Terk: Rail Balticule terendab soodne tulevik
Rail Balticu jaoks on suure potentsiaaliga Aadria mere suunaline transpordikanal, mida mööda võiks põhja poole liikuda nii Eesti ja Lätiga seotud eksport- ja importkaupa kui ka Soome transiitkaupa.
“See kaup võib tulla näiteks Kagu- või Kesk-Euroopast, aga ka kaugemalt, eriti Aasiast,” rääkis analüüsi koostamist juhtinud Tallinna Ülikooli professor Erik Terk. “Selle asemel, et liikuda Põhja-Euroopasse ümber Euroopa, võib kaup siseneda Suessi kanali kaudu mõnesse Aadria mere sadamasse ja jätkata sealt teed põhja poole mööda Rail Adriaticat ja temaga ühendatud Rail Balticut.”
„Tulevaste Rail Balticu veomahtude prognoosimisel ei peaks me lähtuma arusaamast, et Rail Baltic hakkab võistlema vaid lähiregiooni siseste kaubavoogude pärast,“ kommenteeris
Strateegilise tähtsusega maadeks RB-le Aadria kanali võtmes on põhjas Soome ja lõunas India, millele lisanduvad ka vahepealsed maad nagu näiteks Austria, Tšehhi ja Türgi.
Analüüsi kohaselt on Rail Balticu käivitumise aastatel Aadria mere suunaga seostuva potentsiaalse kaubavoo hulgas suurem potentsiaal Kagu- ja Kesk-Euroopaga seotud kaubal, selhulgas Türgil. Ent arvestades Indiale ja teistele Aasia maadele prognoositud kõrgemat majanduskasvu, võib küllalt kindlalt ennustada, et Rail Balticul saavutab tulevikus Aadria kanalit pidi liikuva kauba hulgas ülekaalu just Aasiaga seotud kaup.
“Täna on veel Soome ja India vaheline kaubavahetus tagasihoidlik ja hüpliku iseloomuga, ent prognooside kohaselt võib juba aastal 2030 India majandus moodustada maailmamajandusest ligi 10 protsenti. Arvestades India majandusest tulenevat nõudlust, võib eeldada ka Soome tööstussektori mahtude kohanemist selle nõudlusega,” selgitas Terk.
Soomega seotud kaubavoog moodustab projektsioonides 50-75 protsenti üldisest teoreetilisest Rail Balticu Aadria-suunalisest kaubavoost. Lisaks panustavad tuleviku kaubavoogudesse ka olemasolevate Eesti tööstusettevõtete ekspordi oodatav tuleviku kasv ja ka võimalikud tulevikuinvesteeringud uutesse tööstusettevõtetesse.
„Seeläbi tekkiv täiendav veomaht ei maandu Rail Balticu kaubarongidele muidugi iseenesest, vaid meie siseriikliku ekspordimahu kasvatamine ja seeläbi ka kaubaveomahtude kasvule aluse loomine eeldab sihikindlat tööd sobivate suurprojektide ideede initsieerimiseks ning potentsiaalsete partnerite ja investeerijate otsimiseks,“ märkis Terk. „Mõningate taoliste projektide osas läbirääkimised juba käivad.“
Ekspertide koondhinnangule tuginedes kujunevad kaubaveotrendid aastatel 2030–2050 Rail Balticule soodsaks, kuna võrreldavates hindades arvestades mereveo puhul ei ole ette näha hinna alanemist. Autoveol võib prognoosida pigem hinnatõusu. Kokku küsitleti analüüsi raames tänavu jaanuarist märtsini 35 eksperti, neist 19 välismaalt ja 16 Eestist.
Rail Balticu Eesti projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare sõnul kinnitab analüüs, nagu ka varasemates Rail Balticut puudutavates analüüsides, et raudtee teenindatav areaal on peamiselt seotud Kesk-Euroopa ja Balti riikide vahelise kaubaveoga ning suures mahus ka Soome ning Loode-Venemaa kaudu liikuvate kaubamahtudega. „Uuringu tulemused kinnitavad varasemaid uuringuid, kuid selgitavad täiendavalt, kustkohast ja kuidas kaubad Aadria mere sadamatesse liiguvad. India suunas liikuvate kaupade potentsiaal Rail Balticu kaubavoogude osas on märkimisväärne. Edasi tuleks hinnata aga ka Aadria kanalis asuvate Kesk-Euroopas toodetavate või sinna suunduvate kaupade täpsemat liikumist raudteel,“ märkis Kaunissaare
Lepinguline uurimistöö „Rail Baltica trassikoridori koostalitusvõime võimalused teiste logistikakanalitega“ valmis Tallinna Ülikoolis Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel. Uurimistöö põhiautoriteks olid Tallinna Ülikooli professor Erik Terk, sama ülikooli dotsent Indrek Saar ja projektijuht Aado Keskpaik. Ekspertiisimetoodikate koostamisse eri transpordiliikide kohta olid kaasatud mitmed Tallinna Tehnikaülikooli spetsialistid Tõnis Hunt, Dago Antov jt. Uuringu kulud kaeti Euroopa Ühendamise Rahastust.
