Audiitorid: euroliidu kiirraudteele kulutatud 23 miljardit eurot ei ole lisaväärtust loonud, kaaluda võiks olemasolevate tavaraudteeliinide moderniseerimist

Euroopa Liit on alates 2000. aastast kulutanud kiirraudtee projektide kaasrahastamisele 23,7 miljardit eurot, kuid selle rahakulutamisega ei ole olulist lisaväärtust loodud, tõdetakse Euroopa Kontrollikoja värskes aruandes.

Euroopa Kontrollikoja uue aruande kohaselt ei saavuta ELi kiirraudtee praegune pikaajaline arengukava tõenäoliselt oma eesmärke ning puudub kogu ELi hõlmav kindel strateegiline lähenemisviis. Audiitorite sõnul on Euroopa kiirraudteevõrk lünklik ja rajatud ilma nõuetekohase piiriülese kooskõlastamiseta; liikmesriigid kavandavad ja ehitavad seda omapäi, mistõttu on liinid omavahel halvasti ühendatud. Euroopa Komisjonil puuduvad õiguslikud vahendid ja volitused, mille abil tagada, et liikmesriigid teeksid põhivõrgukoridoride väljaarendamisel kiireid edusamme.

Kiirrongiliinide ehitamise otsus põhineb sageli poliitilistel kaalutlustel ja tavaliselt ei tehta tasuvusanalüüse, mis aitaks vastu võtta kulutõhusaid otsuseid.

Audiitorid külastasid kuut liikmesriiki (Prantsusmaa, Hispaania, Itaalia, Saksamaa, Portugal ja Austria) ning analüüsisid kiirraudtee rajamise maksumust lõikudel kogupikkusega üle 5000 km, mis moodustab ligikaudu 50% ELi kiirraudteevõrgust. Audiitorid leidsid, et kuigi riikide kiirraudteeliinide pikkus suureneb, ei suudeta täita komisjoni eesmärki kolmekordistada kiirraudteeliinide pikkus 2030. aastaks 30 000 kilomeetrini.

„Rajatud on liikmesriikide raudteeliinide halvasti ühendatud, ebatõhus ja lünklik kooslus,“ ütles aruande eest vastutav kontrollikoja liige Oskar Herics. „Riigipiire ületavad kiirraudteeliinid ei ole liikmesriikide ehitusplaanides prioriteetsed ja komisjonil puuduvad volitused, et nõuda nende rajamist. See tähendab, et ELi eraldatud kaasrahastamise lisaväärtus on väike“.
Kiirrongiliinide ehitamise otsus põhineb sageli poliitilistel kaalutlustel ja tavaliselt ei tehta tasuvusanalüüse, mis aitaks vastu võtta kulutõhusaid otsuseid. Paljudel juhtudel liiguvad rongid ülikiiretel liinidel palju väiksema keskmise kiirusega (vaid kuni 45% nende maksimumkiirusest) kui see, milleks liinid on projekteeritud. Audiitorite sõnul tekitavad projekteeritud kiirusetest palju väiksemad keskmised kiirused küsimusi seoses finantsjuhtimise usaldusväärsusega.

Võiks kokku hoida miljardeid eurosid, kui kaaluda ka olemasolevate tavaraudteeliinide moderniseerimist.

Kiirraudteetaristu on kallis: auditeeritud liinide maksumus oli keskmiselt 25 miljonit eurot kilomeetri kohta. Neljal liinil kümnest maksab iga kokkuhoitud sõiduminut enam kui 100 miljonit eurot. Suurim näitaja on Stuttgarti–Müncheni liinil, kus iga säästetud minut läheb maksma 369 miljonit eurot. Teisalt võiks kokku hoida miljardeid eurosid, kui kaaluda ka olemasolevate tavaraudteeliinide moderniseerimist.

Ülekulusid on palju
Audiitorid märgivad, et ülekulusid ja viivitusi oli palju ja need olid pigem reegel kui erand. Kiirraudteeinvesteeringute ülekulusid ei kaeta ELi eelarvest, sest kaasrahastamist ei saa suurendada ja kavandatust kallim maksumus kaetakse liikmesriikide eelarvetest.
Auditeeritud projektide ja liinide maksumused ületasid kavandatud eelarve projektide tasandil kokku 5,7 miljardi euro ja liinide tasandil kokku 25,1 miljardi euro võrra.
Kontrollikoja auditeeritud 30 projektist kaheksa valmimine viibis vähemalt aasta ja viis liini kümnest valmisid enam kui kümnendi kavandatust hiljem.
Audiitorite sõnul peaks edukas kiirrongiliin asjakohaste võrdlusaluste kohaselt vedama ideaaljuhul üheksa miljonit reisijat aastas.

Edukas kiirrongiliin peaks vedama ideaaljuhul üheksa miljonit reisijat aastas.

Kontrollikoja auditeeritud seitsmest valminud kiirrongiliinist kolmel oli reisijate arv aga palju väiksem. See tähendab suurt riski, et neile eraldatud ELi kaasrahastamine (2,7 miljardit eurot) osutub ebatõhusaks. 14st auditeeritud liinist ja piiriülesest ühendusest üheksal ei olnud teeninduspiirkonnas piisavalt potentsiaalseid reisijaid, et olla edukas.

Kontrollikoda märgib teates, et audiitorid kutsusid juba 2010. aastal üles võtma kiiremas korras meetmeid, et eemaldada kõik raudteevõrkude koostalitlust takistavad tehnilised, halduslikud ja muud tõkked. Kahjuks leiti nüüd, et 2018. aastaks ei ole need takistused endiselt kadunud, mis pärsib tõeliselt sujuva ja konkurentsipõhise ELi piiriülese kiirraudteeliikluse toimimist. Prantsusmaal ja Hispaanias ei ole turg veel avatud. Itaalias (ja piiratud määral ka Austrias), kus raudteesektor on konkurentsile avatud, sõitsid rongid sagedamini, olid teenused kvaliteetsemad ja piletihinnad madalamad. Kiirraudteeliikluse üldist tõhusust suurendaks ka integreeritud piletisüsteemid, mugavam juurdepääs jaamadele ja paremad ühendused.

Audiitorid soovitavad Euroopa Komisjonil

• koostada realistlik pikaajaline kava;
• leppida liikmesriikidega kokku peamistes strateegilistes lõikudes, mis peavad esimesena valmima, ning hinnata vajadust ülikiirete liinide järele; sellega peaks kaasnema seire ja jõustatavad volitused, mille abil tagada ELi kiirraudtee põhivõrgu väljaarendamise kohustustest kinnipidamine;
• siduda ELi kaasrahastamine kokkulepitud strateegiliste prioriteetsete projektide, raudteeliikluse tõhusa konkurentsi ja tulemuste saavutamisega;
• lihtsustada piiriüleseid hankemenetlusi, kasutada formaalsuste lahendamiseks ühtseid kontaktpunkte ning kaotada kõik koostalitlusvõimet pärssivad haldus- ja õiguslikud tõkked;
• muuta kiirraudteetransport reisijate jaoks sujuvamaks – nt e-piletite kasutamise ja raudtee kasutustasude lihtsustamise abil.