Majandusanalüütik: Tervenemise asemel ühest palatist teise ehk miks me loome ühistransporti igavese haige strateegiast lähtudes?
Suleteki suvi on selleks korraks läbi, patareid pilgeni laetud ja arutelukihk pulbitseb kõikjal ja kõiges. Kuskil taustal kostub paar sumbuvat mõtteavaldust ka ühistranspordi (ÜT) arendamisest. Tavaline värk: kui teenus on hea, mis sest siis rääkida ja kui teenust pole, siis pole ka põhjust olematust asjast rääkida. Aga asjata, liikuvus on ühiskonna vereringe. Te ei soovi ju vereringe häireid ühiskonda? Ühitransport võiks olla mitte „tavaline värk“ vaid „eriline värk“, eriti nüüd, mil ees ootavad murrangulised ajad. Isegi autotööstuse tegevjuhid, visionääridest rääkimata, on arvamusel, et järgmised 5 aastat muudavad autondust enam kui eelnevad 50 aastat. Kas meie oleme selle ree peale hüpanud?
Hiljuti toimus professor Dago Antovi korraldatud (juba viies) ühistranspordi homsesse vaatav arutelu „TTÜ Suvekool Ühistransport 2017“. Ilmselt oli tegemist selle aasta esinduslikuma ühistranspordi alase koosviibimisega, mis käsitles selle korraldust alates riiklikust regulatsioonist, arengukavadest kuni digitaallahenduste ja tuleviku „autonomousteni“.
Oli asjalik arutelu, infovahetus ja fantaasialend. Tore oli, et on nii palju asjatundjaid, kes mõtlevad homsele. Samas avalikkuses arutatakse homsest ühistranspordist vähe. Ebapiisavalt. Rohkem kütavad kirgi tänased ikoonilised suurprojektid nagu Rail Baltic, Tallinn-Helsingi tunnel ja tasuta ühistransport (TÜT). Harjunud teemad, kuid nendeski ei süüvi me kõrval- ja järelmõjudesse. Tuleviku ühistransport on niivõrd erinev meie tänasest käsitlusest, et me peame muutma selleks oma mõtte- ja tegutsemismudelit. Iseliikuvate sõidukite tulekuga muudab kogu ühistranspordi olemus. Pigem peaksime „iseliikuvuse“ ajajärku jõudes olema tarbijatena valmis tegema erinevaid valikuid, selle eest maksma, andes oma valikutega ettevõtjale tagasisidet millistena me koos tahame ühist transporti kogeda.
Ühiselt reisimise liinid ja ühiselt maksmise liinid
Mis meil täna on? Me ei saa luua tulevikku ilma oma praegust taset teadmata. Me kõik oleme üles kasvanud teadmisega ÜT kasulikkusest, kuid … Kuid tegelikult sõidame autoga.
Küsimus pole ju selles, et meie ühistransport oleks viletsalt arenenud, vastupidi, see on sarnaselt kogu Eestile vapustava arengu läbi teinud. Tõsiasi on, et ÜT valdkond koosneb väga erineva arengutasemega erinevatest segmentidest. Seda võib jagada nii transpordivahendi liigi, omanduse või vahemaa järgi, kuid tulevikumudeli seisukohalt võib seda jagada kaheks tüübiks – isetoimivaks ja avaliku teenindamise lepingu (ATL) liinideks.
Isetoimiv, see on selline osa ühistranspordist, kus, meie reisijad, maksame igaüks eraldi oma sõidu eest, kuid reisime koos. Tänapäeval töötab sellisel mudelil linnadevaheline kaugliiklus ja mõned üksikud maakonnaliinid. See on loomulik teenusepakkumine, mille puhul toimib pidev tagasiside ja valik. Valijaks on tarbija. Tarbija hääletab iga kord oma raha(valimis)sedeliga ostes pileti just enesele enim sobivale teenusele. Hääletab või ei hääleta teenuse poolt. Ta avaldab tänu hea toote/teenuse eest. See side on otsene ja vahetu. See on tarbija ja ettevõtja koostöö ja ka poolte omaosalus. Ettevõtja pingutab kõigest väest, et meeldida tarbijale. Ja sellisel juhul ühistranspordi seadus toimib, ühiskond saab võimaliku parima toote, võimalikult väheste kulutustega. See on näidismudel, eesmärk, mille poole püüelda. Sellise mudeliga võiksime julgelt homsetele muudatustele vastu minna.
Dotatsioonil, meie ühiselt makstud rahal, on haige turu ravil oma kindel funktsioon. Dotatsioonihaigla funktsioon ongi ravi, see ei ole ei lebotamis- ega kinnipidamisasutus. Ravi peaks olemuslikult olema ajutine ja asjakohane, kuid seejärel vuta-vuta tööle. Me ei ehita ju haigemaju hotellideks, see pole jõukohane. Enamgi veel, tänapäeva haiglad on logistiline täpissüsteem, kus kõik protseduurid on välja mõõdetud ja kokku sobitatud. Kõik tõhusa teenuse osutamise nimel.
Miks me siis ühistransporti kui logistilist süsteemi loome igavese haige strateegiast lähtudes? ATL liinidel pole õiget konkurentsisädet, konkurents küll toimub, kuid vaid piiratud ulatuses nö. haiglasiseselt. Võistlus ei toimi mitte selle nimel, kuidas kiiremini terveks saada, vaid selles, kas sapipõie palatist õnnestub järgmiseks perioodiks konkureerida jalaseeneravi palatisse.
Kuid me pole oma probleemiga üksi, pea kõik on oma kunagiste läbimõtlematute otsuste vangid. Britid on sama probleemiga hädas, Phil Stocley toob septembrikuu Buses Magazine´is välja, et liiga paljudes kohtades on subsiidiumid muutnud narkootikumideks, ebatervislikuks sõltuvuseks, mõjutades vedajate käitumist. Kui ettevõtja isetoimivate liinide arendamise asemel ootavad vaid igakuist doosi/dotatsiooni, siis laostab see turu. Probleem on selles, et vedajad harjuvad toetusmehhanismidega ka seal, kus saaks hakkama ülitäpse ja paindliku logistikaga ning siis, kui tugirahasid ei jätku ning need ära võetakse, jääb järele ühistranspordist tühi maa. Laiskuse ja mugavuse palk.
Kojamehe vanaema meetod
Ühistranspordist räägime justkui palju ja tunnetame selle vajalikkust, siis tegelikkuses on seda hämmastavalt vähe. Näiteks Transpordi arengukava (TAK) määratleb ühistranspordi kasvuplaanid. Milline see kasvuplaan siis on? Poole rohkem inimesi ühistransporti? Veel rohkem? Ei arvanud ära.
Ravi algab diagnoosist. Miks me räägime kogu aeg vaid töölkäijatest? Me ei liigu ju ainult töökoha ja kodu vahet, meil on tuhat muud tegemist. Pealegi on meil tööga hõivatud alla poole elanikkonnast (umbes 646 000 inimest), need ju ka liiguvad. Või nende liikumine meid ei huvita? TAK täpsustab allaheitlikult: ”Eestis ei ole usaldusväärseid andmeid liikumisviiside jaotuse kohta kõigi liikumiste lõikes, aga on olemas tööjõu-uuringu andmed liikumisviiside jaotuse kohta töölkäimisel. Eeldatavalt näitavad muutused selles näitajas ka muutusi üldises liikumisviiside jaotuses, mistõttu on see näitaja valitud arengukava indikaatoriks”.
Selline tõdemus on jahmatav. Kuidas saab midagi planeerida/ravida, kui ei teata algandmeid (meil pole andmeid sapipõie haigete kohta, kuid kasutame analoogina jalaseene näitajaid?). Praegune kaudmeetod tuletab meelde kojamehe vanaema meetodit. Te ei tea mis see on? Lihtne. Majal on 5 korrust igal korrusel on 16 akent ja 8 rõdu, arvutage kui vana on naabermaja kojamehe vanaema? Seega me tegelikku vahekorda sellega, millega me justkui võitleme (individuaalsõidukid) ei tea. Soomes, kus ühistransport on väga hästi arenenud, tehakse 85% sõitudest autodega, ülejäänud erinevate ühistranspordivahenditega. Seega võib oletada, et meil on ühistranspordi osakaal kogu sõidumahust 10-15% Nii vähe?
Langev tõus või tõusev langus?
Kuid see pole veel kogu pidulik allakäigumarss. Statistikaameti värsked andmed näitavad, et veondusettevõtete teenindatud sõitjate arv vähenes 2016. aastal varasema aastaga võrreldes 3%. Eesti veondusettevõtete teenuseid kasutas 2016. aastal kokku 207,5 miljonit sõitjat, sellest 92% maanteel.
Maanteetranspordiga veeti 2016. aastal 4% vähem sõitjaid kui 2015. aastal. Sõitjate arv kokku oli 190,9 miljonit, millest 86% ehk ligi 165 miljonit oli linnaliinidel (sh trammi ja trolliga) sõitjaid. Linnaliinidel sõitjaid oli mullusega võrreldes 2% vähem.
Maakonnaliinidel oli ligi 15,7 miljonit sõitjat (vähenemine võrreldes 2015. aastaga 9%). Maanteetranspordi sõitjakäive ulatus 2016. aastal ligi 3 miljardi sõitjakilomeetrini, vähenedes riigisisestel vedudel 12%.
Kuid ega enne sedagi kasvu olnud. Maanteetranspordiga veeti 2015. aastal sama palju sõitjaid kui 2014. aastal. Seisak. Maakonnaliinidel oli ligi 16,5 miljonit sõitjat (vähenemine võrreldes 2014. aastaga 3%). Langus. ÜTS eesmärk eelisarendada ÜT ja TAK rahaline tugi ei ole meid eesmärgile ligamale viinud. Psühholoogid Barry Schwartz ja Adam Grant väidavad ühes oma geniaalses uurimuses, et tegelikult käivad kõik asjad, millel on vähegi mingit tähtsust, tagurpidi U järgi (…) Pole olemas midagi, mis oleks täielikult hea. Kõigil positiivsetel kalduvustel, seisunditel ja kogemustel on hind, mis väga suureks kasvades ei tasu enam ära. ATL liinidega on sama lugu, raha kulub, aga mudel ei tööta. Mudel on harjunud sööma raha, mitte pakkuma nauditavat teenust. Tarbija, kes ei naudi teenust, ei kasuta seda.
Kas on lootust, et olukord paraneb? Otsustage ise. Pidev madalaima pakkumise püüdmine on viinud olukorrani, mil ATL liinidel opereerimine ei anna üldjuhul võimalust investeeringuteks vahendeid akumuleerida. Need kes seal toimetavad, on isegi mitte elustiili ettevõtted ega ka sotsiaalsed ettevõtjad, see on heategevus.
Maailm muutub kiiresti ja sellistel aegadel tuleb investeerida nii uude, kui ka vanasse tehnoloogiasse. Suure tõenäosusega tuleb suur osa lõpuinvesteeringuid lihtsalt maha kanda. Edu võti on selles, et need kaks investeeringut oleksid õiges proportsioonis. Kuid kas tänase ATL mudeli juures on meie firmadel võimet investeerida nii tänasesse, kui homsesse? Ei ole.
Isegi tänasesse investeerimiseks pole midagi, uutest, homsete teenuste väljaarendamisest rääkimata. 2016. aasta kokkuvõttest lähtudes on vedajate kulu kõigi lepingute peale kokku 0,9551 eurot/km ja tulu 0,9433 eurot/km. 2015.aastal olid samad näitajad vastavalt 0,964 eurot/km ja 0,928 eurot/km. Kokku oli vedajate kahjum 2016. aastal 0,012 eurot/km ehk 36,3 miljonit. Sõidu maksumusest 60,6% moodustas riigieelarve toetus, 31,2% piletitulu ja 8,2% KOV-de panus.
KOV-d kompenseerivad osaliselt ka sõidupiletite ostmise kulusid otse elanikele (peamiselt õpilastele) kajastudes seega piletituluna. Sellise olukorra jätkumine (äriline anoreksia?) vähendab ettevõtjate investeerimisvõimet. ATL mudelil pole tulevikku, see on meeleheiteturg. Me ei elaks ju talve üle, kui paneme pange kartuleid maha ja võtame ülesse pool? Palju-palju maha pannes võib küll kevadeni välja vedada, kuid seemet, investeerimisjaksu, enam pole.
Alternatiivkuludest
Iga valesti kulutatud euro tähendab seda, et me ei saa kasutada seda tõhusamalt mingi teise, tarviliku alternatiivse asja ostuks. „Sinu saatust hakkab määrama see, kui hästi oskad paigutada oma nappi raha ja piiratud vara. Ning parim viis otsustada, kuidas oma raha ja vara paigutada, on läbini selgeks saada alternatiivkulu tagajärjes iga otsuse juures, mida võiks mistahes olukorras langetada. Alternatiivkulu puhtalt majandusteoreetiline tähendus keerleb selle ümber, et kui sa kulutad teatud summa (näiteks 50 000) mingile asjale (näiteks villimisliinile), siis pole selle tagajärjel lihtsalt su pangaarve 50 000 võrra lahjem, vaid sa ei saa seda 50 000 enam mujal kasutada. See on see 50 00, mida sa ei saa kulutada uue restorani avamisele, lisatööjõule ega kontoripinna suurendamisele“ (James Watt „Äripunkarid õllemaailmas“).
Just niimoodi me peaksimegi mõtlema. Meie alternatiivkulu ei ole mitte villimisliin vaid see, et me ei saa mittetöötavasse mudelisse kulutatud eurot kasutada noorte (ja ka vanade) harimisse, mis võimaldaks meil teha majanduses struktuurimuutusi, me ei saa seda kasutada kohe-kohe nappivasse tervishoiukuluustesse, pensionisüsteemi ega sotsiaalhoolekandesse.
Siin ongi mõttekoht. Kui me suudaksime osagi praegusest miljardilisest kulutusest vähendada, kasvõi 10-20%, kui me suudaksime mudelit kohendada niimoodi, et need muutuksid atraktiivseks isetoimivatele vedudele, siis vähenevad meie kulud sadades miljonites ja ettevõtjad genereeriksid omakorda läbi uute nauditavate teenuste juurde turu mahtu ning tõstaks teenuste kvaliteeti. Siis oleks meil mitte ainult alternatiiv vaid ka perspektiiv. Mida teha?
Kõigepealt tuleb murda mõttemudel. Riigikeskne mudel tuleb asendada inimese (reisija, juht, logistik, teenindaja, ettevõtja) keskse mudeliga. Riigikeskne mõtteviis on meis nii kinnistunud, et vahel lausa ehmatab: (TAK. 5.2.5):“ Maakondade kommertsliinide tegevust ei piirata, välja arvatud juhul, kui see on vajalik teenusstandardi saavutamiseks“. See on maotu. Seletuskiri täpsustab: „Ka praegu võib öelda, et kommertsliinivedu, mis eelkõige Harju- ja Ida-Virumaal toimib, häirib avaliku liiniveo korraldamist ja tingib ühistranspordisüsteemi killustatuse. Lahenduseks ei saa aga olla kommertsvedude sunniviisiline lõpetamine. Eelkõige peab avaliku liiniveo kvaliteet tõusma sellisele tasemele, et see vastaks reisijate ootustele ning nad eelistaksid avalikku teenust
Kas te panete tähele, mis selles lauses veel valesti on? Vaadake, oma riigikeskses mõttemudelis on Dr Riik läinud niikaugele, et ei „võitle“ mitte autostumise vastu, mis on nii ÜTS kui Valge raamatu põhialus, vaid võitleb isetoimivatel alustel toimiva ühistranspordi vastu. Täitsa pöörane värk ehk nagu kirjutas Bob Fenster Inimkonna lolluste ajaloos: „Sellest ajast peale, kui inimolendid kahel jalal käima õppisid, oleme avastanud tuhat moodust, kuidas uuesti pikali kukkuda.“
Mõtteviis, et isetoimiv vedu segab, on olemuslikult vale. Arengukavad peaksid looma lähtealuse hoopis sellest, kuidas isetoimiva veo mahtu suurendada nii, et ATL liine meie ühise raha eest enam vaja polekski. Isegi Valges Raamatus on põhimõte, et: „Õigete hindade kindlaksmääramine ja moonutuste vältimine, tähtis osa hinnasignaalidel. Transporditasud ja -maksud tuleb ümber kujundada nii, et rohkem kohaldataks põhimõtteid „saastaja maksab” ja „kasutaja maksab”. Suurem sotsiaal-majanduslik kasu ja positiivne välismõju õigustavad mõningast riiklikku rahastamist, kuid tulevikus peaksid kasutajad maksma kinni praegusest suurema osa transpordikuludest.“
Isegi EL, see tohutu ümberjagamisveski, adub, et lõputu ümberjagamine on võimatu ning peab hinnasignaale tähtsaks. 70-80% dotatsiooni korral on hinnasignaal täiesti vale. Sellest tekivad ka valed ootused.
Kui reisija maksab näiteks pileti eest 10 eurot ja reis ühiskonna jaoks maksab 40-50 eurot, siis mida see signaal meile ütleb? Me petame iseennast, sest ühiskonnana maksame me ikkagi täishinda, mitte moonutatut. Õige hinnasignaal ei valetaks, vaid teataks, et sellise teenuse jaoks pole nõudlust, kuid kannustaks ka ettevõtjat oma teenusega midagi ette võtma. Seda parandama. Teate küll, konkurentsisurve. Õigete otsuste jaoks ongi vaja õiget hinnasignaali. Mõttepojuke, et eraalgatus on üks segav umbrohi riikliku majanduse roosiaias on visa kaduma. Seda viljelenud riik küll kadus, kuid mõtteviis jäi. Ja mitte ainult mõtteviis vaid ka tegevus. Dr Riik on võtnud endale vale rolli.
Rollijaotus uues mudelis
Nauditava teenuse võib luua vaid ettevõtja, nauditavat teenust pakkuva keskkonna võib pakkuda avalik võim, otsuse millist teenust nautida, saab lõppkokkuvõttes teha ainult tarbija. Nendest rollidest tuleb ka lähtuda ühistranspordi korralduse ülesehitusel. Me ei naudiks ju jalgpalli, kui Ronaldo ja Messi duelli asemel haaraks palli järgi keskpärane kohtunik, tormates värava suunas, vilistades kõigile ettejäänutele ja andes punaseid kaarte. Sama ka Dr Riigi rollivalikus. Laske meil nautida staaride hullust, mitte väljakukohtuniku lollust, igaüks täitku oma rolli. Võimetekohast.
See, et regionaalsed liinid toimivad praegu peaasjalikult dotatsioonide najal (70%), ei tähenda, et niimoodi peab ka jääma. Selline olukord on vaid vale majanduskeskkonna tulem. Väidetavalt on Läti kaugliiklus doteeritav 40% ulatuses. See on näide kunagisest mittevõimetekohastest ambitsioonidest ja valeotsustest. Riigimajanduse ületähtsustamisest. Meie ju ei kujuta ette, et kaugliinid oleksid doteeritavad? Miks me siis nii kergesti lepime sellega, et maakondade liinivedu on doteeritav?
Mudeli valik
Meie dilemmaks järgmises arengufaasis on see, kuidas muuta isetoimiv vedu põhiliseks ja kõik muu „haiglarežiimil“ olev vaid ajutiseks kosutustsükliks, isetoimiva veo abifunktsiooniks. Miks? Sest statistikaameti prognoosi kohaselt väheneb Eesti rahvaarv järgmise ligi 30 aasta jooksul 125 000 inimese võrra. See tähendab vähem maksumaksjaid.
Rahvastiku vananemisega muutuvad üha aktuaalsemaks alternatiivkulude probleemid. Pensioniealiste (65+) osatähtsus rahvastikus tõuseb praeguselt 18,0%-lt 2040. aastaks 27,6%-ni. See on ka suur hulk ülalpeetavaid, mittereisijaid (Soome arvestab 75 a. aktiivset liikumist). Ja üldse, keda vedada, kui … inimesi pole? 125 000 inimest on Põlva, Valga, Võru Jõgeva maakonna jagu rahvast. Keda me veame?
Teiseks ühistranspordi olemust muutvaks teguriks on tehnika ja tehnoloogia kiire arengu mõjud. Ajal mil Hispaania põhiliseks põlluviljaks on kujunemas päikesefarmid, kui hiinlased katsetavad elektrikatuseid, kui Deep Space valmistub arendama asteroidimaardlaid ja automaatautod on kohe-kohe muutumas igapäevapildiks, muudab olemuslikult ka ühistransport.
Visionäär Udo Gollub (17 Minute Languages’i juhatuse esimees) arvab oma tulevikuvisioonis et: „autonomused“ hakkavad 2020 aasta ümber kujundama konventsionaalset autotööstust. Me ei vaja enam (isiklikku)autot. Helistate ning auto võtab teid peale ja viib sihtpunkti. Missioon täidetud. Su lapsed ei taotle kunagi juhilube, sest nad ei oma autot. See muudab linnasid, sest vajame 90-95% vähem autosid. Me ei vaja parklaid, me võime nendest teha pargid. Mis veelgi olulisem, me säästame elusid: igal aastal hukub maailmas avariides 1,2 miljonit inimest (praegu toimub avarii iga 100 000 km kohta, autonomustega 10 miljoni km kohta). See tähendab, et säästame miljon elu aastas. Kindlustus muutub 100 korda odavamaks. Tundub mõnus? Kas saame kaasa aidata tuleviku loomisel? Ikka!
TIK-TAK lugu!
Me kõik peame mõtlema kui Tuleviku Innovaatilised Kujundajad (TIK). See on aja nõue. TIK-TAK, kontrollaeg tiksub. Dr Riik on teada andnud, et valmistatakse ette järgmise etapi TAK 2021+. See ongi tuleviku loomise koht. Mida see peaks sisaldama? Millised on teada märksõnad, millele Dr Riik ehitab tulevikikava: soovime paindlikult ja teadmuspõhiselt planeerida ja rahastada, rohkem rõhku innovatsioonil, sünergia loomine läbi erasektori kaasamise, suurem roll erinevate teenuste integreerimisel, paindlikkus, reaalajas planeerimise ja analüüsimise võimekus, uued trendid transpordis.
Niimoodi vaadates tundub täitsa mõistlik. Põhiline et see, et TAK+ ei muganduks lõppkokkuvõttes vaid finantsperioodi rahade jagamise õigustamiseks ning Euroopa Liidu regulatsioonide ülevõtmise plaangraafikuks. Ja muide, lootmine vaid tehnikavidinatele ja äppidele on küll teretulnud, kuid keegi peab ka bussi ostma ja (seni veel) seda ka juhtima, ehk nagu ütlevad asjatundjad: „Äpp üksi ei sõida!“.
Tundub, paljude maailma visonääride arvamust arvestades, et käes on just sellised murrangulised ajad, mil tuleb arvestada topeltinvesteeringutega. Meil tuleb arvestada ka tarbijate täiesti uuelaadsete vajaduste rahuldamisega. Ärgem alahinnakem kogukondade organiseerumisvõimet, kasutagem seda. Laskem kogukondadel enestel korraldada oma liikuvust. Piskugi dotatsioonimiljonitest kogukondade käes annaks kõige kiiremini ja tõhusamalt liikuvust parandavaid tulemusi. Kaheprotsendiline tarbijate arvu kasv ei ole enam vastuvõetav, kasv peab olema kümnetes protsentides.
Ettevõtja roll tulevikumudelis? Iga ettevõtja peab olema ideegeneraator. Mõtlema välja tooteid/teenuseid mida veel pole, mida tarbija isegi oodata ei oska, kuid mille ilmnemisel seda meeleldi kasutab. See ongi ettevõtja tegelik ja põhiline roll - olla ideegeneraator, teha homset. Pühendunult, kirglikult, rõõmuga. „Nagu ütles kord näitekirjanik George Bernard Shaw: „Mõistlik inimene kohaneb maailmaga: aga see, kes pole mõistlik, üritab visalt maailma enda järgi kohandada. Seepärast sõltub kogu progress maailmas sellest mõistetamatust inimesest.““ Loodame et neid on piisavalt palju.
