ERISAADE | Rail Balticut tahetaks veel kiiremini ehitada, aga projektid ei laeku Hispaaniast piisava kiirusega
(76)
Uue raudtee rongides peab vaatama, et kõik reisijate grupid, ka jalgratturid, kenasti sõitma mahuksid, märkis Rail Baltic Estonia juht.
Rail Balticu rajamisega on tegelikkuses aina kiirem, sest kui Eesti ja teised Balti riigid tahavad hakata vähendama transpordisektoris kasvuhoonegaaside tekkimist, peab rongiühendus reisijate ja kauba vedamiseks Euroopa poole enne 2030 aastat kindlasti valmis saama. Mida varem seda parem.
Rail Baltic Estonia juht Tõnu Grünberg rääkis Delfi „Erisaates“, et projekti edenemisega läheb üldkokkuvõttes hästi, kuigi ka probleeme jagub. Ta on hästi kursis, et kiiremat varianti maanteedel fossiilkütuste kasutamise vähendamiseks polegi, kui elektrit kasutava raudtee valmis ehitamine.
„Tõesti, selleks, et transpordisektoris CO2 emissioonid kontrolli alla saada, vaadatakse elektriraudteele kui pea ainsale reaalsele ravimile. Ja sellepärast on ka praegune aasta Euroopas raudtee aastaks kuulutatud,“ rääkis Grünberg.
Tulevase kiire rööbasühenduse rongid hakkavad tema sõnul kindlasti taastuvatest allikatest toodetud elektrit kasutama ja seda kulub päris palju.
„See on meie eesmärk jah, et hakkame 100% ostma taastuvelektrit. Mõistagi kogu Eesti ega ka Läti ja Leedu kogu elektritarne pole taastuvelekter, seetõttu keegi teine peab ikka jääma mitte taastuva elektri juurde. Aga tõenäoliselt selleks ajaks, kui me sõitma hakkame, on enamik toodetavast elektrist taastuvelekter. Seda tahame kindlasti. Muuhulgas, kui meie raudtee hakkab tulevikus täisvõimsusega tööle, võtame umbes kolm protsenti kogu Eesti elektritarbimisest. Ja see näitab, kui palju jääb fossiilseid kütuseid põletamata, kui hakkame nii reisijaid kui kaupa vedama,“ rääkis raudtee ehituse juht.
Sel nädalal teatas rail Baltic Estonia, et on sõlminud kolme raudtee trassi ettevalmistamiseks vajaliku viadukti ehituse lepingud. Kuid veel enne rööbaste maha panekuga alustamist on tegelikult olnud plaaniks üle 30 viadukti ja ökodukti rajamine nn kiirendatud korras. Grünberg nentis, et tahtmine ehitada on isegi suurem, aga on tekkinud pudelikael projekteerimisel.
„Valisimegi sellise strateegia Eestis, et kuna põhitrassi projekteerimine on pikk protsess ja need projektid ei saa valmis enne kui ehk järgmise aasta lõpus, osad veel hiljem, siis selleks, et reaalselt ehitama hakata, alustasime sildade ja ökoduktide ehitamisega. Sellega oleme nüüd edenenud ja kolmapäeval oli nüüd rõõmustavad sündmused, et saime allkirjastatud selle aasta esimesed lepingud kolme objekti jaoks. Ja loodame veel kolme objektiga sel aastal lepinguni jõuda ja teha veel terve hulga hankeid,“ rääkis Grünberg. „See näitab, et meil on reaalselt kopp maas ja töö on nüüd käima läinud. Meil on nende objektide jaoks juba raha eraldatud Euroopa Liidust.“
„Oleksime tahtnud ehituses veel agressiivsemad olla, kuid paraku pole see õnnestunud. Probleem on selles, et projektid pole laekunud õigeaegselt. See on tulnud sellest, et alloleva põhitrassi projekteerimine on viibinud. Meil teeb projekte suur Hispaania projekterimisfirma ja nad ei ole suutnud meile neid projekte üle anda. Kui pole projekti, siis ei saa aga omandada maid ja kui ei saa omandada maid, ei saa ehituslube. See ahel on natuke takerdunud praegu, kuid töö käib,“ seletas ta viivitust.
Eelmisel aastal kinnitati Euroopa Liidu seitsmeaastane eelarvekava aastateks 2021-2027, kus peaks laekuma põhiosa Rail Balticu ehitamiseks vajalikke vahendeid. Grünberg ütles, et raha on ehituse suuremahuliseks faasiks põhimõtteliselt olemas, kuigi viimasest otsast võib veel osa puudu olla.
„Kui raha seisu kommenteerida, siis põhimõtteliselt on meil raha praegu piisavalt, et kõiki oma tegevusi ja ehitusi rahastada. Kui vaatame aga suurt pilti raudtee lõpuni ehitamisest, siis tegelikult sealt otsast on veel osa puudu. EL on seda projekti väga väärtustatud ja meid on väga hästi koheldud ja projekt on saanud väga kiita, sest oleme püsinud ajakavades oluliselt paremini, kui teised sarnased projektid. Aga sellele vaatamata on meil puudu kuskil ma pakun, et 20% kogu projekti maksumusest. Ja seda tuleb taotleda võimalik, et väljastpoolt 2021-27 EL-i eelarveperioodi.“
Suve alguses otsis Rail Baltic Estonia juba nime Ülemistele kavandatava uue raudtee peamisele väravale Eestis. Grünberg rääkis, et lõpliku Ülemiste reisijaama nime saavad valida sügisel inimesed sadadest pakutud variantidest sõelale jäävate kandidaatide seast. Ja jaamahoone ehitushange tahetakse juba peatselt välja kuulutada.
„Ülemiste terminali nimekonkursi see osa, kus inimesed said pakkuda nimesid sai läbi. Meile laekus 360 kena nime. Järgmine samm on see, et Tallinna linna nimekomisjon valib välja seitse varianti ja need lähevad uuesti rahvahääletusele. See peaks olema sügisel.,“ rääkis Grünberg.
„Nii Ülemiste kui Pärnu reisiterminalidega meil töö kenasti käib. Seal on ka probleeme, meil ei ole veel kõiki maid omandatud. Aga Ülemiste osas on meil projekt põhimõtteliselt valmis, kuid on võimalik, et meil tuleb teha täiendusi veel, sest on muutunud näiteks teatud Euroopa Liidu nõuded perroonide kõrguse osas. Tõenäoliselt lähme Ülemiste puhul ehitushankesse selle aasta lõpus või järgmise alguses. Seega ehitus võiks põhimõtteliselt peale hakata järgmisel aastal. Ülemiste tuleb väga suur ja võimas ehitus. Kuigi ka Pärnu terminal tuleb muljetavaldav. Ilmselt lähme seda ka järgmisel aastal ehitama,“ rääkis ta.
Mida lähemale nihkub raudtee eeldatav valmimine, seda tähtsamaks küsimuseks muutub ka see, millised rongid seal sõitma hakkavad. Sel suvel on praegune riiklik raudteefirma saanud külge halvamaigulise renomee, asudes sõnades ja tegudes tõrjuma rongidest jalgrattaga reisijaid. Probleemiks on selgelt liiga väikesed ja vähese mahutavusega rongid ehk siis halb planeerimine nende ostmisel. Grünberg rääkis, et Rail Balticule sobivaid ronge otsides tuleb selgelt arvestada kõigi reisijate gruppide huvidega,
„Peame hakkama üsna lähiaastatel tegelema hoolega sellega, et leida operaatorid. Me ise Rail Balticuna jääme infrastruktuuri haldajaks. Meil on vaja leida kaht tüüpi operaatorid. Ühed on rahvusvaheliste ühenduste jaoks. Nagu Deutsche Bahn või keegi selline, kel on kogemus ja olemas rongid. Teine küsimus on, et kes hakkab sõitma kohalikke liine. Siin tuleb leida operaator – see võib olla Elron või keegi teine, kes soetab rongid ja hakkab sõitma. Ja kindlasti tuleb ette näha see, et kõik vajalikud reisijate grupid sinna mahuksid ja neil oleks ruumi. See ongi eesmärk ju lõpuks.“
