Taksoplatvormi looja taksoäri trendidest: kas keeleoskuseta aafriklased taksoroolis on probleem ning miks hinnad tõusevad?
Milline on taksoturg täna, kas suurem turuvõitlus on läbi ning millised on taksonduses lahendamata murekohad: kuidas suhtuda täiesti umbkeelsetesse taksojuhtidesse või olukorda, kus reisijat teenindab sõidab ette narkodiiler või eksvang, kellel tegelikult puudub vastav tegutsemise õigus - teenindaja kaart, kirjutab kuus aastat tegutsenud Taxigo taksoplatvormi looja ja juht Eduard Dubrovski.
Äpitellimuste turg on ümber jagatud
Turuletuleku sooduskampaaniad on läbi nii Bolti (Taxify) kui Yandexi jaoks, keda võib pidada kaheks suureks turuosa kasvatajateks. Nii osaliselt hiinlaste kontrolli alla liikunud Bolti kui kuuldavasti Kremliga seoseid omava Yandexi käes on suurem osa turust, pakun, et umbes 50-60%.
Minu poolt kuue aasta eest loodud Taxigo takso tellimise platvorm, mis oma parimatel päevadel suutis rinda pista Taxifyga nii klientide kui autode arvu poolest, on tänu tublide konkurentide taga olevate investorite abile korraldatud hinnalahingule samuti tublisti turuosa kaotanud. Taxigo turuosaks hindame täna umbes 15% kõigist Tallinna sõitudest.
Telefonitaksod endiselt elus
Kuid paralleelselt äpitaksondusega toimib Eestis endiselt ka telefonitakso turg ja seal tegutsevadki edasi mitmed taksofirmad. Taksofirmad, sh. Tulika ja Tallink on oma turuosa küll kaotanud, kuid omavad endiselt kindlat kohta kallimas segmendis. Nii kummaline kui see ei tundu, on Tallinnas alles ka peaaegu kõik need 10+ suuremat taksofirmat, kes tegutsesid siin ka enne äpitaksode tulekut.
Et Taxigos teenindame suuremat osa telefoni teel tellimusi vastu võtvaid taksofirmasid, siis pakun, et see turusegment on umbes 30%. Muide, inimeste arv, kes endiselt taksot telefoniga tellivad, on pidevalt väikeses langustrendis.
Sõidujagamise buum on läbi
Müüt jagamismajanduse suurest majandusbuustist on selleks korraks oma elu ära elanud. Kui veel 2 aasta eest rippus meil Taxigo äpis üle 3000 juhi (neist pooled tegid tööd vähemasti kord nädalas), ja Taxifys võis neid olla isegi kuni 10 000, siis tänaseks on meie äpis aktiivsete juhtide arv kukkunud viiesaja kanti.
Ilmselt loeb ka Bolt oma aktiivseid juhte igapäevaselt pigem sadades. Need , kes on jäänud, võtavad seda poole-koha tööna ja juhusõitjad on praktiliselt kadunud.
Sellisel stabiliseerumisel on mitu põhjust. Ju läks entusiasm kolme euro kaupa raha teenida paljudel õnneotsijatest juhtidel üle. 10 000 autot oli vajalik hulk vaid tipptunnil, muul ajal tähendas see kõigile töö vähenemist. Lisaks suutsid riik ja kindlustusseltsid taksodeks kasutatavatele autodele peale suruda kordades kallima liikluskindlustuse, mis ehmatas eemale pühapäevajuhid.
Hinnad tõusuteel
Ilmselt olete juba märganud, et nüüd tuleb teil varem nii soodsana tundunud taksosõidu eest välja käia topelt hind.
Selle põhjuseks on turuvallutuskampaanite lõpp. Vaikselt on hinnad taas jõudnud sinnamaale, et kui taksojuht maksab oma makse miinimumpalgalt ja teeb tööd kahe eest (12+h) teenib ta ka Eesti keskmise palgaga võrdsustatud sissetuleku.
Ainus asi mis veel veidike hinnatõusu tagasi hoiab, on muudest riikidest pärit juhid, kes on nõus eestlastest märksa odavamalt töötama.
Endiselt on lahendamata sõitjate turvalisusega kaasnevad probleemid ja nee tunduvad just süvenevat
Hiljuti aset leidnud intsident kus Eesti platvormi all sõitev Leedu kodanikust taksojuht osutus narkodiileriks, näitab, et osad äpid võtavad oma kohustust kliendi ees suhteliselt lõdvalt.
Olles tänaseks isiklikult registreerinud taksojuhtideks enam kui tuhat inimest, võin kinnitada, et kui pigistada kinni üks silm, satuks rooli täiesti uskumatu kaader. Kuid osad neist satuvad siiski. Kuidas?
Esiteks ei ole äppidel piisavat võimekust ega ka huvi kedagi üleliia kontrollida. Kuni klientidelt ei saabu ehmatavat tagasisidet, lastakse sõita kõigil, kel kriminaalregistris otseselt midagi kahtlast üleval ei ripu.
Lisaks, hinnanguliselt umbes 1-2% sõitudest teevad juhiroolis inimesed mitte enda autoga ja ilma isikliku teenindajakaardita. Näiteks võtavad kaks rooli kõlbmatut kambajõmmi ühe legaalse sõbra kaudu rendile takso ja lasevad tol sõbral ennast registreerida. Kuid tegelikult jagatakse autot omavahel eri aegadel sõitmiseks. Või annab isa pojale aeg-ajalt oma auto, et „las teenib kapisut".
Kuni klient ei märka midagi veidrat ega teata sellest, võib väike pettus jätkuda mõnda aega. Kuni MUPO ta juhukontollil tabab.
Umbkeelsuse probleem süveneb
Kui veel paar aastat tagasi juht ei saanud taksojuhi kutsetunnistust, kui eesti keele oskus jäi alla B-kategooria, siis tundub, et täna saab taksoloa iga välistudeng või ukraina tööturist, kes on riigis viibinud vaid nädala ja oskab eesti keeles öelda heal juhul " kikerikii".
Keeleoskus kui teendinduse taset peegeldav instrument pole samuti prioriteet. Kui me Taxigos olema üksnes viimasel aastal keeleoskamatuse tõttu piiranud äpi kasutamist 700 juhil, siis need samad juhid jätkavad teistes platvormides muretult töö tegemist.
Näiteks Ukrainast pärit juhid leiavad oma kodu Yandexi äpis ja Boltist tellitud takso roolis näeb üha enam Aafrika ja Aasia päritolu juhte. Klientide pahameelt umbkeelsete juhtidega on näha mitmel pool sotsiaalmeedias.
Eelpool mainitud probleemid pole läinud mööda ka Taxigo'st. Turvalisuse tagamiseks käivitasime hiljaaegu juhtide automaatkontrolli läbi pildistamise kohustuse suvalisel ajahetkel. Me tõesti ei taha, et ka väga harva satuks meie äpis sõitva takso rooli keerama ilma vastavate õigusteta inimene. Loodame, et ka suuremad konkurendid meie algatust järgivad.
Kuid keele osas on ka meil oma firmas olnud tuliseid vaidlusi. Praegu oleme olukorra lahendanud nii, et mitte ükski eesti keelt normaalsel suhtlustasandil mitte mõistev inimene meie äpis tööd ei saa. Kui aga juht oskab ka mõistlikul määral rääkida ja vestelda eesti keeles, paneme tema pildi juurde äpis Eesti lipukese. Klient, kes vajab kindlasti keeleoskajat juhti, saab siis sealt ise enne tellimist valida ja väldib edasisi üllatusi. Selle printsiibi taga on mu enda isiklik ja tugev arusaam, et keeleoskamatud juhid ei peaks töötama neis teenidussektorites, kus on selge vajadus arusaadavalt suhelda.
Toiduvedu seda otseselt pole, taksosõit aga küll. Vaidlusi on selline meid konkurentidest eristav printsipiaalsus tekitanud meie firmas eelkõige seetõttu, et siin-seal on meid juba süüdistatud juhtide rassilises diskrimineerimises.
Et miks Bolt võtab tumedanahalisi ja pagulasi, meie aga ei võta. Mulle teevad sellised süüdistused haiget, sest asi pole ju rassis ega nahavärvis. Eeldan, et tegu on topeltpüüdlike ja töökate inimestega. Kuid enda vastu ma ei saa. Kui tuleb üks silmnähtavalt lõunapoolsemast riigist pärit tore mees ja palub ennast juhiks registreerida ja ma küsin temalt: „mis on sinu nimi" või „kas sul on oma auto" ning tööle soovija vaid õlgu kehitab, siis pole ma riskinud neid juhte võtta. Jah, meil polegi täna Taxigos tööl mitte ühtegi mustanahalist juhti. Kuid kes keelab neilgi keelt õppida?
Tahaksin tegelikult väga teada, kuidas suhtuvad taksokliendid keelenõude resoluutsusesse. Võib-olla peaks taksosektor Eestis muutuma kõigi inimeste jaoks avatud töökohaks, sest päeva lõpuks saab ju klient oma soove sihtaadressi osas edastada kirjalikult või käte jalgade abil? Kui nii, siis võib-olla vaatame ka ka Taxigos senised printsiibid ümber.
