Ühiskonna ohvrid Rail Balticu altarile

Suurprojekti sära ja eufooria varjutab paljud ühiskonna ohvrid, mida eestimaalased peavad selle projekti nimel tooma. Rail Balticu (RB) meeskonna huvi RB negatiivseid tagajärgi võimalikult kaua varjata on peamine põhjus, miks dokumente salastatakse.

Jõulude eel avaldatud raudtee uus tegevuskava aastateks 2019-2024 annab põgusa eelvaate, milline on ilusate lubaduste tegelik sisu.

Suured käärid usule ehitatud loosungite ja tegelikkuse vahel pole omane ainult RB-le, vaid paljudele suurprojektidele üle maailma: Daniel Kahneman sai psühholoogina Nobeli majanduspreemia, uurides „usuküsimust" - illusioonide alusel tehtud projektide otsuste psühholoogiat.

Möödunud aastal valminud uuringus käsitles Euroopa Kontrollikoda kümmet hiljuti valminud kiirraudteeprojekti, kust selgus, et esialgu lubatud sõiduajad ei olnud kuskil realiseerunud.

Üles sööstma kipuvad ka rahalised kulutused: näiteks 2007. aastal oli Hollandis 20 aastat paberil arendatud kiirraudtee projekti (250 km/h) Amsterdamist Groningeni. Projektimeeskonna prognoositud hind oli tõusnud 4.1 miljardi euroni. Sõltumatult tellitud ekspertiis näitas, et projekt oleks läinud veel vähemalt 2 miljardit kallimaks. Seal rajati kalli projekti asemel lõpuks lühem, 200 km/h raudteeliin ühe miljardi euro eest ning raha jäi veel kümneks muuks projektiks, millest ühiskonna oli rohkem kasu.

Peame endalt küsima, kas praegusel kujul kavandatavast projektist ja hiigelinvesteeringust on Eestile maksimaalne kasu: praegu, kui isegi raudtee projekt pole valmis, ei ole hilja arutada, kuidas ja milleks me RB-d ehitame. Ka siis ei ole hilja, kui 50 km raudteed on juba valmis. Hilja oleks arutada siis, kui meil jääb ehitada RB ainult 50 km lõpuni.

Eesmärk: saada valitsus nõusse

2011. aastal kui RB sisulisel juhil Anti Moppelil koos minster Partsiga oli vaja saada "roheline tuli" otsetrassiga edasi liikumiseks, jätsid nad valitsuse liikmetele eksitavalt mulje, et aastaks 2014 on Tallinn-Tartu 160 km/h kiirus juba saavutatud ning ka toimiv ühendus Riiga olemas. Uut otsetrassi pidi ehitatama nö "ülejääva" raha eest.

Usutavuse tõstmiseks sobis hästi ka kiiruse tõstmise hinna moonutamine 100 miljoni euro võrra väiksemaks. (Vt lisakast). Avalikkuse kontrolli vältimiseks memo salastati ning avalikustati kodanikuliikumiste survel alles 2017. aastal. Eelmainitud valitsuse otsusest aasta hiljem kinnitatud Eesti 2030+ kava nägi ette rongide kiiruse tõstmise kuni 160 km/h ja sõiduaja viimise alla 1,5 tunni Tallinnast Narva ja Tartusse. Reaalne tegevuskava nende eesmärkide saavutamiseks jäeti esitamata.

Avaldati MKM-i ametniku ja RB projektijuhi Indrek Sirbi poolt 2014. aastal artikkel, milles lubati sõiduaega 1 tund ja 45 minutit aastaks 2016. Tänaseks on teada, et ka see lubadus ei olnud tõene.

RB mõju Kagu- ja Ida-Eestile: kiirus Tartu ja Narva suunal ei tõuse

2017. aastal Tartu KOV valimistel oli Keskerakonna esinumbriks Aadu Must ning valimisplatvorm lubas „koostöös keskvalitsusega" Tallinn-Tartu sõiduaega 1,5 tundi. Paraku Musta koostöö Simsoni juhitud majandusministeeriumiga pole sujunud ning uus tegevuskava kuni 2024. aastani isegi ei maini Tallinn-Tartu rongide kiirust 160 km/h ja sõiduaega 1,5 tundi.

Rahapuuduse tõttu ooterežiimis projektidena on mainitud hoopis Tartu ja Narva raudteele elektrifitseerimist, mida oleks mõistlik teha pärast kiiruse tõstmiseks vajalikke trassiõgvendamisi. Seega on valitsus ilma igasuguse avaliku aruteluta ja olles vastuolus Eesti 2030+ kavaga loobunud kiiruse tõstmisest 160 km/h-ni Tartu ja Narva suundadel.

RB mõju Pärnu piirkonnale

Ohvrid puudutavad valusalt ka RB trassi lähikonda. Hästi teada on Pärnumaal katkenud rongiühendus, mis paljudes asulates ei taastu isegi RB valmimisel. Via Baltical neljarealiseks ehituseks oleks võimalik kasutada raha samast ümbrikust, kust valitsus on otsustatud kõik raha RB-le suunata.

Tallinna-Pärnu vahel ohtlikud autosõidud võiksid ilma RB-ta olla tänaseks juba minevik. RB apologeetide loosung, et raudtee vähendab imeväel veoautode arvu maanteel, ei ole Euroopas täitunud. Meie kaubamahtudeks piisab, kui olemasolev lõunasuunaline raudtee korralikult toimima saada, mitte aga vastutustundetult hüljata.

RB mõju Rapla -ja Harjumaale

RB planeerimisprotsessis lubati kohalikke peatusi kõigisse maakondadesse ning lisaks Tallinna ringraudteed, kuigi juba siis oli hästi teada, et need lubadused ei mahu RB eelarvesse ja lisanduv maksumus tuleb kanda maksumaksjal. Minister Simson on kohalikke peatusi ja Tallinna ringraudteed lubanud, kuid nendeks tegevusteks vajalikku üle 200-miljonilist investeeringut tegevuskavast ja riigieelarve strateegiast ei leia. Kui kohalikke peatusi ei projekteerita ega ehitata koos RB-ga, muutub nende hilisem rajamine veel kallimaks.

RB kohalikud peatused ei pruugi üldse olla kohalikele elanikele sobivad. Lisaks sellele, et peatused on asulatest kaugel, saab RB-ga sõita ainult Ülemistele, kus puudub võimalus istuda ümber näiteks elektriraudteele ja Balti jaamast väljuvatele bussidele. Trammiga Ülemistelt kesklinna sõitmisel võib lisanduv sõiduaeg muuta rongi kasutamise mõttetuks. Samas kiirendab kohalike peatuste rajamine RB-le praeguse raudtee kadumist Rapla- ja Harjumaal.

Millised on Eesti prioriteedid?

Loetletud ohvrid moodustavad ainult praeguseks selgunud osa. Tõenäoliselt on ohvreid ka raudteekaugetes valdkondades - teaduse rahastamises või põllumajanduspoliitikas. Kuigi neid valdkondi rahastatakse hoopis teiste meetmete kaudu, toimub EL eelarve kokku panemine läbirääkimistel. Igal riigil on prioriteedid, mille nimel ta võitleb ning milles EL püüab vastu tulla. Raha on EL eelarves alati liiga vähe. Projektiga jätkumise korral seavad Balti riigid eelarveläbirääkimistel RB-d esikohale veel pikka aega. Millest täpselt nendes läbirääkimiste käigus loobutakse, ei pruugi me kunagi teada saada.

LISALUGU

Väljavõte 22.09.11 valitsuskabineti nõupidamise memorandumist. Avalikustati 2017. a. veebruaris.

„Oluline on uute reisirongide saabumisel aastal 2014 tagada Eesti siseselt kiire Tallinn-Tartu (edasi Riia) vaheline liiklus kiirustel 160 km/h ja Tallinn-Tartu raudteetrassi suurem läbilaskevõime. See oleks Rail Balticu II arendusetapi realiseerimine. Sellekohaste tööde (eritasandilised ristmikud, kurviraadiused, pöörangud, uute möödasõiduteede ehitamine) maksumus on ligikaudu 120 - 160 miljonit eurot."

Rail Balticu esimene tasuvusanalüüs (COWI 2007) näitas Rail Balitc II arendusetapi maksumuseks 241 miljonit eurot 2006 aasta hindades. Valitsuskabinetile 2011. aastal esitatud number oleks pidanud olema vähemalt inflatsiooni võrra kõrgem, mitte kaks korda väiksem.

Tabel 7.3 Põhiliste alternatiivide Investeeringukulude hinnang (miljonit €) (COWI 2007)