Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium (MKM) on välja toonud, et Eesti majandus on üks kütusekulukamaid Euroopa Liidus – SKT kohta kulub Eestis kaks korda rohkem transpordikütust kui ELis keskmiselt. Samas tuleb umbes veerand globaalsetest kasvuhoonegaasidest just transpordist. Seetõttu peame riigina kõvasti vaeva nägema, et kütuse tarbimine (iseäranis ühistranspordis) oleks võimalikult keskkonnasõbralik ja peaks silmas nii Eesti kui ka laiemalt ELi poolt püstitatud ambitsioonikaid kliimaeesmärke.

Turu pioneeridele on lisandunud järgijaid

Näiteks seda, et aastaks 2050 langeks liidu sees süsinikuheide 80-95 protsenti võrreldes 1990. aastaga. Konkreetsemalt transpordisektori CO2 heitmeid tuleb vähendada 60 protsendi võrra. See hõlmab bensiini- ja diiselmootoriga sõidukite järk-järgulist asendamist hübriid- ja elektriautodega, aga ka biokütuste suuremat kasutuselevõttu.

Ühe sammuna lepiti Euroopa Liidus üle-eelmise kümnendi lõpus kokku, et aastaks 2020 peab iga liikmesriik tagama, et transpordisektoris kasutatavatest mootorikütustest oleks vähemalt 10 protsenti pärit taastuvatest allikatest. Ehkki Eesti oli Euroopas viimane riik, kes kohustust rakendama hakkas, oleme alates 2018. aastat järk-järgult biokütuste osakaalu tõstnud.

Kütusemüüja võib 10-protsendilise taastuvenergia nõude täita ka summaarse portfelli põhiselt: selle asemel, et bensiini või diislisse füüsiliselt biokomponenti valada, võib ta müüa biometaani ja kasutada biometaani statistikat. Teatavasti on üks tanklakett seda võimalust ka väga agaralt kasutanud. Nüüd on hakanud sama võimalust üha rohkem nägema ka teised turutegijad, mis biometaani tootmise arengu seisukohalt väga positiivne.

Eesti riik on alates 2018. aastast biogaasi tootmist tublisti soosinud ja rahaliselt toetanud. Nii on Eleringi andmetel ainuüksi paaril viimasel aastal biometaani tootmisvõimsus Eestis peaaegu kolmekordistunud. Praeguse seisuga on Eestis neli biometaani tootmisüksust, mis kasutavad toormena kas reoveesetteid, loomset sõnnikut, biojäätmeid, biomassi ja toiduainetööstuse jääke.

Ehkki koroonakriis on mõningate projektide valmimist pidurdanud ja edasi lükanud, on praegu ümberehitamisel näiteks Oisu ja Aravete biogaasijaamad. Lisaks sellele on biometaanijaama arendamas või ehitamas veel Wiru Energiakeskus, HKScan Estonia ja Kuusalu Biogaas.

Maagaas on vaid vaheetapp

Kuigi arendajad on valmis investeerima ja uusi tootmisvõimsusi tuleb tasapisi peale, ei suuda kodumaine biogaasitööstus katta plahvatuslikult kasvanud nõudlust. Toon selle illustreerimiseks lihtsa näite: Eesti 2020. aasta biometaani tootmise kogumaht oli 97,4 GWh, samas vajavad ainuüksi Tallinna linna tellitud 100 uut gaasibussi juba 57 GWh, Tartu linna gaasibussid 36 GWh ning Pärnu linna gaasibussid 11 GWh biometaani.

2023. aastaks peaks Eesti transpordis kasutatava gaasi tarbimine kasvama 380 GWh-ni, millest Tallinna, Tartu ja Pärnu linnade gaasibusside tarbimisvajadus on aga tervelt 247 GWh aastas! See näide peaks hästi ilmestama seda, kui tasakaalust väljas on praegu nõudlus ja pakkumine gaasiliste kütuste sektoris.

Pole kahtlustki, et kõik transpordisektori gaasitarbijad sooviksid ideaalis kasutada kodumaist biometaani, mis on roheenergia tootmise ja ringmajanduse musternäidis, kus jääke ei jää. Isegi biometaani kõrvalprodukt kääritusjääk on väärtuslik orgaaniline väetis ja välja puhastatud CO2 läheb uuesti kasutusse taimede kasvatamisel.

Kuna biometaani napib, siis parema puudumisel täidab lünga ajutiselt maagaas. Seda võib nimetada nn kaheastmeliseks üleminekuks metaankütustele, mida on rakendatud paljudes Euroopa riikides: esmalt luuakse tankimisvõimekus ja tarbijad, kes kasutavad maagaasi seni, kuni biometaani tootmine järgi jõuab.

Kui uskuda TTÜ magistrit Villem Vohu, peaks meil olema piisavalt toorainet, et toota aastas kuni 450 miljonit kuupmeetrit biometaani, mis on võrdne Venemaalt tuleva aastase maagaasi kogusega. See tähendab, et vähemalt toorainet seisukohalt võiksime tulevikus asendada kogu vene maagaasi tarbimise kodumaise biometaaniga. Mõistagi ei käi see sõrmenipsust, aga julgust lisab see, et kui neli aastat tagasi ei toodetud Eestis üldse biometaani, siis mullu toodeti juba kümme miljonit kuupmeetrit. See on kümne miljoni kordne kasv!

Ka maagaas on keskkonnasõbralikum kui fosiilkütused

Niisiis ei ole maagaasi tarbimine bussides eesmärk omaette, vaid lihtsalt üks ülemineku etapp, kuniks biometaani tootmine korralikult jalad alla saab. Samas on isegi maagaas lõppkokkuvõttes siiski keskkonnasõbralikum kui fossiilsed vedelkütused, paisates atmosfääri näiteks 12 protsenti vähem CO2 ja tervelt 50-75 protsenti vähem vingugaasi kui diislikütus. Tahked osakesed on gaasi heitmetes aga sootuks olematud.

Seetõttu on Eesti linnade ja maakondade otsused minna üle biometaanil töötavale transpordile olukorras, kus kõigi tarbeks pole veel stabiilselt suurt pakkumist, julge ja tulevikku suunatud samm. Ühelt poolt ärgitab see teisi omavalitsusi ja ettevõtteid otsima keskkonnasõbralikumaid viise, kuid teiselt poolt annab see biometaani tootjatele endile selge sõnumi, et valdkonda tasub investeerida.

Nii suudavad tootjad pikemas plaanis hakkama saada ka riiklike toetusteta. Täna makstakse biometaani tootjatele 100 eurot MWhi pealt, millest lahutatakse maagaasi eelmise kuu keskmine turuhind. Eesti Biogaasi Assotsiatsiooni hinnangul lõpeb toetuste maksmine järgmise aasta kolmandas kvartalis.

Pärast seda tuleb ettevõtjatel vabal turul tegutseda ja ise kulud tasa saada. Tulemuseks on uus elujõuline ja keskkonnasõbralik ettevõtlusharu ning väiksem ökoloogiline jalajälg transpordis.