üks lainer...” Mõne aasta eest renoveeriti Merivälja tee uute ristmike, maha- ja pealepööretega ning olukord muutus selgemaks, kuid ebamugavaks. Näiteks ehitati välja ristmik koos kolme üle tee ulatuva massiivse metalse kaagiga, kui arvestada, et muinasajal oli inimese rauavajadus kogu elukaare jooksul 2-3 kg, siis sellesse konstruktsiooni maeti ilmselt kogu muinasaja elanike rauavajadus. Lisaks ilutulestik: 14 fooriga, 6 jalakäiafooriga ja 22 liiklusmärgiga. Vaatad ja üks silm naerab, nagu aastaringsed jõulud oleksid saabunud. Samas teine silm nutab, kui palju raha raisati tühja, palju nüüd autojuhid asjatult oma aega ja kütust peavad kulutama tühjal ristmikul seistes punatule taga. Ja ega ehituskulu pole ainus kulu, peale selle on seal 365 x 24 elektrienergia kasutus, programmikulud, hooldetööd, remondid jne ehk püsikulu. Pealegi, „jõulupuu” on kasutu, sest Merivälja teele suubuva teeotsakese liikluskoormus on marginaalne ja on tegelikult reguleeritud nimetatud ristmikust paremal ja vasakul nägemisulatuses olevate ristmike fooride poolt. Oleks piisanud ühest „sebrast“. Kõik. Seega, kui eesmärgiks oleks sujuvus, tuleks need foorid eemaldada, hoiaks kokku kütust, raha ja elamisväärset elu.
Hoiatan, nüüd läheb arutlus veidi keeruliseks. Kas olete mõelnud, palju moodustab märgimetsast või ilufooridest tingitud kaotatud aeg, mille te võiks veeta oma perega. Tähtsusetu? Pöördugem kooliaegse basseiniülesande juurde. Võime asjadele vaadata niimoodi, et kui sajad tuhanded juhid ja jalakäiad täidavad mõttetuid regulatsioone, siis millal ja mitu basseini täitub päevas, kui selle basseini mahtuvuseks oleks ühe inimese eluiga? Mõikasite? Vale ja mõttetu regulatsioon on mõrv. Järjestikused ajamõrvad moodustavad kogumis massimõrva.
Muidugi võib see olla köömen, kui võrdluseks võtta, et seoses linnaõhus lendleva ülemäärase tolmuga, võib teie eluiga lüheneda poole aasta võrra, mis tähendab, et ehk kolme Mõisaküla linna jagu rahvast. Kümne aastaga enam kui kahe Haapsalu linna jagu rahvast? Ja kõike seda vaid kehva tänavakoristuse tõttu? Massimõrv? Minutid foori taga, päevad lubade järjekorras, kuud saastas ja me ei märkagi, kui kogusummas kaotame aastas tühjalt võib-olla kogumis kümneid tuhandeid elusid. Kui dr Riik teeb megaprojektide juurde peenutsevaid sotsiaalmajanduslikke arvestusi, siis võiksid kõik avaliku teenuse pakkujad arvata teenuse maksumusse ka ajamõrvad – sotsiaalse ja majandusliku kahjumi. Kogu sellele kaotusele võime panna ka ühe nimetaja, ebamõistlikud regulatsioonid tapavad.
Mugavuse edulugu ja tasuta ühistransport
Mida teha? Ilmselgelt on üheks lahenduseks ühistranspordi arendamine. Tasuta ÜT üle on palju arutatud, kuid tõde peitub tulemustes. Reisijate arvu suurenemine on lahjapoolne, seegi pigem linna neelatud lisainimeste ja raudteega tehtud diili läbi, kui hea teenuse enese genereeritud loomuliku kasvu arvel. Ilmselt pole teenus piisavalt funktsionaalne ja nauditav. Seda ei valita, isegi tasuta mitte. Väga kahju. Kuid midagi pole teha, ÜT on üks võtmelahendus kikilipsu lõdvemaks sidumiseks. Kuidas muuta ÜT nauditavaks?
Head eeskuju on näidanud nii mõnigi bussifirma luues linnadevahelise mugava ja kiire, nauditava ühenduse. Vanem rahvas ilmselt mäletab neid suvekuumasid ja talvekülmasid tossavaid plekkkaste, mida nimetati ühistranspordiks. Need polnud nauditavad, olid pigem kasutatavad häda pärast. Kes vähegi sai, sõitis loomulikult autoga. Elementaarne. Ettevõtjate poolt oli küllaltki riskantne otsus tuua siseliinidele uuelaadne bussistandard, mis ei ole omane isegi paljudel rahvusvahelistel liinidel. Kuid see täiesti ootamatu, uus kvaliteet murdis autostumise selgroo magistraalidel. Mugavus „ruulis“. Polnudki vaja muud kui ettevõtja julget visiooni ja usku ÜT-i. Ilma igasuguse Dr Riigi poolse abita.
Reisijate ring laieneb aasta aastalt, st. jätkuvalt loobutakse autosõidust. Tore ja kõike seda ilma administratiivse sunnita. Puhtalt mugavuse pealt. Ka rongindus on jõudnud järgmisele kvaliteeditasandile, sealgi on kasutajaarvud tõusus, mis tähendab, et täiendav osa inimesi on vahetanud autosõidud ÜT vastu. Tore. Ütleme nii, et linnadevaheline ÜT oleks veelgi kepsakam, kui seda ei reguleeriks iganenud liinilubade süsteem. Konkurents edendab bussiturgu uskumatult tõhusalt. Lausa lennukalt, sest Eesti sisebussidesse ilmusid personaalekraanid juba siis, kui lennunduses sellest veel aimugi polnud. Konkurents „ruulib“.
Kuidas seda funktsionaalsust ja nauditavust linnatransporti tuua on küsimuste küsimus. On ilmne, et linna ÜT vajab ümbermõtestamist. Kuidas (näiteks rahvahanke korras) tuua süsteemi konkurentsi värskendav tuul ja kui administratsioon tegeleks rohkem korraldamise, mitte administratiivse viigilehe disainimisega ( saarekesed, märgimetsad), oleks hea alus edasiliikumiseks loodud. Vastasel juhul: „Tema ja peaminister on väga kiindunud ideesse töötada välja integreeritud transpordipoliitika. Ma pakkusin, et parim mees antud ülesande lahendamiseks oleks Hacker, sest ta ei tea sellest absoluutselt mitte midagi. Transpordiminister, kes tunneb asja väga hästi, jookseks selle eest metsa. M.S. ja mina nõustusime, et töökoht on tõeline naelvoodi, kibuvitsakroon, lõks kergemeelsetele – mistõttu ma Hackeri muidugi välja pakkusingi. Ta on lausa ideaalselt kõik eeldused olemas, seletasin ma M.S.-ile, sest see töö vajab erilist talenti – aktiivset tegutsemist ja mitte millegi saavutamist.“ (J.Lynn, A. Jay „Jah, Härra Minister“). Kuid reisija seda ei taha. Ei ole tellinud sellist teenust. Reisija tahab kvaliteetset teenust ukselt uksele (D2D). Meie linnaühisliikumine on küll paranenud, kuid otsustavat kvalitatiivset läbimurret pole toimunud. Administratiivne värk. Liinid ei toimi võrgustikuna vaid vanaaegse „äravedamismudeli“ järgi. Vaid konkurents koostöös ettevõtja ja tarbijaga suudaks lihvida süsteemi kvalitatiivse hüppeni. Muudaks trende. Muudaks ÜT nauditavaks.
Mida me saame kohe teha?
Esiteks soovivad tarbijad piisavat reiside tihedust ehk nagu üks sõber ütles, järgmine buss peaks olema nägemisulatuses. Ei ole normaalne, mugav ega funktsionaalne, kui linnabusside graafik jääb alla Tallinn-Tartu ÜT tihedusele. ÜT süsteem ei muutu funktsionaalseks, kui sellel pole piisavat tihedust. Ei iial! 2-3 reisi tunnis on vaid „äravedamine“, mitte teenus.
Teiseks peavad olema liinid seotud, et moodustuks liinivõrk. Just nii nagu see toimib lennunduses, rahvusvahelistes- ja linnadevahelistes bussireisides ehk sobitumine jätkureisiga. Kolmandaks, tänapäevane teabevoog liinide, ümberistumiste ja aegade kohta. Neljandaks iganenud ja segavate regulatsioonide kaotamine liikluse korraldamisel: meil on ilmselt üle poole linna kaetud õueala märkidega, teine pool on täis pikitud 30km/h ebavajalikke märke.
On täiesti erinevad maailmad, kas administreerida liiklust nagu pahatahtlikku miinivälja ja trahvimasinat või korraldada tõeliselt nauditavat liiklust. Just niimoodi roobiti 15 aastat Kaarli kiriku ümbruses trahve. Nüüd märke pole, liiklus toimib normaalselt. Maha kõik mittevajalikud märgimetsad ja ilufoorid, mis on vaid ajatapu instrumendid. Lubada ristmikel parempööret ka punase tulega. Ei saa? Kas mäletate Narva mnt ja Hobujaama nurgal oli aastaid foor, mis „reguleeris“ (loe: segas) parempööret. Võeti maha ja midagi ei juhtunud. Tore. Selliseid pisiasju on rohkesti, kui tahta liiklust sujuvamaks muuta, teenust mugavaks ja nauditavaks.
Viiendaks: ehitada ÜT rajad, mis ei lõppeks keset marsruuti, vaid kulgeksid lõpuni. Pole võimalik? Hm, aga jaapanlastel on võimalik läbi 7. korruse kiirteed rajada? Niimoodi peakski mõtlema, ruumiliselt, kuidas teha, mitte kuidas mitte teha. Kui me sellise ÜT süsteemi suudame luua, mugavuse, funktsionaalsuse ja nauditavusega, milleks meile siis auto? Mugavus maksab. Mahu kasv loob tingimused ÜT-s äri ja konkurentsi tekkeks ning sedakaudu nauditava linnaliikluse arenguks.
„Iga punkt ajaloos on oma olemuselt risttee. Minevikust olevikku toob üksainus sissetallatud rada, kuid tulevikku suunas hargneb tee lugematuks hulgaks harudeks.“ (Y. N. Harari „Sapiens. Inimkonna lühiajalugu“). Väga võimalik et automaatautod on uus risttee (loodetavasti ilma ilufoorita märgimetsas), mis muudab kogu transpordi kasutuse ja korralduse loogikat. Sõitma pääsevad nii noored kui vanad. Mõned arhitektid arvavad, et siis pole enam nii palju teid tarvis ja linnaruum saab selle võrra pinda juurde. Saame näha, kuid seni oleme oludes, kus liiklusmaht kasvab, peame ajaga kaasas käima, liiklusartereid laiendama ja elu linnas mugavaks muutma. Linnaelu nauditavaks muutma.
